城市軌道交通運營管理畢業(yè)論文

1、<p>　　畢 業(yè) 論 文</p><p>　　設計題目 城市軌道交通的客運一體化樞紐研究 </p><p>　　學生姓名 </p><p>　　專業(yè)班級 城市軌道交通運營管理（客運方向） 客運（3）班</p>&l

2、t;p>　　指導教師 </p><p><b>　　城市軌道交通學院</b></p><p>　　2012年4月1 日</p><p>　　城市軌道交通的客運一體化樞紐研究</p><p><b>　　摘 要&l

3、t;/b></p><p>　　大力發(fā)展以城市軌道交通為骨架的公共交通體系是解決我國大城市交通供需矛盾的根本途徑，而基于城市軌道交通客運一體化樞紐布設的好壞是整個公共交通系統(tǒng)優(yōu)化的關鍵。</p><p>　　基于城市軌道交通的客運一體化樞紐就是：應充分結合地鐵、公交站場、公路主樞紐等交通專項規(guī)劃，在科學合理的布局選擇的前提下規(guī)劃建設集地鐵、公交、長途客運、停車、出租等交通方式中幾種方

4、式于一體的立體交通樞紐，通過各種交通設施的合理布設與組合以及地下、地面與高價空間的協(xié)調利用，解決幾種客運方式之間的無縫接駁，為客流、車流的便捷組織疏導提供充分的空間與有效的載體。</p><p>　　論文首先闡述了客運一體化樞紐的涵義并將其分類，然后分析了國內外的客運交通綜合樞紐的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，重點對基于城市軌道交通的客運一體化樞紐在線網(wǎng)上布設遺跡樞紐內部各交通方式的換乘銜接亮哥方面進行了研究。在線網(wǎng)布設方面：

5、論文提出客運一體化樞紐布設原則、影響因素、指標體系和評價方法、方案形成步驟及備選節(jié)點確定方法，對各項指標進行分析，最終得出布設方案。在換乘銜接方面：論文探討了交通方式間的換乘銜接方法，輔助設施的設計，提出了樞紐土地落實途徑及政策建議，最后，運用客運一體化樞紐內部換乘銜接相關理論對東直門軌道交通綜合樞紐進行了概念性的設計。</p><p>　　關鍵詞：軌道交通、客運一體化、布設、換乘銜接、樞紐</p>

6、<p><b>　　.目 錄</b></p><p><b>　　引 言2</b></p><p><b>　　1 緒論6</b></p><p>　　1.1 問題的提出6</p><p>　　1.2 研究背景6</p><p>

7、;　　1.3 研究的目的及意義7</p><p>　　1.4 研究的內容8</p><p>　　1.5 研究方法8</p><p>　　2 客運一體化樞紐概念及分類9</p><p>　　2.1 客運一體化樞紐的概念9</p><p>　　2.2 客運一體化樞紐分類10</p><p&

8、gt;　　2.3 客運一體化樞紐相對于傳統(tǒng)客運樞紐的不同.....................................11</p><p>　　2.4 客運一體化樞紐在一體化交通體系中的重要作用...........................12</p><p>　　3 國內外客運一體化樞紐發(fā)展概述12</p><p>　　3.1 國外客運一體

9、化樞紐發(fā)展概況13</p><p>　　3.1.1 國外客運一體化樞紐現(xiàn)狀分析13</p><p>　　3.1.2 國外一體化規(guī)劃理念在具體交通方式上的體現(xiàn).......................15</p><p>　　3.1.3 國外客運一體化樞紐發(fā)展經(jīng)驗總結..........................................16<

10、;/p><p>　　3.2 國內客運一體化樞紐的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢...........................................17</p><p>　　3.2.1 國內客運一體化樞紐體現(xiàn)狀分析..............................................17</p><p>　　3.2.2 國內客運一體化樞紐的發(fā)展趨勢

11、..............................................17</p><p>　　4 客運一體化樞紐布設研究..........................................................................18</p><p>　　4.1 客運一體化樞紐布設原則.....................

12、..............................................18</p><p>　　4.2 客運一體化樞紐布設影響因素分析...................................................20</p><p>　　4.3 客運一體化樞紐布設指標體系.....................................

13、......................21</p><p>　　4.3.1 指標建立的原則..........................................................................21</p><p>　　4.3.2 指標的指代意義和計算方法...........................................

14、...........22</p><p>　　4.3.3 評價方法......................................................................................22</p><p>　　4.4 客運一體化樞紐布設方案形成過程............................................

15、.......23</p><p>　　4.4.1 客運一體化樞紐布設方案形成步驟..........................................23</p><p>　　4.4.2 客運一體化樞紐備選節(jié)點確定..................................................24</p><p>　　4.4.3

16、客運一體化樞紐分類布設..........................................................25</p><p>　　4.4.4 布設結論......................................................................................26</p><p>　　5 客運

17、一體化樞紐內部銜接研究..................................................................27</p><p>　　5.1 城市軌道交通間的換乘銜接布設模式.................................................27</p><p>　　5.2 城市軌道交通與常規(guī)公交間的換乘銜接問題研

18、究.............................29</p><p>　　5.2.1 城市軌道交通與常規(guī)公交間的換乘銜接布設模式......................29</p><p>　　5.2.2 城市軌道交通與常規(guī)公交行車線路安排......................................31</p><p>　　5.2.3

19、 城市軌道交通與常規(guī)公交換乘銜接效率評價..............................31</p><p>　　5.3 城市軌道交通與其他交通方式換乘銜接布設分析.............................33</p><p>　　5.3.1 城市軌道交通與市郊鐵路線之間的銜接......................................33<

20、;/p><p>　　5.3.2 停車換乘布設模式..........................................................................33</p><p>　　5.3,3 城市軌道交通與自行車銜接..........................................................34</p>

21、;<p>　　5.3.4 城市軌道交通與步行銜接..............................................................35</p><p>　　5.4 客運一體化樞紐內部設施設計研究.....................................................35</p><p>　　5.4.1

22、 站臺長度和寬度的設計..................................................................36</p><p>　　5.4.2 樓梯、自動扶梯、自動人行道及步行通道的設計......................37</p><p>　　5.5 客運一體化樞紐內換乘輔助條件改善........................

23、.........................38</p><p>　　5.6 客運一體化樞紐用地面積規(guī)劃.............................................................38</p><p>　　5.7 客運一體化樞紐建設用地落實途徑................................................

24、.....39</p><p>　　5.8 規(guī)劃建設客運一體化樞紐的政策建議.................................................40</p><p>　　6 客運一體化樞紐內部銜接案例分析</p><p>　　——東直門客運一體化樞紐布設研究....................41</p><p&

25、gt;　　6.1 東直門客運一體化樞紐概述.................................................................42</p><p>　　6.2 東直門客運一體化樞紐的規(guī)模確定.....................................................43</p><p>　　6.3 東直門客運一體化

26、樞紐建筑綜合體推薦方案.....................................47</p><p>　　6.4 軌道交通間的換乘銜接布局模式.........................................................47</p><p>　　6.4.1 軌道交通間的換乘銜接布局模式...........................

27、.....................48</p><p>　　6.4.2 樞紐內部設施布設........................................................................48</p><p>　　6.5 軌道交通與常規(guī)公交間的換乘銜接............................................

28、.........49</p><p>　　6.5.1 軌道交通與常規(guī)公交的換乘銜接布局........................................49</p><p>　　6.5.2 軌道交通與常規(guī)公交的能力匹配分析........................................50</p><p>　　6.5.3 常規(guī)公交站、

29、長途汽車站布局模式............................................51</p><p>　　6.5.4 常規(guī)公交站、長途汽車站與地面的銜接....................................51</p><p>　　6.6 軌道交通與其他交通方式的換乘銜接......................................

30、...........52</p><p>　　6.6.1 與步行銜接....................................................................................52</p><p>　　6.6.2 與自行車銜接....................................................

31、............................52</p><p>　　6.6.3 與出租車換乘銜接........................................................................53</p><p>　　6.6.4 與私家車換乘銜接..........................................

32、..............................53</p><p>　　6.7 東直門客運一體化樞紐的軟件需求分析.............................................54</p><p>　　6.7.1 統(tǒng)一化管理...............................................................

33、.....................54</p><p>　　6.7.2 信息資源共享................................................................................55</p><p><b>　　7 結 論56</b></p><p><b>

34、;　　致 謝</b></p><p><b>　　參考文獻</b></p><p><b>　　第一章 緒論</b></p><p><b>　　1.1 問題的提出</b></p><p>　　2003年，以《中國城市發(fā)展的科學問題》為主題的第201次香山科學會

35、議指出：我國規(guī)?？涨?、發(fā)展迅速的城市化進程必定對中國乃至人類社會的發(fā)展帶來深遠的影響。城市發(fā)展直接關系著億萬中國人民今后幾十年的實際生活，是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展過程中面臨的重大戰(zhàn)略問題。城市化的結果是城市人口迅速增長，尤其是特大城市人口的高度集聚，直接導致了特大城市的交通需求的膨脹、交通設施不足，進而出現(xiàn)了交通擁堵問題、交通安全問題、城市環(huán)境問題、土地匱乏問題等。這些問題又幾種體現(xiàn)在城市交通樞紐地帶、道路平面交叉口等地方，各種交通方式爭相

36、占用道路通過能力，使本來能力不足的線路網(wǎng)陷入更加混亂的境地?！渡虾Ｊ谐鞘薪煌ò灼返拿媸?，向世人展示了一種交通規(guī)劃理念——一體化設計。一體化的理念將為城市提供“暢達、安全、舒適和清潔”的交通服務。一體化交通將具備人性化、捷運化、信息化和生態(tài)化的四個基本特征。即以滿足人的交通信息設計，為城市居民創(chuàng)造宜人的交通活動空間，是將來城市交通發(fā)展的一個主流趨勢。</p><p><b>　　1.2 研究背景<

37、;/b></p><p>　　國外發(fā)達國家大城市客運系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)驗表明：城市軌道交通作為大運量、高效快速、安全環(huán)保的交通方式，是城市公共客運交通的發(fā)展趨勢，城市軌道交通必然成為城市公共交通的骨干。而基于城市軌道交通的客運一體化樞紐作為發(fā)揮交通疏解與引導雙重作用的重要交通實體，必然成為城市交通設施規(guī)劃建設的重點目標。各大城市在全面規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)、規(guī)劃建設城市軌道線、優(yōu)化建設公路主樞紐、積極調整常規(guī)公交線路站

38、場的時期、以適度超前的規(guī)劃發(fā)展思路，考慮規(guī)劃建設客運一體化樞紐，對于城市交通體系的發(fā)展必將起到積極的作用。</p><p>　　客運一體化樞紐綜合考慮不同層面交通聯(lián)系、疏解與引導功能，通過優(yōu)化整合各類交通資源，即對各類交通方式流線的合理設計，實現(xiàn)鐵路、航空、水運、公路、軌道交通、常規(guī)公交、私家車等交通方式的無縫換乘，保障城市客運交通系統(tǒng)的高效運轉，為廣大出行者提供便捷、安全、舒適的換乘條件，同時在倡導公交出行方式

39、以及增強公交運營單位競爭力，提高效益等方面發(fā)揮積極的支持作用。基于城市軌道交通的客運一體化樞紐已經(jīng)成為大城市客運交通系統(tǒng)中具有重要意義和突出作用的組成部分，一體化的布設理念的優(yōu)化，遺跡客運一體化樞紐的規(guī)劃建設已經(jīng)成為優(yōu)化城市交通出行環(huán)境、緩解城市交通問題的關鍵環(huán)節(jié)。</p><p>　　我國各大城市對一體化理念的思考和一體化實踐形式的探討處于起步階段，對一體化樞紐的布設原則、布設方法、方案評價等沒有形成系統(tǒng)的理論

40、體系。因此，本文就是針對這些尚未成熟的理論進行研究。</p><p>　　1.3 研究的目的及意義</p><p>　　對于基于城市軌道交通的客運一體化樞紐研究有以下幾個方面的目的和意義：</p><p>　　實現(xiàn)優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略的需要</p><p>　　經(jīng)濟的飛速發(fā)展，是我國城市的數(shù)量和規(guī)模都發(fā)生了巨大的變化。人民生活水平的提高使城市

41、居民出行量激增，遠遠超過城市交通基礎設施的增長，交通擁擠、阻塞和污染日趨嚴重。城市交通供求關系的矛盾已成為幾乎所有大中城市交通的首要問題。從國外的成功經(jīng)驗看，解決我國城市交通問題的根本途徑在于大力發(fā)展公共交通，切實實行優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。城市軌道交通作為大城市公共交通的骨架，對這類城市只有確保客運一體化樞紐的線網(wǎng)布設以及樞紐軌道交通間以及軌道交通與其他交通方式的合理、順暢、方便的銜接換乘，才能提高整個公共交通系統(tǒng)的服務水平，真正實現(xiàn)

42、公交優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略。</p><p>　　城市軌道交通自身發(fā)展的需要</p><p>　　一方面，城市軌道交通快捷、準時、大容量、低能耗、輕污染，符合城市可持續(xù)發(fā)展原則，是大城市公共交通的發(fā)展方向。另一方面，城市軌道交通又是一項投資巨大的系統(tǒng)工程。如果大城市公共交通線路布置不合理，無有效的銜接，居民換乘不便，勢必造成客流量達不到預測水平，導致軌道交通經(jīng)濟效益不佳，投資難以回收。軌道交通要真

43、正體現(xiàn)大容量快速交通運輸?shù)膬?yōu)勢就必須有相當?shù)目土髁浚枰侠淼囊?guī)劃布設客運一體化樞紐，完善軌道交通與其他交通方式的銜接換乘，使出行者可以在客運一體化樞紐通過換乘，方便得到達出行終點，吸引居民從私人交通方式轉移到公共交通，保證有足夠的客源維持軌道交通良好的經(jīng)濟效益，促進軌道交通的良性發(fā)展。</p><p>　　優(yōu)先調整城市布局的需要</p><p>　　城市交通是構成城市功能的基本要素，是城

44、市存在和發(fā)展的基礎。交通可達性是影響城市空間布局的重要因素。不用的交通方式形成各具特色的區(qū)位可達性分布，對應著一定的城市空間分布形態(tài)。發(fā)展城市軌道交通，并通過客運一體化樞紐協(xié)調各種交通方式，提高城市可達性，激活城市外圍用地，誘導城市人口和就業(yè)崗位的重新分布，變攤大餅式的城市發(fā)展模式以軌道交通為骨架的手掌型城市發(fā)展模式，從而優(yōu)化調整城市空間布局。</p><p><b>　　1.4 研究的內容</b

45、></p><p>　　（1）客運一體化樞紐概念及分類研究。提出客運一體化樞紐的定義，根據(jù)樞紐的功能、交通方式及組織形式對樞紐進行了詳細的分類，分析客運一體化樞紐在一體化交通體系中的重要地位和相對于傳統(tǒng)客運樞紐的不同。</p><p>　?。?）國內外基于城市軌道交通的客運一體化樞紐發(fā)展經(jīng)驗研究。通過對國內外客運一體化樞紐現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析，同時借鑒國外一體化規(guī)劃理念在具體交通方式上

46、的體現(xiàn)及國外客運一體化樞紐發(fā)展經(jīng)驗，提出我國客運一體化樞紐的發(fā)展趨勢。</p><p>　?。?）客運一體化樞紐布設研究。提出客運一體化樞紐布設原則、評價指標體系及評價方法，分析客運一體化樞紐布設影響因素，提出客運一體化樞紐布設方案形成步驟與方法。引入案例，利用評價指標，通過計算機模擬技術隊案例中備選節(jié)點進行篩選，形成客運一體化樞紐布設方案。</p><p>　?。?）客運一體化樞紐內部銜

47、接研究。研究城市軌道交通與軌道交通間、與常規(guī)公交間、與市郊鐵路線之間、與長途汽車站、與停車換乘間、與自行車間、與步行間的換乘銜接模式。重點研究軌道交通與常規(guī)公交換乘銜接相關問題，對客運一體化樞紐內部設施設計、換乘輔助條件改善也進行分析研究，提出客運一體化樞紐用地如何落實的政策建議。</p><p>　　（5）建立評價指標體系和評價模型，并以實際方案為例進行分析和驗證。</p><p>　　

48、本研究的重點內容那個包括兩個方面：客運一體化樞紐在線網(wǎng)上的布設和客運一體化樞紐內部的換乘銜接。</p><p><b>　　1.5 研究方法</b></p><p>　　運用交通工程理論、系統(tǒng)理論和計算技術，以城市軌道交通站點為基準，對客運一體化樞紐體系、客運一體化樞紐布局、客運一體化樞紐內部三個層面進行研究。研究與城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、路網(wǎng)布局的協(xié)調問題，研究

49、客運一體化樞紐站點合理布局及分工理論。從運輸組織、樞紐特點、客流特點、運能協(xié)調等方面研究客運一體化樞紐無縫換乘問題。</p><p>　　第二章 客運一體化樞紐概念及分類</p><p>　　2.1 客運一體化樞紐的概念</p><p>　　根據(jù)《上海市城市交通白皮書》中的定義，一體化交通體系由公共客運、道路運行、交通銜接和運輸管理四個系統(tǒng)充分整合而成。在協(xié)調運營

50、的公共客運系統(tǒng)中，各種方式根據(jù)不同的功能定位，合理分工，緊密銜接，軌道交通為骨架，公共汽車為基礎和出租汽車為補充。在功能完善的道路運行系統(tǒng)中，各種功能等級的道路分層次地合理銜接，公交網(wǎng)絡、步行網(wǎng)絡、自行車網(wǎng)絡和機動車網(wǎng)絡平衡發(fā)展，停車與行車設施相互匹配。通過多種方式協(xié)調的交通銜接系統(tǒng)，提供乘客方便的換乘條件，實現(xiàn)公共交通與個體交通的有效轉換，促使對外交通與室內交通緊密連接，建設統(tǒng)一、協(xié)調和高效的運輸管理系統(tǒng)，以先進的管理技術為手段，促使

51、交通硬件和軟件形成最佳組合，發(fā)揮交通體系的最大效益。</p><p>　　一體化交通系統(tǒng)應當具備各種不同的高效、舒適、便利的運輸模式，這個系統(tǒng)主要組成部分是高等級的公共運輸系統(tǒng)（飛機、鐵路、地鐵、輕軌、巴士、出租等）。一體化交通系統(tǒng)中的公交袁術系統(tǒng)一日化的核心思想是建立一個綜合性公交運輸體系，其各組成部分高度發(fā)達且相互良好融合，票價合理，為乘客提供舒適的旅行服務。所有的公共交通服務應涵蓋在一體化的公交運輸系統(tǒng)內，

52、其組織架構建立在以下分層結構基礎上：</p><p>　　—— 軌道系統(tǒng)用于客運量較高的交通走廊；</p><p>　　—— 接駁公交服務系統(tǒng)（如地鐵巴士）用于客運量次之的交通走廊，作為快速軌道交通系統(tǒng)的補充和饋入；</p><p>　　—— 快速公交和常規(guī)公交服務系統(tǒng)用于快速線及市中心線的高質量的巴士服務線路；</p><p>　　—— 為

53、連接市中心與周邊地區(qū)，增加接駁公共客運服務如長途汽車和小公共汽車；</p><p>　　—— 出租車提供私家車式服務。</p><p>　　然而，由于綜合交通樞紐在信息上的非共享性、管理上的非統(tǒng)一性，導致樞紐布局、交通銜接、客流分配等方面存在嚴重的缺陷，影響了樞紐功能的發(fā)揮，集散換乘效率低下?？土骷⒌貐^(qū)往往人流車流混雜、彼此干擾嚴重，而且在交通管理方面存在缺陷。城市公共客運交通的問題，嚴

54、重影響著城市形象。在進入信息社會的今天，一體化的城市交通應運而生，本章就客運一體化樞紐進行詳細的分析。</p><p>　　客運一體化樞紐是上述一體化交通體系中交通銜接部分的具體表現(xiàn)形式，客運一體化樞紐的構建理念綜合考慮一體化交通體系中的各個系統(tǒng)的功能與特征，結合城市客運系統(tǒng)以軌道交通為主干，常規(guī)公交及其他客運方式分層次協(xié)調配合，實現(xiàn)客運功能的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，以一體化樞紐這種利用實現(xiàn)多種交通方式無縫換乘，提高客運

55、系統(tǒng)運行效率，最大限度發(fā)揮客運系統(tǒng)運行效果。</p><p>　　客運一體化樞紐的構建應充分結合地鐵、公交站場、公路主樞紐等交通專項規(guī)劃，在科學合理的布局選擇的前提下規(guī)劃建設及地鐵、公交長途客運、停車、出租等交通方式中幾種方式于一體的立體交通樞紐，通過何種交通設施的合理布設與組合以及地下、地面與高架空間的協(xié)調利用，解決幾種客運方式之間的無縫接駁，為客流、車流的便捷組織疏導提供充分的空間與有效的載體。</p&

56、gt;<p>　　2.2 客運一體化樞紐分類</p><p><b>　　1、按交通功能劃分</b></p><p>　?。?）城際客運一體化樞紐——將城市公共交通與鐵路、水路、航空、長途汽車交通連接起來，使乘客順利地完成旅行。此類樞紐定位以相對大運量的交通方式站點為依據(jù)。樞紐布置應注意展示城市風貌。</p><p>　?。?）組

57、團客源一體化樞紐——聯(lián)系城市各組團的交通（如中心組團與周邊組團），完成組團的客流輸送與換乘。</p><p>　?。?）市區(qū)客運一體化樞紐——溝通市內各分區(qū)的交通以及各個分區(qū)內部的交通聯(lián)系。</p><p><b>　　2、按交通方式劃分</b></p><p>　　（1）不同客運交通方式轉換樞紐——地鐵、輕軌、公共汽車、港口、鐵路、航空等交通

58、銜接的樞紐。主要完成交通方式轉換，同時也可實行線路轉換。</p><p>　?。?）相同客運交通方式換乘樞紐——同一客運交通方式不同線路的轉換。如地鐵換乘樞紐、長途汽車站等。</p><p><b>　　按交通組織劃分</b></p><p>　?。?）首末端換乘樞紐——有多條公交線路的起點、終點，以及軌道交通端點，具備相應的停車場地和調度設施

59、。</p><p>　?。?）中途站換乘樞紐——多路公共交通線路（包括城市地鐵、輕軌等軌道交通）的通過站。</p><p><b>　　4、按布置形式劃分</b></p><p>　　（1）立體式樞紐——樞紐站分地下、地面、地上多層，設有商業(yè)、文化娛樂等綜合服務。樞紐設在大廈之中，如日本名古屋鐵路車站終點站“名鐵公共汽車終點站”大樓，公共汽車在

60、大樓的第三層、第四層。在大樓內可以換乘鐵路和地鐵。</p><p>　?。?）平面樞紐——樞紐站在同一地面，客流集散和換乘、交通工具的進出及轉換均在同一平面完成。視為客流量大小確定樞紐規(guī)模。</p><p>　　2.3 客運一體化樞紐相對于傳統(tǒng)客運樞紐的不同</p><p>　　在一個城市還沒有城市快速軌道交通，或者城市快速軌道交通網(wǎng)還不完備時，城市中就已經(jīng)存在若干

61、既有的客運樞紐。這些樞紐通常分布在城市道路的干道交匯處，或者大量客流的集散點（如火車站、中心商業(yè)區(qū)等）。為區(qū)別于基于城市軌道交通的客運一體化樞紐站，稱這些既有的客運樞紐為“傳統(tǒng)客運樞紐”。</p><p>　　實際上，城市軌道交通線網(wǎng)在規(guī)劃和建設時，一般都考慮了傳統(tǒng)客運樞紐的分布，所以在相當多的情況下，線路走向往往會參照城市干道走向，因此，客運一體化樞紐站和傳統(tǒng)客運樞紐的位置會有部分的重合。但是由于客運一體化樞紐

62、站自身的特點，它與傳統(tǒng)客運樞紐有以下顯著不同：</p><p>　?。?）由于軌道交通建設的靈活性，軌道交通線路走向可以同城市自然道路明顯不同，因此樞紐站位置也不盡相同。</p><p>　?。?）傳統(tǒng)客運樞紐能力往往比較緊張，如果簡單將客運一體化樞紐站建設在傳統(tǒng)客運樞紐上，反而容易造成新的擁堵。</p><p>　?。?）傳統(tǒng)客運樞紐有些是長期自然形成，隨著城市的

63、不斷發(fā)展，其布局越來越凸現(xiàn)不合理性，但又無法輕易改善。而客運一體樞紐站經(jīng)過科學的規(guī)劃和設計，在布局上更符合現(xiàn)實需要。</p><p>　?。?）客運一體化樞紐具備短時間內迅速疏散大量客流的能力。</p><p>　　在城市的近郊部分，傳統(tǒng)客運樞紐的形成還不完善，基于城市軌道交通的客運一體化樞紐的建設往往可以先行一步，以交通引導城市布局的合理化。</p><p>　　

64、2.4 客運一體化樞紐在一體化交通體系中的重要作用</p><p>　　發(fā)展城市公共交通是解決城市交通擁擠，滿足城市交通需求的最有效的手段，也是實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略方法。未來城市客運公交系統(tǒng)，主要由快速軌道交通和地面常規(guī)公交構成。城市快速軌道交通是城市公共交通的骨干系統(tǒng)，目前在一些國際大城市，快速軌道交通一般發(fā)展較晚，目前軌道交通承擔的公交比例較小，但根據(jù)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和交通預測，遠景的軌道交通

65、所占的城市公交分擔比例亦均在50%以上。</p><p>　　由于在服務水平、服務范圍、建設投資、交通可達性等幾個方面與地面公交的區(qū)別，快速軌道并不能完全替代地面常規(guī)交通?？焖佘壍澜煌ü歉煽瓦\地位的實現(xiàn)需要地面常規(guī)公交系統(tǒng)的配合。它與地面交通銜接的合理性則對整個城市交通網(wǎng)絡的正常運營期決定作用。如果將城市快速軌道交通線路比作城市的大動脈，其他交通方式就是遍布城市的血管，兩者通過客運一體化樞紐緊密結合在一起。如果不

66、重視客運一體化樞紐的規(guī)劃和建設，就不能發(fā)揮城市快速軌道交通的骨干作用，從而不能有效地緩解城市客運交通能力緊張問題。</p><p>　　客運一體化樞紐是一體化交通體系重要的環(huán)節(jié)，結合城市客運系統(tǒng)以軌道交通為主干，常規(guī)公交及其他客運方式分層次協(xié)調配合，實現(xiàn)客運功能的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，客運一體化樞紐利于實現(xiàn)多種交通方式無縫換乘，提高客運系統(tǒng)運行效率，最大限度發(fā)揮一體化交通系統(tǒng)運行效果。</p><p

67、>　　第三章 國內外客運一體化樞紐發(fā)展概述</p><p>　　城市交通的目的是實現(xiàn)人和物的移動，現(xiàn)代化的城市客運交通體系，是要使人流快速、安全、舒適、有序地移動，其關鍵技術之一，是干線交通、環(huán)流交通與集散交通三者之間的有效換乘。大城市中，由于地鐵換乘車站不但可以實現(xiàn)干線與環(huán)流交通間的換乘，而且也為與其他交通方式所構成的集散交通之間的換乘提供了據(jù)點，所以地鐵換乘站往往構成了城市中的換乘樞紐。以地鐵車站為依托

68、，建設客運一體化交通樞紐，已成為國際上地鐵建設乃至城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的總趨勢。</p><p>　　國外客運一體化的發(fā)展理論和工程實踐在實踐中有著豐富的表現(xiàn)形式，其中最具代表性的是交通樞紐綜合體的構建與發(fā)展。隨著軌道交通的快速發(fā)展以及各類運輸方式競爭與協(xié)作意識的推進，以軌道交通車站為節(jié)點的客運一體化樞紐成為國外大城市的發(fā)展重點與特征。</p><p>　　巴黎、倫敦、莫斯科、紐約、東京等大城

69、市都已建成較為完善的軌道交通系統(tǒng)，形成了地面交通、地下交通和地上交通人車分離的立體交通網(wǎng)絡。在數(shù)條軌道交通線路交匯處形成了大型軌道交通樞紐，這些大型軌道交通樞紐站，不僅有四通八達的軌道交通線路，同時與地面布設的常規(guī)公交車站、出租車站、停車場等構成城市內部交通網(wǎng)；又與郊區(qū)快速鐵路、長途汽車站、機場等構成城市外部交通網(wǎng)，旅客換乘十分方便。樞紐在完成快速交通和一般交通的轉換，對外交通和對內交通的轉換，道路交通、停車場和步行交通轉換的同時，通過

70、樞紐功能的延續(xù)性開發(fā)，建立商業(yè)中心，服務中心和娛樂中心等公共場所，提高了樞紐的開發(fā)強度，不僅能在高峰時間滿足大量的換乘需求，而且能使相當一部分乘客在換乘等候時間完成購物和娛樂，減少了乘客的單純候車時間和單純購物出行次數(shù)，促進了客運服務的多樣化，從而增加公共交通的吸引力和客運量。目前國外一些大城市交通綜合換乘樞紐有許多典型實例。</p><p>　　3.1 國外客運一體化樞紐發(fā)展概況</p><

71、p>　　3.1.1 國外客運一體化樞紐現(xiàn)狀分析</p><p><b>　　1、法國巴黎</b></p><p>　　法國巴黎擁有一個四通八達的軌道交通網(wǎng)絡，許多地鐵站與公共汽電車站、商業(yè)中心、娛樂中心等組成了巨大的交通綜合體，較有代表性的有巴黎德方斯新城東區(qū)。該處采用行人與車輛完全分開的方法，在東區(qū)東西中軸線上，安排了三層交通通道。地面面層是一塊面積為48公頃

72、的鋼筋混凝土板塊，將過境交通全部覆蓋，板塊上面為人行道和居民活動場所，板塊下面是公路，再下面是地鐵，它們均平行于城市干道。此外在于城市干道垂直的方向，在公路和地鐵標高之間安排鐵路，三種交通互不干擾，暢通無阻。關鍵節(jié)點上設置垂直交通系統(tǒng)，通過電梯、自動扶梯和樓梯將地下可容納5400輛汽車的四層停車場、地鐵出入口和公共汽電車站，與上部的三層商業(yè)文化娛樂設施聯(lián)系起來。</p><p>　　2、德國慕尼黑、漢堡</

73、p><p>　　德國慕尼黑盧爾廣場地鐵車站是具有代表性的現(xiàn)代化交通軌道綜合體，車站設于地下，共5層。地下第一層為商業(yè)、花壇、假山的地下街，通過自動扶梯與地面聯(lián)系；地下第二層為商店貨場和帶有貨車通道的倉庫，以及高速鐵路通過的檢查站；第三、四層為高速鐵路車站，設有停放800輛汽車的停車場；第五層為地下鐵道、通風、排水設施。地面與有軌電車和公共汽車銜接，并設有一個小型自行車停車場。</p><p>

74、　　Norderstedt 換乘樞紐。在HVV 經(jīng)過的北部地區(qū)，距漢堡市中心17km，也稱為漢堡Speckgurtel。在其周圍有70000戶居民和4個行政區(qū)域。</p><p>　　Norderstedt 換乘樞紐的特殊之處在于為兩條快速軌道交通線的連通銜接提供了便利。該樞紐是U1線的終點站，也是A2線的始發(fā)站。它們共用一個U字型站臺。A2線深入站臺中央，U1線分布在站臺兩邊。在站臺上方有5條公交線路，有可容納

75、2500輛自行車的停車場，出租車站也非常近。兩個地下P-R停車場可容納800輛小轎車。中心會堂、地方法院、市政府、銀行以及保險公司都可以非常便利地到達換乘樞紐。每天有12000名乘客使用該樞紐。其中包括4000名公交乘客和7000名乘坐軌道交通的乘客。Norderstedt換乘樞紐也為殘疾人提供便利，如安裝了電梯和其他安全設備。</p><p>　　漢堡的換乘設施是城市規(guī)劃、建筑設計等多方面的完美結合。換乘設施為

76、乘客提供了舒適、安全的服務，同時也將運營成本降到最低。</p><p><b>　　泰國曼谷</b></p><p>　　泰國曼谷SA地塊是一項大型城市綜合工程，承擔每日客流量約80萬人次的交通量。配套設施包括零售商業(yè)、辦公、旅館和公共停車場。高架輕軌列車、長途汽車、室內公共汽車和步行交通構成地塊交通換乘的完整體系。高架輕軌沿大街發(fā)展，汽車總站設于三層以上，汽車干線與

77、高架輕軌線采用立交方式從地鐵的西側導入建筑，保證步行空間的整體性。</p><p>　　4、日本九州轉運中心、大阪</p><p>　　日本九州轉運中心是一個高效的城市內外交通的換乘樞紐中心。轉運站內完成不同交通工具的換乘、快線交通和慢線交通的選擇、城際交通和室內交通的轉換等。貫穿南北的公共通道位于四層平面之上，城市地面機動交通的人流在站前地面層通過自動扶梯直達二層入口的平臺廣場，進入南北

78、公共通道。城際火車站站臺位于公共通道之下，通道盡端通向日本高架新干線站臺，室內高架輕軌線直達中心的南北公共通道的四層平臺。</p><p>　　日本大阪在規(guī)劃建設關西國際空港的同時，對奈波地區(qū)進行綜合性功能開發(fā)，建設起復合型的集地鐵、高架、地面交通為一體的交通樞紐OCAT。地鐵JR線等多條有軌交通站點與高速公路車輛在同一空間的建筑內換乘，有軌交通間的換乘只需步行5分鐘。建筑內除了OCAT設施，還開辟了步行街、購物

79、店、飲食店、旅游服務、停車場等設施。</p><p>　　從上述實例分析可見：國外的客運交通樞紐建設突出高層面、系統(tǒng)化與綜合性。通過客運一體化樞紐的建設在洲際高速鐵路、城際鐵路、城市高架輕軌及地面機動車流、行人流之間建立一個簡明高效的立體網(wǎng)絡。</p><p>　　3.1.2 國外一體化規(guī)劃理念在具體交通方式上的體現(xiàn)</p><p>　　1、MTR與巴士的換乘<

80、;/p><p>　　最方便的換乘點可以設計為地面車站，換乘距離最小的布設方式。</p><p>　　2、市郊鐵路系統(tǒng)與類似系統(tǒng)</p><p>　　在德國的一些城市中，市郊鐵路線在市中心地下隧道內運行（所謂“城市線路”，如法蘭克福、漢堡、慕尼黑和斯圖加特），將市中心與周邊地區(qū)緊密聯(lián)結在一起，并將各城市交通運輸模式（地鐵、輕軌、電車、巴士）充分聯(lián)系在一起。與其他MTR系統(tǒng)

81、的連接通常設計為站臺與站臺相連的換乘方式。</p><p><b>　　3、停車換乘系統(tǒng)</b></p><p>　　為實現(xiàn)停車換乘系統(tǒng)緩解市區(qū)交通擁堵的目的，一般采取的配套措施包括：</p><p>　　—— 提高MTR和地鐵巴士的服務質量，提供良好的銜接</p><p>　　—— 停車換乘系統(tǒng)的基礎設施與所需巴士換乘

82、點便利連接</p><p>　　—— 市區(qū)內實行交通管制（設置步行區(qū)和單行線網(wǎng)絡）</p><p>　　—— 方便的停車換乘的綜合引導系統(tǒng)</p><p>　　4、一體化的行人導向及人行道系統(tǒng)</p><p>　　在最重要的市區(qū)范圍設置穿過該區(qū)域的不同級別的人行道系統(tǒng)（路面，高架和地下），使得可到達建筑物及車站直接連通。如多倫多，蒙特利爾以及

83、新加坡、香港。</p><p><b>　　軌道線網(wǎng)的一體化</b></p><p>　　鐵路線與整個MTR線網(wǎng)的一體化在線網(wǎng)規(guī)劃中予以充分考慮，避免昂貴的新地鐵線或輕軌線路與既有鐵路線平行并排，可考慮市郊鐵路與城際鐵路在同一軌道上混合運行（如法蘭克福），或在同一交通走廊上使用專門的軌道線（如漢堡、柏林），但與城際鐵路的部分設施（車站）為共用。</p>

84、<p>　　3.1.3 國外客運一體化樞紐發(fā)展經(jīng)驗總結</p><p>　　國外客運一體化樞紐建設特征可作如下概括：</p><p>　?。?）樞紐布局合理。這些城市多將城市軌道網(wǎng)絡內部的交叉站、干線鐵路車站和市郊鐵路終到站設計為城市客運樞紐。這些客運網(wǎng)絡節(jié)點正是旅客數(shù)量龐大、到達集中、疏散需求高的地方。同時充分結合市分區(qū)和地區(qū)公共活動中心的規(guī)劃，決定樞紐的不同規(guī)模與功能。<

85、;/p><p>　?。?）樞紐能力強大。一體化樞紐建筑多為立體布局，充分利用地下、地面、高架空間，井然有序的劃分為多層，城市軌道、常規(guī)公交、市郊鐵路、干線鐵路匯集于內，出租、停車場等服務設施齊全，這種多層立體結構使得從樞紐前往各個方向十分方便，大部分乘客可在樞紐內直接換成，樞紐單位時間疏導的人數(shù)眾多，客流流程較短，循環(huán)順暢，換成效率較高，并在票價、運行時刻銜接等方面突出各種交通工具的聯(lián)運特點。</p>

86、<p>　?。?）樞紐內部功能分區(qū)合理，設施齊全，接續(xù)暢達。由于需匯集眾多交通方式并考慮其換乘，樞紐內部往往本著一體化的設計理念，合理進行功能分區(qū)，將站臺、站場、停車場等合理布設，并重視銜接通道的合理設計，盡可能為客流疏導提供便利，達到最短的換乘距離（包括換乘站的形態(tài)與空間組織、垂直于水平自動步行道的設置、簡介的平面組織與一目了然的誘導標識等）。</p><p>　　（4）充分考慮樞紐與周邊環(huán)境的結合與

87、協(xié)調，重視與既有建筑、設施的連接，在保證滿足客流換乘疏導的同時，為周邊土地及縱向空間的充分利用與發(fā)展作好預留，為提供購物、娛樂等全方位服務提供基礎。</p><p>　　3.2 國內客運一體化樞紐的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢</p><p>　　3.2.1 國內客運一體化樞紐體現(xiàn)狀分析</p><p>　　在國內，隨著城市立體化擴展的趨勢，交通走向立體化和整體性協(xié)調發(fā)展，大城市

88、客運交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通與私人交通協(xié)調發(fā)展的方向邁進。地鐵作為城市交通立體化的契機，必然使地鐵車站成為城市交通換乘和銜接系統(tǒng)中不可忽視的重要因素之一。因此，以地鐵車站為核心吸引各種交通方式，往往在大城市多種交通線路的平面或立體交叉點上形成一個大型的交通換乘樞紐，吸引各方向客流和車流并結合地下公共空間形成城市中的重要節(jié)點，這種以地鐵車站為核心的城市客運樞紐，是在城市再開發(fā)建設和以快速軌道交通為核心的立體化、整體化城市客運交

89、通體系的建設中興起的新的交通組織形式。</p><p>　　在這種城市客運樞紐中，軌道交通與常規(guī)公交的合理銜接是交通整體化的關鍵環(huán)節(jié)，只有兩者銜接密切、換乘方便、達到時間上和空間上銜接的整體化，才能借助常規(guī)公交的輻射功能提高軌道交通的輻射吸引范圍，充分實現(xiàn)快速軌道交通較高的運量成本、比較低的占地和能源消耗以及相對較少的環(huán)境污染之優(yōu)點。 </p><p>　　我國長期以來沒

90、有對城市交通樞紐給予充分重視，重線路建設，輕樞紐規(guī)劃。隨著規(guī)劃建設理念的發(fā)展，我國相關領域科研工作者在一體化客運群牛的布局、選址、規(guī)模、設計等方面開展了相關研究，一些城市結合自身特點與需要開始進行工程建設實踐。</p><p>　　3.2.2 國內客運一體化樞紐的發(fā)展趨勢</p><p>　　進入90年代以來，我國經(jīng)濟迅速增長，城市化進程加快，城市人口急劇增多，大量流動人口涌入城市，人員出

91、行和物資交流頻繁，使城市交通面臨嚴峻的形勢和挑戰(zhàn)，全國大中城市普遍存在著道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發(fā)、交通環(huán)境污染等嚴重狀況。在這種情況下，最大限度提高現(xiàn)有交通資源的利用效率是緩解交通供求矛盾的有效途徑。由于公共交通對交通資源的高效利用，使得通過大力發(fā)展公共交通，實行公共交通優(yōu)先成為緩解道路交通緊張狀況的必然選擇。“中國技術政策藍皮書”明確提出“大力發(fā)展城市公共交通，目前以公共汽車、無軌電車為主、發(fā)展出租汽車。特大城市應逐步發(fā)展

92、快速有軌電車，高架及地下鐵道。逐步形成多樣化，立體化綜合交通體系”。</p><p>　　在國內，隨著城市立體化擴展的趨勢，交通走向立體化和整體性協(xié)調發(fā)展，大城市客運交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通與私人交通協(xié)調發(fā)展的方向邁進。地鐵作為城市交通立體化的契機，必然使地鐵車站成為城市交通換乘和銜接系統(tǒng)中不可忽視的重要因素之一。因此，以地鐵車站為核心吸引各種交通方式，往往大城市多種交通線路的平面或立體交叉點上形成一

93、個大型的交通換乘樞紐，吸引各方向客流和車流并結合地下公共空間形成城市中的重要節(jié)點，這種以地鐵車站為核心的客運一體化樞紐，是城市在進行一體化交通體系規(guī)劃建設的核心。</p><p>　　綜上所述，通過對國外客運一體化樞紐的現(xiàn)狀分析和經(jīng)驗借鑒，總結國內客運一體化樞紐規(guī)劃建設中存在的問題，我國在進行客運一體化樞紐的規(guī)劃建設中，應注意以下幾點：</p><p>　　樞紐布局強調長遠規(guī)劃?？瓦\一體化

94、樞紐的布局必須考慮到今后城市交通發(fā)展的需要，考慮到城市整體布局的需要，與城市總體規(guī)劃結合起來，與城市的產(chǎn)業(yè)布局調整、經(jīng)濟結構調整結合起來，與居民小區(qū)的建設結合起來。重視城市發(fā)展形態(tài)、城市功能，客流集散點的客流分布及強度、公交系統(tǒng)中交通方式構成、公交管理、道路狀況、經(jīng)濟環(huán)境、商業(yè)戰(zhàn)略及政治因素等影響因素的綜合、全面考慮。</p><p>　　樞紐建設重視長遠設想。樞紐是一項百年大計，樞紐一經(jīng)建成，再改造起來十分困難

95、，要給樞紐留有較大的余量，使之在今后相當長的時期能夠適應多方向、多方式、大規(guī)?？土鞯男枰?。強調協(xié)調、銜接、連續(xù)與定量分析。</p><p>　　樞紐管理模式突出改革創(chuàng)新。地鐵、公交、出租、停車管理等部分與政府相關部門應統(tǒng)一協(xié)調城市一體化客運樞紐的規(guī)劃，共同組織客運樞紐的布局與建設。</p><p>　　第四章 客運一體化樞紐布設研究</p><p>　　4.1 客運

96、一體化樞紐布設原則</p><p>　　1、協(xié)同效率與整體形態(tài)最優(yōu)化原則</p><p>　　樞紐布設應充分重視樞紐網(wǎng)絡的協(xié)同效率及其相互關聯(lián)，考慮城市可能包括的市區(qū)、郊區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、周邊組團以及衛(wèi)星城鎮(zhèn)等交通區(qū)位要素，保證樞紐的布設密度適中，分布合理，利于軌道交通與常規(guī)公交線路的銜接配合。通過各種交通方式換乘系統(tǒng)的合理布局，促進動、靜態(tài)交通的均衡分布，減少公共交通與其他交通方式的相互干

97、擾，實現(xiàn)道路網(wǎng)絡運營最優(yōu)化。 </p><p>　　2、以人為本，實現(xiàn)無縫換乘原則</p><p>　　樞紐的設置應以為人們的出行換乘提供方便為原則，應為乘客提供選擇最佳交通路線的機會，以保證交通連續(xù)，減少延誤，使公共交通乘客以合理的費用獲得安全、可靠、便捷的公交服務，減少乘客的出行時間和距離以及換乘次數(shù)，滿足中轉換乘的方便與舒適。</p><p>

98、　　3、個體條件適宜性原則</p><p>　　客運一體化樞紐自身必須滿足多層次、多方面的條件標準，主要包括：</p><p><b>　?。?）地理位置</b></p><p>　　如上所述，客運一體化樞紐可分為三個層次，每層次中又分為幾個類型。其中就層次劃分而言，城際客運交通樞紐由于其截取車流，疏導客流的性質，決定其地理位置應處于市區(qū)邊緣。

99、</p><p>　?。?）預測客流量與客流構成</p><p>　　具備一定的客流強度與較為明顯的客流構成差別，證明某節(jié)點具備充足的客流與換乘需求，是選擇該節(jié)點作為一體化樞紐節(jié)點的重要量化因素。</p><p>　?。?）周邊土地利用規(guī)劃、性質以及可擴展性</p><p>　　由于客運一體化樞紐本身需要為換乘與客流集散提供便捷的設施與充足的

100、空間，同時需考慮作為大型客流集散點的配套開發(fā)，備選節(jié)點周邊土地利用情況與可擴展性決定了節(jié)點是否具備設施配置的條件及其可行程度。</p><p>　　公共交通營運公司受益原則</p><p>　　通過公交線路及站點的優(yōu)化布局、客流與運能的合理配置，提高公共交通對私人交通方式客流的吸引力，使經(jīng)營企業(yè)在客運市場的競爭中提高效率，獲取更大的利潤。</p><p>　　5、與

101、城市發(fā)展政策及總體規(guī)劃協(xié)調性原則</p><p>　　充分考慮城市發(fā)展形態(tài)特征以及交通發(fā)展政策傾向，使得樞紐的布設對客流起到疏解引導的雙重作用，在滿足出行習慣的同時引導與促進城市交通優(yōu)化發(fā)展的出行方式特點（如在城市邊緣樞紐考慮設置停車場，鼓勵P+R出乘方式）的形成。同時應將城市客運交通樞紐規(guī)劃視為城市總體規(guī)劃的一部分，緊密依據(jù)總體規(guī)劃對城市的對外交通咽喉的安排（主要體現(xiàn)在機場、火車站、港口碼頭等的布設），充分結合

102、城市總體規(guī)劃對城市用地性質的劃分以及投融資戰(zhàn)略的擬定等。</p><p><b>　　定性定量相結合原則</b></p><p>　　為保證布設方案的科學性與合理性，在對備選節(jié)點進行功能分層分類與相關特征定性分析描述的同時，結合定量方法，通過量化指標進行分析。</p><p>　　4.2 客運一體化樞紐布設影響因素分析</p>&

103、lt;p><b>　　城市發(fā)展形態(tài)</b></p><p>　　城市的布局形式與發(fā)展形態(tài)在某種程度上影響城市交通走廊的分布，同時直接影響城市出入口的設計，而城市出入口是城市對外交通樞紐的重要選點，因而城市發(fā)展形態(tài)是影響因素之一。</p><p><b>　　2、城市功能</b></p><p>　　城市總體規(guī)劃擬定了

104、城市性質、城市功能分區(qū)、城市發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展方向。城市客運一體化樞紐布設應以城市居民工作出行、經(jīng)濟活動、文化體育活動、對外交通的需求為根據(jù)。</p><p>　　客流集散點的客流分布及強度</p><p>　　城市居民出行調查得到客流量、流向分布、出行結構及各區(qū)域中心的客流集散強度等資料，應當作為樞紐規(guī)劃設計的基礎資料。</p><p>　　一體化交通系統(tǒng)中的交通方式

105、構成</p><p>　　一體化交通系統(tǒng)中的交通方式的種類、數(shù)量的復雜程度影響換乘客流及交匯點分布等情況，進一步影響樞紐布設。</p><p><b>　　公共交通的管理</b></p><p>　　公共交通管理體制與管理水平，包括車輛歸屬、票價、線路類別等對乘客以及樞紐平面布置、規(guī)模等都有影響。 </p><p>&l

106、t;b>　　道路狀況</b></p><p>　　道路網(wǎng)的方式，道路密度，快速路、主干路、次干路的長度及比例道路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃，直接涉及到客運樞紐的選址、規(guī)模和布局。</p><p><b>　　經(jīng)濟環(huán)境</b></p><p>　　資金是決策者在決策時不可回避的問題，投資的多少，效益的大小，現(xiàn)有財務及集資的渠道等，應經(jīng)過充分的

107、分析論證，再作出適當?shù)倪x擇。</p><p>　　商業(yè)戰(zhàn)略 </p><p>　　出于樞紐建設資金回收與經(jīng)濟效益的考慮，在樞紐規(guī)劃建設同時應規(guī)劃商業(yè)開發(fā)，因而商業(yè)戰(zhàn)略的可行性及影響性分析預測也是因素之一。</p><p><b>　　9、政治因素</b></p><p>　　保密單位及高級外事部門福晉不宜設置樞

108、紐。因迎賓或其他政治需要，可能對樞紐或與其連接的干道作特殊處理，或對交通組織形式做適當設計調整。</p><p>　　4.3 客運一體化樞紐布設指標體系</p><p>　　為了對客運一體化樞紐規(guī)劃方案進行布設，為方案的形成和決策者的決策提供更好的依據(jù)，需要建立布設指標體系，對不同方案進行比選。</p><p>　　客運一體化樞紐布設方案是一個多層次、多因素、多目標