2008年--橋梁工程外文翻譯--對一座橋齡百年的鐵路桁架橋現(xiàn)場試驗表現(xiàn)的評估（譯文）

1、<p>　　中文6300字，4100單詞，2.1萬英文字符</p><p>　　出處：Delgrego M R, Culmo M P, Dewolf J T. Performance Evaluation through Field Testing of Century-Old Railroad Truss Bridge[J]. Journal of Bridge Engineering, 2008,

2、13(2):132-138.</p><p>　　對一座橋齡百年的鐵路桁架橋現(xiàn)場試驗表現(xiàn)的評估</p><p>　　Michael R.delgrego; Micheal P.culmo 和 john T.DeWolf</p><p>　　摘要：為了評估桁架橋結(jié)構(gòu)的特點及齡期對桁架橋的影響，我們對一座長達(dá) 100 之久的鋼結(jié)構(gòu)鐵路桁架橋進(jìn)行了研究。該橋坐落在 con

3、necticut（地名）,是出入 于紐約市的許多火車的必經(jīng)之路。該橋?qū)儆诮M合式桁架結(jié)構(gòu)，由許多橫撐桿及綁 扎接口連接而成。所有板節(jié)點都采用鉸連接更重要的是內(nèi)部板是靜不定的。該橋 經(jīng)歷了部分中間鉸后期轉(zhuǎn)換相關(guān)的問題，本次研究就是為了評估全橋結(jié)構(gòu)特點及 活載分布情況而展開的。研究的主要部分包括大量現(xiàn)場監(jiān)控。結(jié)果顯示，實際活 載分布情況與之前最可能在設(shè)計中采用的傳統(tǒng)分析方法所預(yù)料的有很大差距，各 種橫撐桿中荷載分布不相同，且不定板中剪力分配也

4、與常規(guī)桁架分析方法預(yù)測的 有很大差別。橫梁尾端旋轉(zhuǎn)引起了大的板外彎曲，而這被認(rèn)為是導(dǎo)致鉸發(fā)生移動 的主要因素。該研究表明，在新的方法設(shè)計前通過現(xiàn)場監(jiān)控更好的了解老橋的特 點很有必要。</p><p>　　關(guān)鍵詞：橋梁，鐵路；應(yīng)力；監(jiān)控；桁架；紐約市；紐約。 介紹</p><p>　　在 20 世紀(jì)早期，一些典型的大型鋼結(jié)構(gòu)橋梁都采用組合式結(jié)構(gòu)，對大型桁 架橋來說這種現(xiàn)象更為普遍。桁架橋的組

5、成部分，例如弦桿、豎向腹桿、斜腹桿， 一般都由撐桿、尖角、連接溝、平板、系桿及橫撐構(gòu)成。承受軸向拉力的構(gòu)件通 常由復(fù)合式獨立撐桿組成，而承受壓力的構(gòu)件則一般由綁扎接口及連接角組成。 桁架不同組成構(gòu)件的連接通常采用大型鉸連接，而每一構(gòu)件各部分的連接則采用 鉚釘連接。</p><p>　　實行這項實驗性研究的目的是為了評估該鐵路桁架橋各部分的結(jié)構(gòu)特點，該 研究于 1905 年在 connecticut 進(jìn)行，主要是為

6、它的修復(fù)工作做準(zhǔn)備。經(jīng)過該橋的 有出入紐約市的大量往返客運貨車及少數(shù)貨運火車，該橋最重要的問題之一與橋 梁跨中鉸的移動有關(guān)。這些鉸中的許多鉸在過去都有后期偏轉(zhuǎn)，而他們急需維修 以防止橋梁的坍塌。目前導(dǎo)致這些移動的原因還不清楚。為了更好的了解目前存</p><p>　　在的問題，當(dāng)?shù)亟煌ú块T要求 connecticut 大學(xué)的研究人員針對餃連接處產(chǎn)生的 問題組織一次實驗研究。</p><p>

7、;　　許多研究人員已經(jīng)進(jìn)行了現(xiàn)場測試來評估桁架橋的特點。Farhey et al 觀察了 古老且破壞了的鋼橋的結(jié)構(gòu)剛度來估測它的微觀結(jié)構(gòu)；Lamat et al 從建于 19 世 紀(jì) 30 年代的三座桁架橋中收集了應(yīng)變數(shù)據(jù)；Farhey et al 還使用微觀結(jié)構(gòu)及現(xiàn)場 監(jiān)控對一座建于 1915 年的桁架橋進(jìn)行了評估；Pervizpour et al 則收集了一座大型 桁架橋的應(yīng)變及溫度信息以用來評估桁架橋的一系列特點。</p&g

8、t;<p>　　這份報告中給出的結(jié)果是通過對這座長達(dá)十世紀(jì)之久的桁架橋進(jìn)行大量的應(yīng) 變監(jiān)控從而評估出活載是怎樣分配到桁架不同組成部分所得出來的。它包括對復(fù) 合式橫撐、受壓綁扎接口、不定嵌板中的荷載分配（嵌板在各個方向都設(shè)有斜腹 桿，而且板的變形來自于桁架橫梁產(chǎn)生的撓曲）等等所組成的獨立構(gòu)件的研究。 這些實驗性的數(shù)據(jù)為實際特點與原先設(shè)計過程中所料想的特點間的比較提供了 一種獨特的機會，它的實現(xiàn)幾乎是橋梁投入使用和承受各種交通

9、荷載的 99 年后。 橋梁簡介</p><p>　　進(jìn)行研究的該橋共有 7 跨，其中有 5 跨由桁架組成，另外有一跨是板式橋，</p><p>　　一跨是獨立的層狀活動結(jié)構(gòu)。整座橋梁的結(jié)構(gòu)如圖 1 中所示。該橋由兩層?xùn)|西走 向的平行上部結(jié)構(gòu)組成，每層上部結(jié)構(gòu)上都有兩條鐵路線，見圖 2.往北方向的 鐵路線支承軌道 1 及 3，而往南方向的鐵路線支承軌道 2 及 4，（軌道的取名由鐵 路線的取

10、名而定）。橋梁的每一跨都是簡單支承的，且他們的偏轉(zhuǎn)與鄰跨相互獨 立。作為研究對象的最長桁架，長有 210 英尺，全寬 40 英尺。</p><p>　　圖 1.多跨鐵路桁架橋圖圖 2.兩組軌道的交叉區(qū)段圖 研究中的這座桁架結(jié)構(gòu)橋是目前仍然存在的、由鉸聯(lián)結(jié)的多座桁架橋中的一</p><p>　　座。它的每個組成部分是通過使用一個大直徑的銷栓來與其他組成部分聯(lián)結(jié)的。 理論上說這種銷栓能允許產(chǎn)

11、生的偏轉(zhuǎn)和減小任何板內(nèi)彎曲應(yīng)力，其中一座典型桁 架的外形如圖 3 中所示。研究中的這座桁架利用中間水平板的尖端及上、下弦板 尖端來支承橫梁，而中間板尖端在主桁架板尖端的一半處間隔開來，這種組織形 式在鐵路橋中是非常常見的，但此時橫梁的間距必須控制到最小。</p><p>　　圖 3.測試中的一跨圖圖 4.系桿與撐桿的典型連接圖</p><p>　　作為主要研究對象的斜腹桿由復(fù)合式的撐桿組

12、成，它常因為撐桿尾端形狀象 狗骨頭而被人稱為“狗骨頭桿”。每根撐桿的主要組成部分都是一樣的，它們的 交叉處都呈圓形尾端，且其上有環(huán)形孔以便與銷栓連接，詳見圖 4.撐桿的數(shù)目 及它們的維數(shù)隨組成部分的不同而不同，撐桿厚度通常為 11／16～115／16,寬 度為 8～10.在桁架的每個組成部分中，每根獨立撐桿的厚度是連續(xù)變化的。</p><p><b>　　測試項目</b></p>

13、<p>　　在研究的前階段，我們有許多屬于桁架不同組成部分承載能力的疑問。為了 獲得對結(jié)構(gòu)特點的準(zhǔn)確定論，我們開展了廣泛的現(xiàn)場監(jiān)控來對獨立桁架結(jié)構(gòu)在不 同火車通過時進(jìn)行評估。安裝精確度量器的目的就是為了測得所選構(gòu)件的活載頻 率，且對中間銷栓移動的原因有一個更好的了解，進(jìn)而估測在在寬度可視的檢查 中將出現(xiàn)的問題，試驗中主要的研究對象就是靠近常出問題的銷栓連接處的斜腹 桿和直腹桿。</p><p>　　

14、這項研究是對 20 年前 connecticut 大學(xué)所作的現(xiàn)場監(jiān)控試驗的延續(xù),當(dāng)時該大 學(xué)采用的是應(yīng)力監(jiān)控法，這些研究涉及 connecticut 當(dāng)?shù)氐脑S多橋梁，而研究結(jié)</p><p>　　果也于 1998 年、2002 年被 Dewolf et al 所公布和 1999 年被 Sator et al 公布。應(yīng) 力監(jiān)控法已經(jīng)被用來對不同橋梁的評估提供必要信息，如檢查中預(yù)料出現(xiàn)的問題 或是在修復(fù)工程計劃中已經(jīng)

15、出現(xiàn)的問題。</p><p>　　能計量內(nèi)力且有 96 個頻道的數(shù)據(jù)原木機常被用來收集數(shù)據(jù)。常用一膝上電腦</p><p>　　與之連接并控制它，同時它能將大量數(shù)據(jù)存儲起來。試驗前將大約 372 個可焊應(yīng) 力計量器安裝在桁架的不同組成部分上，通常是安裝在有復(fù)合撐桿的受壓構(gòu)件及 特定的組成部件上以用來檢查板外的彎曲影響。在特定構(gòu)件上，計量器焊接于撐 桿的各個面上。當(dāng)應(yīng)力計量器固定在板的斜桿上

16、時，該板上的其他所有斜桿也就 被計量了。計量器布置在與銷栓連接處幾英尺遠(yuǎn)的部位以用來消除應(yīng)力集中現(xiàn) 象。試驗中計量器安裝在兩個相同的桁架上，其中有一個是嚴(yán)重受損的桁架，對 它們進(jìn)行監(jiān)控能將處于不同受損程度的兩個桁架進(jìn)行比較。</p><p>　　試驗在三周內(nèi)的不同的四天進(jìn)行，共收集了 16 輛不同火車作用下的數(shù)據(jù)，這 其中包括在正常使用過程中預(yù)想中的最重火車及大的火車頭，而每輛火車的全系 列的數(shù)據(jù)都將被記錄。&l

17、t;/p><p><b>　　數(shù)據(jù)分析</b></p><p>　　這項研究的目的是評估桁架橋不同組成部分的荷載分布，重點研究的是不定 板中斜桿的荷載分布、獨立桁架斜桿的各撐桿的荷載分布以及橫梁尾端旋轉(zhuǎn)對相 鄰桁架組成部分的影響。接下來的討論將顯示這三個領(lǐng)域中每個領(lǐng)域的范例。選 取這些例子的原因是因為它們與傳統(tǒng)的桁架分析方法所預(yù)料的有很大的區(qū)別，事 實上這在兩個桁架的監(jiān)控

18、中也進(jìn)行了比較。</p><p>　　桁架的布局圖如圖 5，每桿的桿號由圖中所示節(jié)點的編號而定。</p><p><b>　　圖 5.桁架布局圖</b></p><p><b>　　斜腹桿中的荷載分布</b></p><p>　　每個桁架中位于節(jié)點 4 及 10 之間的內(nèi)連接板都是超靜定的，此處各個

19、方向</p><p>　　都設(shè)有斜腹桿，如果每板的下層中心的短豎直桿位置發(fā)生變化或斜桿交叉區(qū)大小 相等，那么它們將繼續(xù)通過連接板均勻的進(jìn)行剪力傳遞。重點之一就是這兩根斜 桿上實際的荷載分配，因為它們都有兩個節(jié)段。</p><p>　　壓力（ksi）壓力(ksi)</p><p>　　時間（s）時間（s）</p><p>　　壓力(ksi)

20、壓力(ksi)</p><p>　　時間（s）時間（s）</p><p>　　圖 6.雙柴油機發(fā)動機火車作用下板 4-5-6 中斜桿壓力圖</p><p>　　圖 6 中展示了板 L4M5、U4M5、M5L6 的壓力，桁架 3 中的 M5U6 板的壓力 是當(dāng)有雙柴油機發(fā)動機火車在最靠近它的軌道上行駛時測得的。四張圖表中的數(shù) 字都顯示了一根斜桿的受力，而圖中每根單

21、獨曲線則顯示了每根撐桿所受的壓 力。圖 7 中給出了當(dāng)一輛單發(fā)動機火車及 8 輛汽車在離桁架遠(yuǎn)的另一軌道上行駛 時砼一板的壓力。然而這兩種情況下板上剪力傳遞是不同的，但總體來說是相似 的。在這些板中，L4M5 有一根撐桿連接，U4M5 有四根撐桿連接，M5L6 有兩 根撐桿連接，而 M5U6 有兩根撐桿連接。</p><p>　　從這兩組數(shù)據(jù)中我們能清楚的發(fā)現(xiàn)，當(dāng)火車通過結(jié)構(gòu)時，U4M5 承擔(dān)了橋面 板上大部分的

22、荷載，而承受較大壓力的斜腹桿有許多撐桿連接，這說明這兩根斜 腹桿在上下弦間傳遞了大部分的剪力，而另外兩根斜桿則不起作用。很明顯，原 先的設(shè)計者把斜腹桿作為受壓構(gòu)件來處理。U4～L6 間的斜腹桿部件承擔(dān)張拉正 活載剪力而 L4～U6 間斜桿則承擔(dān)張拉中的負(fù)活載剪力。當(dāng)火車輪軸通過板時， 由于活載作用而產(chǎn)生的剪力發(fā)生了轉(zhuǎn)換，但理論上說由于結(jié)構(gòu)自身重力，最大負(fù)</p><p>　　剪力會比最大正剪力小。這就是板 L4M

23、5 及 M5U6 只需要較少撐桿連接的原因。</p><p>　　以前的設(shè)計者通常在設(shè)計橋梁時認(rèn)為斜腹桿只受壓。如果這種觀點正確的話， 圖中應(yīng)該顯示在板剪力轉(zhuǎn)換處發(fā)生荷載路徑的改變。然而，有 4 根撐桿連接的斜 桿在張拉時測量到了較大壓力，這說明有較少撐桿的部件幾乎總是不起作用的。 對這種現(xiàn)象的一種可能解釋就是撐桿銷栓的狀況。撐桿上預(yù)留孔的破壞及磨損也 有可能導(dǎo)致一些斜腹桿不起作用。</p><

24、;p>　　相比較的結(jié)果也是對其他桁架監(jiān)控的回顧。因為桁架是中心對稱的，所以構(gòu) 件 L4M5、U4M5、M5L6、M5U6 的表現(xiàn)應(yīng)該與桿件 L8M9、U8M9、M9L10、 M9U10 的表現(xiàn)相類似。圖 8 中以同樣的方式給出了構(gòu)件 L8M9、U8M9、M9L10、 M9U10 在一輛雙發(fā)動機火車及六輛汽車通過圖 6 中同一軌道但反向行駛時的壓 力，這些數(shù)據(jù)顯示所有四個桁架的斜桿構(gòu)件都。處在大致一致的受壓狀態(tài)。而至 于前面進(jìn)行比較

25、的桁架，每根斜桿都有不同數(shù)目的撐桿，因此也有不同總量的受 力。在這種情況下，它們的受壓程度是相似的，這就顯示所有部件傳遞了合理的 剪力。</p><p>　　壓 力 （ ksi ）壓 力 （ ksi ）</p><p>　　時間（s）時間（s）</p><p>　　壓 力（ksi）壓 力(ksi)</p><p>　　時間（s）時間（

26、s）</p><p>　　圖 7.單發(fā)動機火車及 8 輛汽車作用下板 4-5-6 中斜桿壓力圖</p><p>　　單獨斜桿構(gòu)件中撐桿的荷載傳遞</p><p>　　當(dāng)復(fù)合式撐桿作為一個獨立桁架部件時，每根撐桿應(yīng)該根據(jù)它的硬度承擔(dān)一 定比例的荷載，如按照在區(qū)域中所占的比例。如果這樣，那么每根獨立撐桿必須</p><p>　　等長，而且在同樣的

27、位置預(yù)留孔。另外，每根撐桿尾端的銷栓不容許發(fā)生扭曲和 旋轉(zhuǎn)，但是允許撐桿發(fā)生不平衡偏轉(zhuǎn)。然而在現(xiàn)實中，各撐桿之間是相互獨立的， 除非將各根撐桿連接在同一銷栓尾端。由于結(jié)構(gòu)耐久性及長期的銷栓磨損，這就 使得要獲得預(yù)想中的均勻荷載很難實現(xiàn)。</p><p>　　壓力（ksi）壓力(ksi)</p><p>　　時間 (s)時間(s)</p><p>　　壓力 (ks

28、i)壓力(ksi)</p><p>　　時間 (s)時間(s)</p><p>　　圖 8.雙發(fā)動機火車及 6 輛汽車作用下板 8-9-10 中斜桿壓力圖</p><p>　　圖 6-9 中給出的荷載分布是用來評估每個獨立桁架斜桿中的荷載分布的。這 些數(shù)字典型的顯示了其他桁架部件的結(jié)果。數(shù)據(jù)中給出的壓力值證明獨立桁架斜 桿的不同撐桿的不均勻承載是不同的。如圖 6

29、 中顯示構(gòu)件 U4M5 及 M5L6 的外 部撐桿受到最大壓力，而內(nèi)部撐桿的</p><p>　　壓力則逐漸遞減。對這個問題的可能 原因討論如下：</p><p>　　首先，可能是因為桁架建造時處 于兩鉸之間的撐桿長度并不相等。如 果長度不一致，將導(dǎo)致?lián)螚U在結(jié)構(gòu)發(fā) 生足夠變形，鉸開始承載之前而不會 發(fā)揮作用。在進(jìn)一步的檢查中就有記圖 9 橫梁與桁架系桿聯(lián)系圖</p><

30、;p>　　錄說，部分撐桿上的預(yù)留孔發(fā)生了延長，而這很有可能是由于撐桿使用過程中的 變形和磨損所致。</p><p>　　導(dǎo)致構(gòu)件中撐桿承載不同的另一可能原因是斜桿除承受軸向荷載外還受彎。 如果撐桿內(nèi)力有很大的不等是由于結(jié)構(gòu)是非理想的所造成，那么處于最大受壓狀 態(tài)構(gòu)件中獨立撐桿將遍布全桁架。而圖表中顯示，處于最大受壓狀態(tài)的撐桿總是 外部撐桿。這說明了獨立撐桿中壓力的不等可能是因為板外方向的斜桿的彎曲。 產(chǎn)生這

31、種現(xiàn)象的一種可能就是桁架與橫梁的連接導(dǎo)致了斜桿的板外彎曲。而橫梁 與桁架是嚴(yán)格通過尖角及澆筑水泥來連接的。圖 9 中在靠近圖片底緣位置顯示了 下弦桿，在圖中中上部位置顯示了橫梁與豎向構(gòu)件的連接處。當(dāng)橫梁在活載作用 下發(fā)生偏轉(zhuǎn)，橫梁尾端則發(fā)生旋轉(zhuǎn)。主梁尾端連接處的固定性導(dǎo)致了嵌板中豎向 桁架結(jié)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)。這將導(dǎo)致結(jié)構(gòu)中斜桿沿板外撓曲，從而使得外部撐桿有最大應(yīng) 力而內(nèi)部撐桿有最小應(yīng)力。撐桿對承受軸向荷載組合力及板外撓曲非常重要，這 也就能解釋

32、我們從應(yīng)力量測中得到的結(jié)果。對有火車駛過時結(jié)構(gòu)部件的移動的可 視檢查顯示了這也最有可能是各種撐桿構(gòu)件中壓力分配不等的原因。</p><p>　　現(xiàn)在的問題是撐桿壓力不等究竟有多大影響？理論上說，每根受壓構(gòu)件的后 期受力應(yīng)該不受壓力分配不均的影響。這讓我們想到后期荷載中桿的柔性，以至 于一旦一根撐桿達(dá)到屈服，剩余撐桿仍能夠承受多余荷載直至其他構(gòu)件達(dá)到屈 服。因此，每根斜桿構(gòu)件的最后受力都是以撐桿總總區(qū)域屈服壓力倍數(shù)

33、為基礎(chǔ)的。 這種現(xiàn)象對最后受力分析是可以接受的，然而板外彎曲對構(gòu)件疲勞有重要影響， 這從構(gòu)件經(jīng)受壓力可知。幸運的是在所研究的構(gòu)件中，產(chǎn)生的壓力范圍非常小， 因此疲勞也不太可能起主導(dǎo)作用。這種現(xiàn)象在其他桁架橋撐桿構(gòu)件中也很常見， 這就以為著對各種撐桿的疲勞調(diào)查是以兩維板桁架分析為基礎(chǔ)的，而分析中把這 些構(gòu)件看做純受拉構(gòu)件是不準(zhǔn)確的。一種更廣泛的三維空間框架分析更有可能顯 示這些板外彎曲壓力，然而，應(yīng)力量測器則提供了這些組合構(gòu)件中活載壓力分

34、配 的更精確定論。</p><p>　?。╧si）(ksi)</p><p>　　時間 (s)時間(s)</p><p>　　(a)獨立量測器測得的壓力（a）獨立量測器測得的壓力</p><p>　　壓力（ksi）壓力(ksi)</p><p>　　時間 (s)時間(s)</p><p&g

35、t;　?。╞）各量測器測得的平均壓力值（b）各量測器測得的平均壓力值</p><p>　　圖 10.單發(fā)動機火車及 8 輛汽車作用下圖 11.發(fā)動機火車及 8 輛汽車作用 斜桿 L4-M5 中的壓力圖下斜桿 M9-L10 中的壓力圖</p><p>　　彎曲對軸向受壓構(gòu)件有重大影響的另一例子見圖 10。圖 10 中給出了當(dāng)有一輛火 車及 8 輛汽車通過橋梁時量測斜桿的壓力。該構(gòu)件只

36、有一根撐桿，而兩個量測器 則安裝在撐桿的相反兩面。圖 10 中給出了平均壓力圖，它幾乎為 0.這是因為在 圖 10 中，這兩個獨立的曲線是相同的，但是方向相反，因此構(gòu)件 L4M5 純受板 外彎曲而無軸向力。圖 11 給出了一輛汽車及 4 輛火車通過橋面時構(gòu)件 M9L10 的 類似曲線。這個構(gòu)件同樣只有一根撐桿且它與構(gòu)件 L4M5 出在桁架的同一位置， 只是在桁架的相反兩面。從圖 11 中可以清楚的看到 M9L10 承擔(dān)了很大的軸向壓 力

37、。</p><p>　　對圖 10 及圖 11 的進(jìn)一步研究考慮了曲線擺動的值。圖 10 及圖 11 中曲線峰 值對應(yīng)了火車軸線的值，如果構(gòu)件不軸向受壓或受拉，如圖 10 中的 L4M5，那 么擺動可能是構(gòu)件在尾部連接很松而產(chǎn)生的振動。由于沒有合適的尺寸如斜桿。 長度等以至于構(gòu)件不能承受軸向荷載。這說明每根軸線穿過臨近構(gòu)件，而構(gòu)件則</p><p>　　發(fā)生板外彎曲。這種板外彎曲同樣在構(gòu)件

38、 M9L10 中可見。因為這種構(gòu)件承擔(dān)了 荷載，故板外彎曲最有力的原因就是橫梁尾端的旋轉(zhuǎn)，進(jìn)而引起了中間鉸的板外 變形，就像之前所討論的。該橋有中間鉸移動的歷史，一種現(xiàn)象是中間鉸發(fā)生大 的轉(zhuǎn)換而連接處則失效了，而由橫梁旋轉(zhuǎn)引起板外移動則是導(dǎo)致這種現(xiàn)象最可能 的原因。</p><p>　　該研究結(jié)果常被工程師用來進(jìn)行橋梁修復(fù)設(shè)計，橋梁的高準(zhǔn)確性及特定現(xiàn)象 允許工程師們對需要的維修、不需要的維修、橋梁剩余年限以及怎樣

39、解決中間鉸 移動的長期問題做出適當(dāng)?shù)臎Q定。新的具體情況是在這些研究和其他分析的基礎(chǔ) 上發(fā)展起來的，而鉸連接板是為了限制鉸移動而設(shè)的。這些維修將在以后的修復(fù) 工程中進(jìn)行。</p><p><b>　　結(jié)論</b></p><p>　　該研究表明齡期對這座長達(dá)百年之久的桁架橋的承載能力有很大影響。它同 樣證明了獲得真實試驗數(shù)據(jù)對古老桁架橋評估的重要性，而傳統(tǒng)桁架分析方法不

40、 能總為革新提供做夠的信息。這項研究表明：</p><p>　　1. 桁架結(jié)構(gòu)靜不定板中剪力分配與傳統(tǒng)分析中料想的有很大差別；</p><p>　　2. 各復(fù)合撐桿中力的分配不一致，在某種情況下不能作為桁架結(jié)構(gòu)一部分而發(fā) 揮作用；</p><p>　　3. 可設(shè)想當(dāng)橫梁與桁架結(jié)構(gòu)密實粘結(jié)時桁架結(jié)構(gòu)承受軸向力將不理想，且板外 變形將導(dǎo)致桁架結(jié)構(gòu)發(fā)生連續(xù)的板外彎曲。 然

41、而調(diào)查中報道說開展的研究中沒有對桁架及其獨立構(gòu)件的滿載承載力下定</p><p>　　論，也沒對各種試驗火車或重型火車頭進(jìn)行數(shù)據(jù)評估，但這些都顯示活載壓力比 試驗中構(gòu)件要小 5KN。從該研究中獲得的數(shù)據(jù)對設(shè)計工程師們制定具體的橋梁 修復(fù)方案是有非常大的幫助的。</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　該研究的開展是作為 2

42、0 年來所研究項目的一個延續(xù)，它是 connectinut 大學(xué) 及 connectinut 當(dāng)?shù)亟煌ú块T研究人員共同努力的結(jié)果。而 Connectinut 交通部門 以及美國聯(lián)邦高速公路管理部門則通過發(fā)行債券為該研究提供了資金。該文章中 報道的內(nèi)容是原作者 MS 研究論文中的一部分，現(xiàn)場監(jiān)控是由 connectinut 交通部 門的研究分支 P.F.Dattilio 和 E.G.Feldblum，connectinut 大學(xué)土木及環(huán)境

43、工</p><p>　　程部門研究助手 M.R.DelGrego,J.Mao 及 C.Virkler 來實施的， 而長駐于 connectinut 大學(xué)的 connectinut 交通機構(gòu)也對該研究做出了巨大貢獻(xiàn)。很感謝能有 機會使用以上試驗數(shù)據(jù)來探索百年老橋的動向，文章中的許多觀點及結(jié)論都是研 究工作者們所得出的。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b><

44、;/p><p>　　DeWolf, J. T., Culmo, M. P., and Lauzon, R. G. (1998). “Connectinut’s bridge infrastructure monitoring program for assessment.” J. Infrastruct. Syse., 4(2), 86-90.</p><p>　　DeWolf, J. T.,

45、 L auzon, R. G., and Culmo, M. P. (2002). “Monitoring bridge performance.” Struct.</p><p>　　Health Monit., 1(2), 129-138.</p><p>　　Farhey, D. N., et al. (2000). “Deterioration assessment and r

46、ehabilitation design of existing steel bridge.” J. Bridge Eng., 5(1), 39-48.</p><p>　　Farhey, D. N., Thakur, A. M., Buchanan, R. C., Aktan, A. E., and Jayaraman, N. (1997). “Structural deterioration assessme

47、nt for steel bridges.” J. Bridge Eng., 2(3), 116-124.</p><p>　　Laman, J. A., Pechar, J. S., and Boothby, T. E. (1999). “Dynamic load allowance for through-truss bridges.” J. Bridge Eng., 4(4), 231-241.</p

48、><p>　　Pervizpour, M., Curtis, J., Qin, X., and Aktan, E. A. (2001). “Date processing and quality assurance in health monitoring of constructed system.” Proc. SPIE, 4337, 484-499.</p><p>　　Sartor,