我國主要內(nèi)河集裝箱港口效率評價.pdf

1、近年來中國航運(yùn)業(yè)和集裝箱的興起，內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸業(yè)得到深層次發(fā)展。內(nèi)河集裝箱港口作為集裝箱和船舶匯集聚集地，是內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的核心樞紐，更是集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)行與管理的核心環(huán)節(jié)，其效率直接關(guān)系到內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)效率。但是，隨著內(nèi)河沿線城市對外開放的深入和產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)的加劇、適箱內(nèi)外貿(mào)貨物的增長、船舶的大型化發(fā)展趨勢以及航道等級的限制，給現(xiàn)有內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)行管理帶來挑戰(zhàn)。同時，管理技術(shù)水平低、政府或者港口國有企業(yè)壟斷經(jīng)營等導(dǎo)致內(nèi)河

2、集裝箱港口資源浪費(fèi)和缺乏核心競爭力。為克服生產(chǎn)力不足的瓶頸問題，中國內(nèi)河集裝箱港迫切需要走資源高效配置、節(jié)約的可持續(xù)發(fā)展道路，要從整個港口物流系統(tǒng)的層面對港口資源進(jìn)行優(yōu)化配置。因此，中國內(nèi)河集裝箱港口效率、影響因素及其程度，已成為當(dāng)前中國集裝箱港口發(fā)展亟待研究的重要問題。
　　本文從港口自身角度出發(fā)，首先采用傳統(tǒng)DEA模型對2011-2015年中國主要內(nèi)河集裝箱港口效率進(jìn)行評價，發(fā)現(xiàn)中國內(nèi)河集裝箱港口綜合技術(shù)效率較低，主要原因是純

3、技術(shù)效率低和規(guī)模效率低;又以集裝箱港口吞吐量和超效率DEA效率值的均值為坐標(biāo)軸建立集裝箱吞吐量均值-超效率均值矩陣圖，根據(jù)港口在矩陣圖中的分布情況對港口進(jìn)行分類，發(fā)現(xiàn)接近一半的港口屬于瘦弱型港口，針對不用類型的港口提出不同提升效率的建議;再采用Malquist模型來探索中國內(nèi)河集裝箱港口的動態(tài)效率現(xiàn)狀以及未來生產(chǎn)力發(fā)展趨勢，結(jié)果顯示2011-2015年中國主要內(nèi)河集裝箱港口整體生產(chǎn)力呈現(xiàn)下降趨勢，港口管理者應(yīng)注意在追求當(dāng)下高效率的同時也

4、需籌劃未來。接下來，建立了DEA-Tobit回歸模型，探究哪些因素對中國內(nèi)河集裝箱港口效率存在影響以及其影響程度情況，主要包括兩個方面，一個是港口內(nèi)部投出與產(chǎn)出因素，另一個是港口外部環(huán)境因素。研究發(fā)現(xiàn)內(nèi)部方面產(chǎn)出變量對港口效率給予了更大貢獻(xiàn);外部方面主要是貨運(yùn)需求和對外開放程度影響較大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在短期內(nèi)難以體現(xiàn)出較大影響;由于內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸貨物具有特殊性，公路運(yùn)輸對內(nèi)河集裝港口競爭威脅較小。最后，借助SFA建立三階段DEA模型，目的