移動(dòng)火源火災(zāi)特性研究.pdf

1、從目前的發(fā)展來(lái)看，中國(guó)隧道已成為世界上數(shù)量最多、發(fā)展最快、結(jié)構(gòu)最復(fù)雜的隧道。雖然在隧道中發(fā)生火災(zāi)的頻率是很小的，但由于其本身結(jié)構(gòu)的封閉性使得排煙和散熱條件極差，這就造成了一旦起火會(huì)造成不可估量的損害。
　　本文在驗(yàn)證相對(duì)運(yùn)動(dòng)代替絕對(duì)運(yùn)動(dòng)可行性的基礎(chǔ)上，根據(jù)佛羅德火災(zāi)模型的理論基礎(chǔ)，按照1∶4的縮尺比例建立移動(dòng)火源模型試驗(yàn)臺(tái)。在測(cè)試系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了鐵路貨車以不同速度運(yùn)行時(shí)火災(zāi)發(fā)展規(guī)律以及鐵路客車以不同的速度運(yùn)動(dòng)時(shí)火災(zāi)發(fā)展規(guī)律，主

2、要得出以下結(jié)論:
　　(1)對(duì)于鐵路貨車，火災(zāi)發(fā)展類型屬于t2火。從隧道入口到達(dá)隧道救援站過(guò)程中，隨著運(yùn)行速度的增加，其在隧道中攜帶火源運(yùn)行的時(shí)間逐漸減小、火災(zāi)熱釋放速率、火災(zāi)增長(zhǎng)系數(shù)逐漸增加，火源正上方溫度極值及隧道拱頂溫度極值逐漸減小。以t2火的發(fā)展規(guī)律計(jì)算，列車以不同的速度運(yùn)行10km到達(dá)隧道救援站時(shí)，隨著運(yùn)行速度的增加，火災(zāi)熱釋放速率先增大后減小。
　　根據(jù)以上規(guī)律綜合得出:當(dāng)鐵路貨車在隧道內(nèi)著火以后，為了降低危險(xiǎn)性

3、其運(yùn)行速度應(yīng)適當(dāng)降低。
　　(2)對(duì)鐵路客車而言，在車窗不破裂的工況下，從隧道入口到達(dá)隧道救援站過(guò)程中，隨著運(yùn)行速度的增加，其在隧道中攜帶火源運(yùn)行的時(shí)間逐漸減小、火災(zāi)熱釋放速率、火災(zāi)增長(zhǎng)系數(shù)幾乎不受列車運(yùn)行速度的影響。在此工況下列車以不同的速度運(yùn)行10km到達(dá)救援站時(shí)，隨著鐵路客車運(yùn)行速度的增加，火災(zāi)熱釋放速率逐漸減小。
　　因此，對(duì)于車窗不破裂鐵路客車著火后，應(yīng)將乘客以最快的速度疏散到鄰近車廂，與此同時(shí)鐵路客車以最快的速度

4、運(yùn)行到隧道救援站進(jìn)行滅火。
　　(3)在鐵路客車破裂8個(gè)窗口及16個(gè)窗口的工況下，鐵路客車燃燒類型屬于通風(fēng)控制型。從隧道入口到達(dá)隧道救援站過(guò)程中，隨著運(yùn)行速度的增大，其在隧道中攜帶火源運(yùn)行的時(shí)間逐漸減小、熱釋放速率、火災(zāi)增長(zhǎng)系數(shù)逐漸增大。列車以不同的速度運(yùn)行10km到達(dá)隧道救援站時(shí)，熱釋放速率隨著運(yùn)行速度的增加而逐漸增大。
　　因此在列車破裂8個(gè)窗口及16個(gè)窗口的工況下，列車在運(yùn)行到隧道救援站過(guò)程中，其運(yùn)行速度應(yīng)適當(dāng)降低。<