客車車身振動和聲學特性的仿真及改進研究.pdf

1、如何降低車輛的振動和噪聲一直是人們關(guān)注的要點，而有限元以及邊界元是計算車內(nèi)聲固耦合噪聲的重要方法。論文以某款輕型客車為例，以耦合邊界元法，仿真計算了發(fā)動機激勵點引起的車身振動及車內(nèi)噪聲特性，并進行了改進設(shè)計。論文一方面為該款車型減振降噪提供了理論支持，另一方面驗證了車內(nèi)噪聲仿真控制研究的方法。
　　 論文首先建立了客車白車身的三維幾何模型，討論了建模、裝配的方法，并詳細說明了建模時易出現(xiàn)的問題以及解決的方法，為如何根據(jù)實物建立三

2、維幾何模型提供了一套行之有效的方法。
　　 其次建立了客車的有限元模型，為驗證模型的正確性，進行了模態(tài)分析。取其結(jié)果與實驗值進行比較，發(fā)現(xiàn)誤差較大，于是對模型進行了改進，直到誤差在允許的范圍之內(nèi)。然后又進行了諧響應(yīng)分析，得到了車身各響應(yīng)點的位移響應(yīng)。結(jié)果表明:車頂棚與客車兩側(cè)的振動位移比較大，尤其是車身兩側(cè);另外車身各處的振動最大峰值均出現(xiàn)在78Hz附近，也就是發(fā)動機轉(zhuǎn)速在2400r/min左右時的頻率。
　　 然后建立

3、了有無座椅的兩種車內(nèi)聲腔有限元模型，并分別求其聲學模態(tài)。分析所得結(jié)果可知:有座椅的聲學模態(tài)的共振頻率要比無座椅的頻率低，并且由于座椅的存在，使得座椅處陣型發(fā)生變化，變得不再連續(xù)。因而為了得到準確的車內(nèi)聲學特性，必須使用有座椅的聲腔模型。
　　 最后利用耦合間接邊界元的方法，對在發(fā)動機支承點處，單位簡諧力引起的車內(nèi)噪聲進行了仿真計算，得到了駕駛員以及乘客耳旁的A計權(quán)聲壓級曲線。通過分析結(jié)果可知:聲壓級峰值主要出現(xiàn)在低頻階段，即20