我國(guó)綜合交通樞紐投融資模式研究——基于機(jī)制設(shè)計(jì)理論的視角.pdf

1、隨著我國(guó)綜合交通樞紐建設(shè)進(jìn)程的加快，資金需求不斷增多，以政府為主體“財(cái)政資金+銀行貸款”的投融資模式越來越難以滿足日益規(guī)?；木C合交通樞紐建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的需要。盡管我國(guó)綜合交通樞紐投融資政策日趨完善，但社會(huì)資金進(jìn)入的“玻璃門”、“彈簧門”、“旋轉(zhuǎn)門”的現(xiàn)象依然存在。而且，缺乏有效的投融資模式，激勵(lì)機(jī)制不健全，信息效率低，不同運(yùn)輸方式投融資主體之間缺乏協(xié)調(diào)，投融資運(yùn)作效率有待提高。綜合交通樞紐的投融資問題已經(jīng)成為決定其發(fā)展的關(guān)鍵問題之一。

2、r>　　綜合交通樞紐投融資作為一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，參與者眾多且個(gè)體目標(biāo)之間既存在耦合也存在沖突，具有參與者信息分散且不對(duì)稱、獨(dú)立決策、自由選擇和自由交易的特征。而機(jī)制設(shè)計(jì)理論正是研究在信息分散和信息不對(duì)稱的情況下，如何根據(jù)系統(tǒng)的要素和目標(biāo)設(shè)計(jì)出合適的機(jī)制，在實(shí)現(xiàn)個(gè)體目標(biāo)的同時(shí)實(shí)現(xiàn)公共目標(biāo)。機(jī)制設(shè)計(jì)理論作為一種方法論，為解決綜合交通樞紐投融資問題提供了新的研究思路。
　　本文以機(jī)制設(shè)計(jì)理論為指導(dǎo)，以激勵(lì)相容和信息效率為核心，統(tǒng)籌政府及市場(chǎng)

3、的力量和優(yōu)勢(shì)，兼顧個(gè)體目標(biāo)與總體目標(biāo)，研究我國(guó)綜合交通樞紐投融資的新模式及其運(yùn)作機(jī)制。
　　論文主要研究?jī)?nèi)容和結(jié)論有以下幾方面:
　　(1)基于綜合交通樞紐的經(jīng)濟(jì)屬性以及我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的實(shí)際，認(rèn)為政府部門和社會(huì)投資者都可以成為綜合交通樞紐項(xiàng)目的投融資主體。其中，政府部門又分為中央政府和地方政府兩類。本文中，中央政府主要指國(guó)家交通主管部門，國(guó)家交通主管部門既是中央政府在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的職能部門，深入貫徹落實(shí)中央決策部署;又是鐵

4、路、民航等對(duì)外運(yùn)輸方式的主要責(zé)任主體，如我國(guó)的中國(guó)鐵路總公司和交通運(yùn)輸部。地方政府則主要對(duì)對(duì)內(nèi)運(yùn)輸方式負(fù)責(zé)。不同投融資主體的投融資目標(biāo)間具有高度的耦合性，也存在一定的沖突性。
　　(2)研究國(guó)家交通主管部門和地方政府之間的投融資博弈實(shí)質(zhì)上是研究不同運(yùn)輸方式投融資主體之間的博弈。博弈得出，在不同運(yùn)輸方式投融資主體各自獨(dú)立行動(dòng)時(shí)，雙方傾向于各自獨(dú)立投資。當(dāng)一種運(yùn)輸方式的投融資主體處于主導(dǎo)地位時(shí)，該運(yùn)輸方式投融資主體收益較大，而對(duì)于作為

5、跟隨者的另一種運(yùn)輸方式而言，在兩種博弈中的偏好取決于雙方的邊際收益。博弈雙方的合作均衡存在帕累托合作方案。在帕累托合作方案中，國(guó)家交通主管部門和地方政府的處境不會(huì)比非合作博弈下的狀態(tài)差。因此不同運(yùn)輸方式投融資主體之間可以共同參股組建投資公司，能加快綜合交通樞紐的建設(shè)。
　　(3)對(duì)于政府部門來說，當(dāng)其與社會(huì)投資者共同對(duì)綜合交通樞紐進(jìn)行投融資獲得的收益大于制定激勵(lì)性政策的成本支出與轉(zhuǎn)移型支付之和，且對(duì)于社會(huì)投資者而言，當(dāng)社會(huì)投資者獲

6、得的轉(zhuǎn)移型支付、保底收益，以及額外收益之和大于投入綜合交通樞紐項(xiàng)目的成本時(shí)，政府部門采取“激勵(lì)性政策”策略，社會(huì)投資者采取“參與投融資”策略是演化穩(wěn)定策略。
　　(4)當(dāng)立項(xiàng)階段、設(shè)計(jì)階段的努力對(duì)建設(shè)階段、運(yùn)營(yíng)階段產(chǎn)生正的外部性時(shí)，政府部門將項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)整體授權(quán)給一個(gè)能夠承擔(dān)多元職責(zé)的企業(yè)或企業(yè)聯(lián)合體，有利于綜合交通樞紐項(xiàng)目的各階段更好地融合，在立項(xiàng)階段和設(shè)計(jì)階段就考慮建設(shè)階段和運(yùn)營(yíng)階段的需求，有利于提高建設(shè)和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量，

7、并能夠有效地增加社會(huì)凈收益。
　　(5)構(gòu)建我國(guó)綜合交通樞紐LC-PPP投融資模式。該模式是一種更為緊密的，以股份制形式運(yùn)作的投融資模式。在綜合交通樞紐項(xiàng)目的策劃決策階段引入資金實(shí)力雄厚、綜合交通樞紐建設(shè)或運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)豐富、抗風(fēng)險(xiǎn)能力強(qiáng)的社會(huì)投資者，由政府部門與社會(huì)投資者入股組建綜合交通樞紐項(xiàng)目公司，由項(xiàng)目公司全權(quán)負(fù)責(zé)項(xiàng)目的投融資、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。政府部門與社會(huì)投資者的合作貫穿項(xiàng)目全生命周期，通過對(duì)綜合交通樞紐準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性設(shè)施和經(jīng)營(yíng)性設(shè)

8、施的運(yùn)營(yíng)回收項(xiàng)目建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本，并取得一定的回報(bào)。在項(xiàng)目策劃決策階段即引入社會(huì)投資者，有利于具有不同利益訴求的各相關(guān)方從項(xiàng)目全生命周期的需求出發(fā)，采取系統(tǒng)化、戰(zhàn)略性聯(lián)合行動(dòng)。
　　(6)圍繞信息效率和激勵(lì)相容兩個(gè)基本點(diǎn)，從激勵(lì)機(jī)制、信息共享機(jī)制、監(jiān)督機(jī)制三個(gè)方面分析了LC-PPP模式的運(yùn)作機(jī)制。激勵(lì)機(jī)制從利益補(bǔ)償、利益分配和聲譽(yù)約束三個(gè)方面予以分析。構(gòu)建了利益分配模型，除出資額度、風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)等變量外，將運(yùn)營(yíng)績(jī)效變量引入不對(duì)稱的N

9、ash協(xié)商模型，有利于在政府部門和社會(huì)投資者之間進(jìn)行利益分配時(shí)，綜合考慮雙方對(duì)綜合交通樞紐項(xiàng)目的貢獻(xiàn)程度。將聲譽(yù)變量引入“委托代理”理論模型，納入聲譽(yù)變量的激勵(lì)機(jī)制更有利于社會(huì)投資者從始至終保持良好的形象和信譽(yù)，從而約束社會(huì)投資者減少機(jī)會(huì)主義行為。信息共享機(jī)制則通過建立設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)三個(gè)協(xié)作平臺(tái)，減少信息成本，提高不同環(huán)節(jié)以及同一環(huán)節(jié)不同要素之間的整合性。監(jiān)督機(jī)制從直接監(jiān)督機(jī)制和間接監(jiān)督機(jī)制兩方面研究。直接監(jiān)督可以從權(quán)力監(jiān)督、權(quán)利監(jiān)督