煤礦井下無軌膠輪車緊急避險車道講義

1、,井下交通和車輛的檢查管理制度避險車道的規(guī)定和設置事故案例分析,講義的主要內容,一、井下交通和車輛的檢查、管理制度及規(guī)定二、避險車道的規(guī)定和設置三、案例分析四、井下避險車道的建議和總結五、無軌膠輪車被動式制動視頻和礦井公路交通事故視頻,一、井下交通和車輛的檢查及管理制度,,關于井下交通結合地上交通主要說以下兩個方面：因為道路一旦修好就基本固定不變，所以主要從以下兩個方面來說：1、人：有沒有證件、技術如何、是否熟悉道路

2、、喝酒沒，身體狀況咋樣？2、車：剎車片有沒有，好不好，燈是否正常，會不會被別人給撞了?,二、避險車道主要內容,2.1、設置避險車道的原因和理論依據2.2、避險車道設計2.3、避險車道的使用效果案例2.4、避險車道的若干建議,2.1、避險車道的設置原因和原理,我國是從1998年才開始對這個方面進行研究，但一直到2007年都沒有正式的規(guī)范和規(guī)定，直到2007年出版《公路安全保障工程實用手冊》才在宏觀上對避險車道進行規(guī)范，具體的許多

3、設計參數仍然不全。,在山區(qū)公路長大下坡路段，經常出現載重貨車因制動失效，發(fā)生嚴重安全事故的現象。對于長大縱坡帶來的道路交通安全問題，國外已進行了大量的專題研究。緊急避險車道作為道路的一個組成部分，在歐美廣泛應用了多年。其應用實踐證明對提高道路交通安全和減少交通事故經濟損失具有非常重要的意義。,2.1、避險車道的設置原因和原理,現有規(guī)范：公路連續(xù)長、陡下坡路段，當平均縱坡≥4%，縱坡連續(xù)長度≥3KM；車輛組成內大、中型重車占50%以上

4、，且載重車缺乏輔助制動裝置。為避免車輛在行駛中速度失控而造成事故，應在長、陡下坡地段的右側山坡上的適當位置設置避險車道。避險車道為大上坡斷頭路，避險車道的長度根據主線下坡運行速度及避險車道縱坡而定。,2.1、避險車道的設置原因和原理,2．1．1  研究方法（長大縱坡風險的判定）    法國高速公路和道路技術研究部門(SETRA)對長大縱坡進行了研究，通過兩種方法來確定長大縱坡路段風險，這

5、兩種方法分別是：    (1)對重型車輛在長大縱坡上的運行性能進行分析； (2)對長大縱坡路段車輛發(fā)生的事故進行統(tǒng)計分析。2.  1.1.1 車輛的性能分析  研究者認為：長時間的制動或頻繁制動會使剎車片過熱從而導致危險，特別是在高速行駛狀態(tài)時，緊急制動需要更大的制動力，因此會產生更大的危險。研究結果顯示汽車在30km／h恒定速度下，經過一個長6km，坡度為6％的

6、下坡后，其制動性能將下降到40％以下，此時剎車片的溫度升高到350oC左右。,2.1、避險車道的設置原因和原理,根據測試表明，當剎車片溫度超過250oC時，制動效率就會出現損失，可將200oC作為風險判定條件。當剎車片超過這一溫度時，則認為汽車行駛會產生風險。當剎車片溫度超過200oC時d·p>150其中：d為長大縱坡總的坡長，單位：m； p為長大縱坡平均坡度，單位：％。 例如：平均縱坡為5%的長度為3

7、公里的縱坡，d·p=150，不安全。,制動效率的恢復研究結果見下表所列：,2.1、避險車道的設置原因和原理,2.1.1.2長大縱坡事故原因分析,車輛發(fā)生事故與車輛的性能及道路幾何特性相關聯，在車輛性能一定的情況下，風險的發(fā)生則與道路幾何特性直接相關，當車輛性能無法適應超標的坡度時，這些坡道上發(fā)生事故的風險明顯有所增加。法國SETRA針對長大縱坡段事故發(fā)生率與其他高速公路平均事故率進行比較，情況見下表。,2.1、避險車道的設置

8、原因和原理,2.1、避險車道的設置原因和原理,1、歐洲標準： 根據研究成果中的風險判定條件及對交通事故分析結果，在路線坡度大于3％時，當危險指標d·p(距離 坡度)超過130時，將會產生較大的安全隱患，應設置緊急避險車道。長大縱坡范圍內，在特殊點(高架橋、互通立交，收費站、服務區(qū)、隧道、半徑小于規(guī)范規(guī)定一般最小值)之前設置緊急避險車道，并且保證在特殊點和緊急避險車道之間有足夠的視距。2、國內研究成果根據有關研究成果，

9、連續(xù)長陡下坡路段各種平均縱坡的路線長度，應小于表4的一般值；在特別困難地區(qū)，經論證通過限制車輛下坡的速度，設置相應的安全防護措施，行車安全基本有保障時可考慮采用極限值。 因此，對于路線指標大于表4中一般值時，考慮增設避險車道，大于極限值時必須設置避險車道。,避險車道的設置原則,2.1、避險車道的設置原因和原理,結合國外的設計標準和我國相關的研究以及我們現有的《規(guī)范》《規(guī)定》主要參照前面這個表及工程經驗而決定是否設置避險車道。

10、,2.2、避險車道的設計,避險車道一般示意圖,2.2、避險車道的設計,避險車道類型：重力型、沙堆型、制動床 （下坡坡床、水平坡床和上坡坡床）,制動床型,重力型,沙堆型,2.2、避險車道的設計,各種避險車道的優(yōu)缺點：重力型避險車道一般修建在廢棄的道路上，是靠陡峭的坡度使車輛減速， 長陡坡給駕駛員帶來的是車輛控制難題，因為有的車輛進入避險車道的后會由于重力的原因返回主線，影響其他車輛的行駛和造成二次傷害。沙堆型

11、避險車道將松散、干燥的沙子堆積在上坡形的避險車道上，靠重力及沙堆阻力來使車輛減速。沙堆易受天氣影響且較高的減速度會對司機和車輛造成較大的損傷。制動砂床型主要通過沙礫或礫石的滾動阻力使失控車輛減速或停止，一般有三種形式：下坡坡床、水平坡床和上坡坡床，但通常盡可能建成上坡形式，因為重力可以增加其的減速效能，實踐證明平坡型和下坡型的制動砂床一樣安全可靠。在部分地形比較受限的地方采用復合型網索式制動砂床避險車道。,2.2、避險車道的設計,

12、避險車道的構成：①標志標線、 ②避險車道引道、 ③減速路面、 ④路側護欄、 ⑤端部防撞設施、 ⑥施救設施、 ⑦服務設施。,2.2、避險車道的設計,在實際使用中往往是各種避險車道綜合地形和實際情況采取復合式設置，譬如：重力型+砂床型避險車道；網索式+砂床型避險車道；重力型+網索型+砂床型避險車道等，根據具體情況而設置。設置的限制因素主要有以下幾方面:地形條件、地質情況、車輛類型、現有道路情況。下面主要講兩個公路最常用的和對井下道

13、路有參考性的避險車道一、重力式砂床型避險車道二、網索式砂床型避險車道,2.2、避險車道的設計,重力式砂床型避險車道2.2.1  避險車道縱坡及長度設計設置避險車道的目的是為了使失控車輛安全停止。但各種失控車輛的情況大不相同，有的是因為車速過快，有的剎車嚴重失靈，在國內更多的是嚴重超載導致失控。因此，經驗、公式都無法準確確定避險車道的長度。為保證避而不險，將避險車道做長、做大又會受地形、工程規(guī)模等諸多條件的限制。2.

14、2.1.1 國內研究成果    避險車道長度和失控車輛車速、縱坡、路床材料性質密切相關?！缎吕砟罟吩O計指南》對避險車道長度計算，提出以下計算公式：,2.2、避險車道的設計,根據以上原理，避險車道的長度設計由下式確定：L=V12 - V22254(R±G) 其中：V1—為主線駛出車速V2—為通過坡床后的最后車速R —為滾動阻力，用當量坡度百分數表示G —為坡床縱坡，用

15、除以100的坡度百分數表示,避險車道長度與失控車輛的駛出速度、避險車道縱坡、坡道材料的對應關系，見表5所列。,2.2、避險車道的設計,2.2、避險車道的設計,4．3．3  設計采用情況經對上述兩個研究成果分析后，發(fā)現其結果差異相當大。《指南》的計算方法中，對于失控車輛的滾動阻力作為定值考慮和實際情況差異較大。當失控車輛陷入制動坡道深度變化時，阻力也應發(fā)生變化。但考慮到國內車輛超載嚴重、駕駛人員素質等綜合情況，對于避險車道長度

16、按保守計算也是非常必要的。,4．3．2  法國研究成果經計算，對于整體式避險車道，制動坡道的最大長度見表6,避險車道縱斷面,2.2、避險車道的設計,2.2、避險車道的設計,避險車道縱斷面避險車道的坡度主要根據地形所能提供的避險車道長度來確定。坡度大小確定時應盡量利用當地地形，避免不必要的工程量。為增加失控車輛所受的爬坡阻力，可在設計時適當增大避險車道反坡度，但要同時注意反坡度也不是越大越好，應使車輛與端部防撞設施相撞后不致

17、下滑，根據車輛在避險車道上所受摩擦力與下滑力的平衡條件，坡度宜在8%以內。坡度不能過大，否則駕駛員會心存恐懼，不敢駛入避險車道。在實際的工程中可以做到8%--15%甚至更大些。,2.2、避險車道的設計,避險車道減速路面設計避險車道坡床的材料設計對避險車道來說非常重要的，材料要求無雜質、不易被壓實且要求有較高的滾動阻力系數R值，粒徑以1-2.5厘米為宜。常用的有礫石、碎礫石、砂豆礫石等松散材料。集料應是圓形、均質、未被壓碎、且應

18、無細料的單一尺寸礫石。應用大的單一粒徑的集料可減少由于潮濕和冰凍引起的濕滑問題，也可減少當材料被壓實后必須將其鏟松所需的維護量。,2.2、避險車道的設計,避險車道減速路面設計一般來說，要滿足下面級配要求的材料,在《公路安全保障工程實施技術指南》中，要求集料多數為12.5-37.5mm的礫石，但根據加拿大國際開發(fā)署對新疆312公路的道路安全評估報告中，建議集料尺寸應在10-15mm范圍內。,2.2、避險車道的設計,避險車道減速路面設計,

19、為使失控車輛猛然受阻且不受到過大的損傷，并得到一定的安全有效的保護，避險車道的制動坡床應具有足夠的厚度。避險車道制動坡床鋪筑厚度一般為0,5-1.0米，避險車道入口處鋪筑厚度為0.1米，為使車輛較為平滑的減速停車，可采用30-60米長的距離從制動床入口過渡到正常坡床厚度。,2.2、避險車道的設計,避險車道的端部設計避險車道因地形條件、經濟條件限制，不能夠提供足夠的制動床長度時，通常需要對防撞的端部進行處理。端部防撞墻應當具有足夠的高度

20、、厚度、強度和穩(wěn)定性參照車頭高度，防撞墻地面以上高度應在1米以上，地面以下留有足夠基礎，以保證防撞墻具有足夠的抗傾覆性。防撞墻采用水泥混凝土為填料，加鋼筋增加其防撞能力。防撞墻厚度應當依據強度和穩(wěn)定性要求，通過計算求得。當避險車道長度大于50米時，防撞墻地面上厚度可設為1米，當避險車道較短時，可根據計算適當增加厚度。為保證防撞墻具有一定的防撞和防傾覆能力，墻面和墻背可設置成具有一定坡度的斜面。常用的端部消能減震設施為：防撞砂桶、廢舊輪

21、胎、集料沙堆（推薦高度為0.6-1.53米，坡度為1.5:1）一般要求車輛撞到這些設施時速度降為40千米/小時?；蛘吒?，才能保證車輛和人員的安全。,2.2、避險車道的設計,避險車道的其他設施2、緊急避險車道的其他設施主要有：服務車道（服務車道和地錨）：服務車道和地錨一般來說是必要的組成部分，從安全的角度講服務車道不宜離避險車道過近否則會導致駕駛員誤將服務車道作為避險車道，特別是夜間這種誤會更易發(fā)生，服務車道寬度應當允許一輛拖車

22、行駛，一般寬度為3.6-4.3米，平常設計時都做4.0米或4.5米。地錨應沿避險車道每隔50米設置并應在制動砂床起點前30米開始設置。排水設施：砂床被污染的主要原因是缺乏適當的排水系統(tǒng)。細料通過水的漫流從匝道頂部和兩端流入，滲透到集料的空隙中，降低砂床阻力。在寒冷的季節(jié)，砂床集料之間被污染碎料填實，并堅固的凍結在一起，隨著濕度的增加和溫度的降低砂床不但起不到阻力的作用甚至成為事故隱患。所以，完善的排水是砂床發(fā)揮作用的重要保障。常

23、用的排水措施主要有：基層鋪設石灰石集料、土工布、排水溝、盲溝等形式。,2.2、避險車道的設計,避險車道的其他設施2、緊急避險車道的其他設施主要有：交通安全設施：避險車道應設置一定的提前預告與標志和信息，在避險車道前應至少設置兩塊預告標志并保證前方有足夠的視距防止駕駛員反應不及錯過避險車道。入口處至少兩塊：禁止停車+失控車輛專用。,2.2、避險車道的設計,2．4  避險車道設置的位置及間距 避險車道一般設置在長

24、陡下坡右側的視距良好路段。    根據研究成果，緊急避險車道最好設在長大下坡第二個1／3處的末端，即在下坡中部和尾部的中間部分。如果考慮車輛下坡前剎車系統(tǒng)容易發(fā)熱且性能變差，對重車造成隱患，此時緊急避險車道可設在該段起始部分，其他路段的緊急避險車道可按照2km左右間距加以設置。避險車道人口應盡量布置在平面指標較高路段，并盡量以切線方式從主線切出，進入避險車道的駛入角不應過大，一般設計為3-6度，以

25、避免引起側翻。,2.2、避險車道的設計,2.5避險車道常見事故類型情況一：不能完全停止，沖出避險車道    避險車道的制動坡床仍沒有使失控的車輛完全停止下來，車輛仍有部分沖出避險車道的盡頭，甚至整車翻出去，造成人員傷亡。,2.2、避險車道的設計,避險車道常見事故類型 情況二：車輛側翻車輛由于突然轉向或路面情況變化導致慣性力方向與車輛行駛方向不同，在減速時發(fā)生甩尾，造成貨箱側翻。,2.2、避

26、險車道的設計,避險車道常見事故類型 情況三：車停貨不停車輛減速太快，貨箱后面的貨物由于巨大的慣性作用，仍向前沖向駕駛室。這類事故中拉鋼材，煤等重載車輛較多。,2.2、避險車道的設計,避險車道“二次傷害”的原因1.長度、坡度不達標,避險車道的長度和坡度達不到要求。這類避險車道都是修在山路上，有些地方可能由于地形的限制，避險車道的長度和坡度無法達到實際使用的要求。或者由于設計者對道路的實際使用情況考慮不夠周全，設計的長度和坡

27、度仍不能滿足實際使用的需求，還有道路施工時存在偷工減料的情況，為了節(jié)約成本，故意減少避險車道的長度。,2.2、避險車道的設計,避險車道“二次傷害”的原因  2.超載超速慣性大，攔不住,還有就是國內重卡超載超速的現象也比較嚴重，當幾十噸的大貨車以百公里的時速沖過來的時候，巨大的動能讓避險車道也無能為力。,2.2、避險車道的設計,避險車道“二次傷害”的原因  3.偏角太大,造成車輛側翻主要是車輛失

28、控，容易行車甩尾，避險車道與公路行車道之間的夾角盡可能為零，其根據在于駕駛員不需要操作方向盤即可駛入避險車道，這樣的設計也能減少這類情況的發(fā)生。,2.2、避險車道的設計,避險車道“二次傷害”的原因  4.鋪設材料阻力太大,第三種這種“車停貨不?！敝饕潜茈U車道上的鋪設材料阻力太大。常見鋪設的材料有細沙和鵝卵石、碎石塊等，細沙的阻力要比碎石塊大，雖然減速效果明顯，但會出現車停人不停的情況造成人員傷亡，所以現在使用碎石

29、塊的比較多。,2.2、避險車道的設計,避險車道“二次傷害”的原因總結,,國內避險車道還沒有統(tǒng)一的標準和規(guī)范，很多就是因為不太合理的設計造成二次傷害，很多司機也不想把避險車道作為最后一根救命稻草。如何減少這類事故，主要還從各位司機自身做起。 1.出發(fā)前做好車輛檢查，車輛一定要按時保養(yǎng)剎車系統(tǒng)，下長坡一定要檢查剎車系統(tǒng)，有淋水系統(tǒng)的還要確保每個淋水噴頭都噴到剎車鼓，還要注意水箱水的情況，下長坡一定要掛低速擋！2.避免超載，超載了，再長的

30、路都停不下來。3.使用輔助制動系統(tǒng)，發(fā)動機制動，緩速器等裝置能夠在不使用行車制動的情況下有效降低車速，是行車制動保持良好的工作狀態(tài)，在緊急情況下能有效發(fā)揮作用。同時，輔助制動裝置也能夠減少駕駛疲勞。輔助制動系統(tǒng)的優(yōu)點顯而易見，但國內配件廠這方面的技術發(fā)展還不是很成熟，很多還都是采用國外的先進產品，昂貴的價格也就成了阻礙。,2.2、避險車道的設計,攔網式砂床避險車道1、網索式避險車道產生原因國內目前常用的避險車道形式為單一式碎石路床

31、避險車道，其基本原理是利用碎石增大路面摩阻系數，并配合路面反坡將動能轉化為勢能來使長下坡失控車輛安全停車。經過十年的實際應用發(fā)現，我國碎石路床避險車道存在以下問題。(1)避險車道結構不合理：①阻尼過大，導致車輛停止后，載重較大的車廂在慣性作用下剪斷軸銷脫離底盤繼續(xù)前沖，擠壓或剪切駕駛室而造成人員傷亡，或車輛前橋懸掛和輪軸嚴重破壞；②阻尼過小，導致車輛沖出避險車道墜落懸崖。(2)一些路段受條件限制，無法設置碎石路床避險車道。一般碎石路床避

32、險車道長度都需在100 m以上，而連續(xù)長下坡道路多為山區(qū)道路，路側多為高邊坡或者陡崖，沒有足夠的空間設置碎石路床避險車道。下面所講的網索式避險車道通過調整網索兩端阻尼器的阻尼力、網索布設的距離和道數，可滿足不同車輛質量和速度組合的連續(xù)長下坡失控車輛防護要求，縮短避險車道設計長度，滿足地形受限的路段。,2.2、避險車道的設計,2、網索式避險車道工作原理 避險車道的總體結構包括三大系統(tǒng)，即引導系統(tǒng)、減速消能系統(tǒng)以及安全保護系統(tǒng)。引

33、導系統(tǒng)包括一系列的誘導、預告以及警示標志標線等；消能減速系統(tǒng)是避險車道的核心部分，用有效的耗能方法使車輛減速并在一定距離內安全停車；安全保護系統(tǒng)是在避險車道的末端設置砂堆或廢舊輪胎等緩沖材料筑成的保護裝置，用以增加系統(tǒng)的安全保障。 網索式避險車道在傳統(tǒng)碎石路床避險車道的結構設計中增加設置網索攔截裝置——阻尼器消能減速系統(tǒng)，能夠有效攔截失控車輛，使車輛在較短的距離內停止下來，從而縮短避險車道的設計長度；同時增強避險車道的安全性，減

34、少對人員的傷害和車輛的損壞。其工作原理如下式所示： E動=W網+W摩阻力+E勢式中：E動為進入避險車道的失控車輛產生的動能W網為網索攔截裝置做功；W摩阻力為地面摩擦力做功；E勢為避險車道反坡使車輛產生的勢能。。,2.2、避險車道的設計,2、網索式避險車道總體結構圖 。,2.2、避險車道的設計,2、網索式避險車道攔網受力圖車輛碰撞攔截網后，網對

35、車的作用力簡圖如圖所示。 假設左右兩側阻尼器所提供的阻尼力分別為F1和F，則車輛碰撞攔截網后受到的攔截網阻力大小為：F=(Fl+F2)sinθ,2.2、避險車道的設計,2、網索式避險車道阻尼器工作原理圖網索一阻尼器消能減速系統(tǒng)由攔截網索和阻尼器組成，如圖3所示。,2.2、避險車道的設計,2、攪拌式阻尼器結構示意圖攔截網的兩側通過鋼絲繩與阻尼器的卷筒相連接，阻尼器的集料筒內填充一定埋深的集料。失

36、控車輛沖入避險車道觸網后，由鋼絲繩將沖擊力傳遞到阻尼器，鋼絲繩牽引阻尼器主軸與卷筒旋轉，使阻尼器集料筒中與主軸連接的攪拌臂在集料中旋轉，從而產生阻尼力吸收能量，其基本結構如圖4所示。鋼絲繩導向輥子起到限制阻尼器出繩方向和微調攔截網位置的作用。,2.2、避險車道的設計,2、攔索網設計攔截網索由橫向鋼絲繩和豎向鋼板支架組成，兩端用槽型鋼與阻尼器的鋼絲繩固定。攔截網受力主要是橫向拉伸，豎向采用鋼板抱箍的形式連接，碰撞過程中不會由于局部受

37、力不均導致網索破斷，出現受力薄弱點。鋼板碰撞后可以隨車體形狀變形，抱箍可在繩索上滑動，不影響攔截網的受力特性。攔截網索結構參數包括鋼絲繩直徑、攔截網中心距地面高度、攔截網的長度和寬度、支撐形式等。攔截網中心距地面高度根據我國大部分貨車的車頭距地高度尺寸確定，取前保險杠的離地高度。攔截網的長度根據車頭寬度確定，應使車輛碰撞網索后，攔截網能夠包圍到前翼子板部位。網索寬度設計方面，若網索上緣高于駕駛室剎車位置，駕乘人員的腿部可能因為車體擠壓

38、受到傷害，若下緣過低，容易掛住車輪發(fā)生絆阻使網索失效。經過實車數據調查與網索沖撞試驗，得出改進后的攔截網索形式如圖7。,2.2、避險車道的設計,2、攔索網設計示意圖,2.2、避險車道的設計,2、網索式避險車道通過單網索試驗和實測數據分析，得到了各型阻尼器的阻尼力規(guī)律：平均值和峰值都與車速與車重呈良好的線性關系，且阻尼力對車輛速度最為敏感。根據已經獲得的阻尼力輸出規(guī)律，可以合理地預測網索攔截裝置攔截大噸位、高速度車輛時將出現的阻尼力平

39、均值和峰值，合理選擇阻尼器型號，從而實現網索式避險車道使車輛在較短的距離內安全停車的目的。在實際應用中可通過調整網索兩端阻尼器的阻尼力、網索布設的距離和道數來滿足不同車輛質量和速度組合的防護要求。,2.2、避險車道的設計,2.2、避險車道的設計,2.2、避險車道的設計,2.2、避險車道的設計,三、S102線避險車道設置,寧夏S102線是寧夏通往內蒙阿拉善左旗的主要的、并且是唯一的道路，自寧蒙交界處頭關至G110交叉點，本段道路全長15

40、公里，為連續(xù)下坡路段，全段平均縱坡3.08%，最大縱坡4.97%。,S102線,,二、S102線避險車道設置,本段公路于2005年進行了舊路改建，維持原平原微丘區(qū)二級公路標準，路基寬度12米，瀝青混凝土路面全幅鋪筑，設計速度80km/h。在改建中，平面完全按原舊路中線布設，但對縱斷面進行了反復調整和優(yōu)化，按公路路線設計規(guī)范增加緩坡段，以減短連續(xù)長大縱坡坡長。,二、S102線避險車道設置,S102線改造后，在K36km處設置了收費站，收費

41、站基本位于15公里連續(xù)下坡的坡底處。自收費站建成投入使用后，因車輛剎車失靈沖撞收費站的事情時有發(fā)生，在2006年初在收費站附近修建避險車道，以保障收費站人員及過往車輛的安全。,二、S102線避險車道設置,S102線的地理位置處于賀蘭山東麓沖洪積扇上，地勢開闊平坦，在設置避險車道的位置，地面原始縱坡為-2左右。在選擇避險車道類型時，也是首選上坡坡床，如果采用上坡坡床，端部填土高度高達20米左右，工程量巨大，而且避險車道坡腳伸入主線，影響主

42、線行車安全。經過比較，采用了與現場位置、地形相吻合的下坡坡床形式，即完全靠材料的滾動阻力使失控車輛減速或停止。,二、S102線避險車道設置,在確定制動坡床長度之前，應合理確定流出車速。 除合理確定流出車速，避險車道的入口必須建得能讓一輛高速行駛的車輛安全駛入。 由于采用的是下坡坡床型式的制動坡床，其對車輛的減速作用主要依靠材料的滾動阻力，從前面的介紹大家可以知道，豆礫石具有較大的滾動阻力，相當于25%的正坡當量坡度。S102線的

43、制動坡床填料選擇了豆礫石。,二、S102線避險車道設置,考慮到失控車輛駛入制動坡床后，將在碰到集料后失去所有的駕駛能力，也會有車輛駛出避險車道的邊坡而導致翻車的事故發(fā)生。因此，設計時應盡量將邊坡設置為緩邊坡，這樣可以使司機試著重新控制車輛和把翻車的機會降到最小。S102線避險車道的外側邊坡坡率按1：4考慮。,三、S102線避險車道使用效果,S102線K36處避險車道于2007年5月修建完工后，至2009年2月共有9起車輛進行停車避險，其

44、中有效制動5起，3起車輛翻下避險車道路基但無人員傷亡，最近1起避險車輛沖出避險車道尾端翻車。,三、S102線避險車道使用效果,經對9起避險車輛分析，發(fā)現不能有效制動的3起車輛均為車況較差，超載嚴重的車輛，而安全有效制動的車輛則均車況良好，因此分析避險車輛不能有效制動的原因有以下幾點：1、避險車輛車況較差，剎車制動系統(tǒng)完全失靈或完全空擋滑行，從目前失控車輛事故中分析，有可能實際流出速度大于設計流出速度，所以導致避險車道不能有效避險。,2

45、、原避險車道采用下坡坡床形式，剎車制動完全依靠材料的摩阻力，原設計材料摩阻力參考豆礫石計算，現坡床填料摩阻力可能無法達到設計要求，從而減弱了對車輛的剎車制動效果。3、制動坡床材料經風吹雨淋，自然沉降密實，或者由于避險車道被多次使用，但在失控車輛被拖出車道后沒有及時翻松集料，從而降低了材料的滾動阻力，減小了制動的有效性。,四、關于井下設置避險車道的建議,1、在設計避險車道時，盡量多考慮一下安全系數；2、一定要處理好照明問題，保證事故發(fā)