案例線路選線和商業(yè)化運營

1、文件類別：咨詢版本：A密級：秘密日期：20040204第1頁共27頁1.1.線路選線線路選線1.2線路線路方案方案在既有上海磁浮示范線的基礎(chǔ)上，滬杭城際磁浮線可以有兩個走向方案，即南延伸和西延伸方案。南延伸是由浦東機場向外延伸，沿規(guī)劃兩港公路向南至海港新城，然后沿規(guī)劃快速路向西至南橋、楓涇、嘉興、海寧、杭州；西延伸方案是指由龍陽路向外延伸，沿白蓮涇向西至世博會，設(shè)世博會站，然后沿規(guī)劃連云港路向西過黃浦江至上海南站，并繼續(xù)向西至松江、嘉興

2、、海寧、杭州。南延伸方案的優(yōu)點是從杭州去機場的旅客可不經(jīng)上海市區(qū)直接到機場，但較之西延伸方案線路約長30km，而且去市區(qū)的旅客必須先經(jīng)浦東機場然后再到龍陽路車站，對吸引客流極其不利，缺點明顯。因此，本研究重點西延伸方案。滬杭全線設(shè)龍陽路站、世博會站、上海南站、松江站、嘉興站、杭州站，另預(yù)留海寧站。其中，龍陽路站至世博會站（約6.8km）上海市政府?dāng)M規(guī)劃先期建設(shè)，因此，這部分不計入本工程的投資估算。根據(jù)選線原則，大部分線路沿著滬杭鐵路和滬

3、杭高速公路走行，各個路段及的走向如下述：1）龍陽路上海南站線路主要沿貫通方案的走向如下：線路從龍陽路出站后有三個方案：(1)方案一，采用半徑為650m的曲線轉(zhuǎn)到龍陽路南，沿龍陽路南側(cè)綠化帶走行，線形最好，但需拆萬邦都市花園11個單元（11層8個、7層3個）；(2)方案二，從龍陽路出站后以兩個350m半徑的反向曲線跨過龍陽路，之后沿著龍陽路北側(cè)走行，優(yōu)點是不拆萬邦建筑物，但線形較差，跨越R2、M7線，尤其是需改造合流污水管道，實施難度大；

4、(3)方案三，從龍陽路出站后以兩個385m半徑的反向曲線轉(zhuǎn)向龍陽路，沿龍陽路中央分隔帶以高架形式向西走行，（在浦建路前與M7線交叉）。線路過浦建路交叉口后，由路中轉(zhuǎn)向路南側(cè)綠化帶走行，然后跨越錦繡路跨線橋，轉(zhuǎn)向沿白蓮涇河南側(cè)走行；跨越楊高南路后繼續(xù)沿河南岸走行，途經(jīng)規(guī)劃浦東干部學(xué)院、朋大世界、東方城市花園、齊河小區(qū)、浦三路白蓮路東北地塊等。線路基本沿白蓮涇南側(cè)藍(lán)線內(nèi)側(cè)走行，部分路段由于河道彎曲較多，線路有所偏離河道藍(lán)線，其中SAK426

5、0附近16層已有建筑物為平面控制因素，A軌中心線距該建筑物約12.3m。在規(guī)劃連云港路和上南路交匯處附近（SAK6690）以高架形式設(shè)世博會站。這一方案的優(yōu)點是拆遷量較少，只拆萬邦7層1個單元?？紤]工程易于實施，避免拆遷萬邦高層建筑，且半徑385m的曲線列車運行速度可達(dá)45kmh，在站端是可行的，因此推薦采用方案三。出世博會站后，沿規(guī)劃連云港路北側(cè)綠化帶走行，在耀華支路前與M7線交叉，于東岸耀華船廠、西岸電力燃料公司附近以隧道穿越黃浦江

6、。過黃浦江后，穿越豐溪路、云錦路，進入豐谷路，沿規(guī)劃豐谷路北側(cè)繞過龍華機場航站樓向西，然后跨越滬杭鐵路，在新龍華貨場南側(cè)及明珠線M3之間走行，占用明珠線現(xiàn)有車站（考慮將明珠線車站南移），在SAK13700處設(shè)磁浮上海南站站。2）上海南站節(jié)點鐵路上海南站是上海鐵路樞紐的南大門，也是上海市規(guī)劃的重要對外交通樞紐和市內(nèi)交通換乘樞紐。該站位于滬閔路以南，石龍路以北，桂林路以東，柳州路以西，軌道交通R1線、M3線及規(guī)劃的L1線在此交匯。車站設(shè)計有

7、南北站前廣場，與之配套的有公交樞紐站、長途汽車站、近郊汽車站、出租車及社會停車場等，目前正處在工程實施之中。磁浮交通引入鐵路上海南站，更有利于各類交通方式的組合互補，也使其大規(guī)模的市政配套設(shè)施發(fā)揮更大的作用及效益。磁浮交通上海南站研究了兩個方案：(1)方案一磁浮車站設(shè)在現(xiàn)在明珠線（M3）地面站的位置上，明珠線車站相應(yīng)南移改建。東端進站線路沿既有新龍華貨場最南側(cè)一股貨物線外側(cè)走行，跨過明珠線與國鐵的交接線后，基本上平行明珠線正線走行引入站

8、內(nèi)。西端出站線路徑直延伸與磁浮區(qū)間正線連接。站內(nèi)線路低置，站外線路高架。(2)方案二線路引入鐵路南站南側(cè)11、12股道，利用設(shè)計的鐵路6號站臺作島式布置，線路低置。東文件類別：咨詢版本：A密級：秘密日期：20040204第3頁共27頁交通旅行時間，提高磁浮交通的吸引力；現(xiàn)有建成條件好，并可利用市區(qū)完善的市政基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施，包括一號線、東西線在內(nèi)共有三條軌道交通線在此匯合，能便捷換乘節(jié)約配套建設(shè)投資；沿規(guī)劃預(yù)留的高速軌道交通走廊，

9、可經(jīng)錢江二橋走廊延伸至蕭山國際機場和寧波等地。缺點是入城線路大部分需開辟新的交通走廊，深入既有城區(qū)，拆遷量較大，工程實施難度較大。（3）方案三：九堡設(shè)站方案九堡地區(qū)是杭州市規(guī)劃的三個副城之一下沙城范圍，是以杭州經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)和高教園區(qū)為骨干的綜合性新城，規(guī)劃下沙城中心區(qū)將成為城市副中心之一。在城市空間結(jié)構(gòu)上，九堡位于主城及三個副城聯(lián)系的中心位置，同時又是滬杭兩個交通軸和城市群發(fā)展軸的聯(lián)結(jié)點。滬杭高速公路在此將形成交通樞紐，因此將磁浮設(shè)站

10、于此適應(yīng)未來城市發(fā)展格局，同時又將起到引導(dǎo)促進主城向外擴散疏解的作用。規(guī)劃城市軌道交通中，九堡節(jié)點是聯(lián)結(jié)江南城主城與余杭的南北線和城市東西線的交點，在九堡地區(qū)設(shè)站可較好結(jié)合規(guī)劃預(yù)留的高速軌道交通走廊，可經(jīng)規(guī)劃九堡大橋延伸至蕭山國際機場和寧波等地。線路沿規(guī)劃預(yù)留的高速軌道交通走廊（東湖路兩側(cè)預(yù)留100米寬走廊）走行，優(yōu)點是線路較短，對城市土地利用和環(huán)境干擾較小，拆遷量小，易于實施。而且可與規(guī)劃的地鐵一號線九堡客運中心實現(xiàn)換乘；缺點是與遠(yuǎn)期

11、規(guī)劃實施的下沙城軌道交通東西線地鐵相距較遠(yuǎn)。九堡附近經(jīng)濟還在發(fā)展之中，如果要保證足夠的客流，充分發(fā)揮城際交通建設(shè)對城市發(fā)展的引導(dǎo)作用，應(yīng)保證至少兩條軌道交通進入，同時應(yīng)配套必要的市內(nèi)公交等基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施。根據(jù)規(guī)劃部門的意見，并考慮磁浮線對城市發(fā)展的促進作用，有規(guī)劃的交通走廊干擾較小，易于實施，且線路長度最短等綜合因素，因此推薦采用方案三。但鑒于引入杭州東站的優(yōu)點，對于旅游城市而言，這些優(yōu)點也顯得很突出，因此方案二也不失為一個好方案，擬在下

12、一階段聽取多方面意見后再進一步深入比選。以上推薦方案干線全長155.9雙線公里，支線全長7.15雙線公里。干線沿滬杭高速公路走廊走行約98.7km，占全線總長的63%，沿滬杭鐵路走廊走行約21.7km，占全線總長14%。全線有曲線36個，長70.63km，占全長的45％。除龍陽路站端有兩個曲線半徑為385m外，其余曲線半徑均不小于3000m。線路縱坡除黃浦江隧道采用了70‰的坡度外，其余縱坡均不大于50‰。因此，引入松江站的支線長7.5

13、公里。1.3線位的橫向處置及跨越線位的橫向處置及跨越滬杭城際磁浮線路基本上沿高速公路和鐵路走廊走行，沿線遇有公路立交、橫向跨線橋、高速公路服務(wù)區(qū)、收費口以及鐵路等，同時沿線還布置有高壓線、天然氣管道等重要設(shè)施。滬杭磁浮交通基本上采用高架結(jié)構(gòu)形式，可以方便地跨越道路、橋梁、河流等，通過合理的斷面布置，確保磁浮線與其它既有重要基礎(chǔ)設(shè)施的安全及互不干擾。1.3.1公路走廊1）一般地段磁浮線路沿高速公路走行時，線路設(shè)計中心線與高速公路坡腳的距離

14、，應(yīng)根據(jù)排水溝、電纜溝設(shè)置需要等確定，盡量節(jié)約用地；沿城市道路走行時，線路的平面位置應(yīng)結(jié)合道路的路幅布置和規(guī)劃斷面情況合理確定。一般情況下，線路中心距高速公路相鄰路肩的距離為10＋1.5H（H為公路路基填高）。高程一般控制在距高速公路（或道路）路面5m以上，以減輕磁浮列車與公路車輛高速交會時給公路司機帶來的視覺和心理壓力，此種斷面形式對于高速公路（或道路）運營的影響較小，具體布置如圖12。圖12滬杭高速公路段斷面布置2）橫向跨線橋范圍線