四輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)平臺(tái)車底盤結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)-車輛工程畢業(yè)論文

1、<p><b>　　XXXXXXX大學(xué)</b></p><p><b>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）</b></p><p>　　題 目： 四輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)平臺(tái)車底盤結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) </p><p>　　學(xué) 院： 機(jī)電工程學(xué)院 </p><p>　

2、　專 業(yè)： 車輛工程 </p><p>　　學(xué)生姓名： XX 班級(jí)/學(xué)號(hào)：111111111/1111111111</p><p>　　指導(dǎo)老師/督導(dǎo)老師： </p><p>　　起止時(shí)間： 2017年 月 日 至 2017年 月 日 &l

3、t;/p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本次設(shè)計(jì)的四輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)平臺(tái)車是一種體積小、重量輕、具有一定通過能力的微型無人車輛。其使用復(fù)合電源系統(tǒng)輸出能量，使用輪轂電機(jī)提供平臺(tái)車行駛時(shí)的驅(qū)動(dòng)力，使用步進(jìn)電機(jī)來控制平臺(tái)車轉(zhuǎn)向。該平臺(tái)車能夠在搭載相關(guān)實(shí)驗(yàn)設(shè)備的情況下進(jìn)行一定的科學(xué)實(shí)驗(yàn)，也可以在待在相關(guān)設(shè)備之后作為應(yīng)急救援設(shè)施，在地震、火災(zāi)等自然災(zāi)害發(fā)生

4、后進(jìn)入救援人員無法進(jìn)入的區(qū)域進(jìn)行救援搜救以及受災(zāi)情況探查工作，還可以成為一種通用開發(fā)平臺(tái)，以供日后其他的開發(fā)人員以此為基礎(chǔ)開發(fā)出更多的內(nèi)容，以豐富其功能。</p><p>　　本課題的目標(biāo)是依據(jù)當(dāng)前可以達(dá)到的技術(shù)，設(shè)計(jì)并制作出一個(gè)可以在工程應(yīng)用領(lǐng)域具有實(shí)際使用價(jià)值的四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車，該平臺(tái)車應(yīng)當(dāng)兼顧成本實(shí)用性、可開發(fā)性，既可以作為裝載各種設(shè)備進(jìn)行工作的平臺(tái)，也可以作為工程領(lǐng)域研究人員通用的開發(fā)平臺(tái)。</p&g

5、t;<p>　　在分析國(guó)內(nèi)外復(fù)合電源系統(tǒng)、微型無人車輛研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)下，該論文提出了一種新型基于復(fù)合電源系統(tǒng)的四輪驅(qū)動(dòng)、四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車，該平臺(tái)車車架主體由6060W工業(yè)鋁型材連接而成，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)安裝在兩塊固定在車架上的鋁板上，復(fù)合電源系統(tǒng)裝在車架上，其他控制器、線束置于車架內(nèi)部。該平臺(tái)車結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、體積小，具備微型無人車輛的基本結(jié)構(gòu)，并可在后期添加設(shè)備以進(jìn)行各類實(shí)驗(yàn)，也可直接作為通用開發(fā)平臺(tái)進(jìn)行其他研究。</

6、p><p>　　關(guān)鍵詞：平臺(tái)車；復(fù)合電源系統(tǒng)；微型無人車輛；四輪驅(qū)動(dòng)；四輪轉(zhuǎn)向；通用開發(fā)平臺(tái)</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　The design of the four-wheel steering electric platform car is a small size, light weight,

7、with a certain capacity through the micro-unmanned vehicles.It uses the composite power supply system to output energy, the use of wheel motor to provide the driving force of the platform car, the use of stepper motor to

8、 control the platform car steering.The platform can carry out some scientific experiments in the case of carrying the relevant experimental equipment, and can also be used as emergency resc</p><p>　　The goal

9、 of this project is to design and produce a four-wheel steering platform with practical value in the field of engineering applications based on the currently available technology.The platform should be cost-effective and

10、 developable,both as a load a variety of equipment to work on the platform,but also as a field of engineering researchers common development platform.</p><p>　　Based on the analysis of the current situation

11、of composite power system and micro unmanned vehicle at China and abroad,this paper presents a new four-wheel drive and four-wheel steering platform based on composite power system.The main body of the platform is compos

12、ed of 6060W industrial aluminum.The connection system and the drive system are mounted on two aluminum plates fixed to the frame.The composite power system is mounted on the frame,and the other controllers and harnesses

13、are placed in</p><p>　　Keywords:Platform Car;Composite Power System;Mini-unmanned Vehicles;Four-wheel Drive;Four-wheel Steering;Universal Development Platform</p><p><b>　　第一章 概述</b>&

14、lt;/p><p>　　1.1選題背景與研究意義</p><p>　　汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，反映了國(guó)家產(chǎn)業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力，產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，關(guān)聯(lián)度高、就業(yè)面廣、消費(fèi)帶動(dòng)作用大，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歷史中扮演著不可或缺的角色。在過去的一個(gè)多世紀(jì)里，全球經(jīng)濟(jì)在汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的推動(dòng)下有了長(zhǎng)足的發(fā)展，然而與此同時(shí)，全球傳統(tǒng)能源資源緊缺和全球生態(tài)環(huán)境持續(xù)惡化等問題也隨之而來。隨著當(dāng)今世

15、界工業(yè)與科技的發(fā)展，石油產(chǎn)業(yè)已深入滲透到人類社會(huì)生產(chǎn)與物質(zhì)生活的各個(gè)方面，人類社會(huì)對(duì)石油等傳統(tǒng)礦產(chǎn)能源的依賴程度也越來越高?；谀壳叭蚪?jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)石油等傳統(tǒng)礦產(chǎn)資源持續(xù)增長(zhǎng)的需求，石油等傳統(tǒng)礦產(chǎn)資源短缺問題將是制約世界實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大重要戰(zhàn)略與發(fā)展問題。此外按照當(dāng)前全球汽車燃油經(jīng)濟(jì)性水平估計(jì)，車用燃油的消耗量將突破每一年4億噸，能源緊缺問題和環(huán)境惡化問題由此變得更加突出。因此，國(guó)家鼓勵(lì)開發(fā)新能源技術(shù)與大力發(fā)展新能源汽車將不僅僅能有效地

16、應(yīng)對(duì)能源短缺問題與環(huán)境惡化問題的挑戰(zhàn)，亦將是我國(guó)實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)綠色低污染、可持續(xù)發(fā)展的必定選擇，更是把握全球科學(xué)技術(shù)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略發(fā)展機(jī)遇，縮短與先進(jìn)國(guó)家差距，實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)跨越式發(fā)展的重要舉措。</p><p>　　微型無人車輛是指體積小、重量輕、具有一定通過能力的微型智能車輛平臺(tái)[3]。其能夠在搭載相關(guān)實(shí)驗(yàn)設(shè)備的情況下進(jìn)行一定的科學(xué)實(shí)驗(yàn)，也可以在搭載相關(guān)設(shè)備之后作為應(yīng)急救援設(shè)施，在地震、火災(zāi)等自然災(zāi)害發(fā)生

17、后進(jìn)入救援人員無法進(jìn)入的區(qū)域進(jìn)行搜救以及受災(zāi)情況探查工作，還可以成為一種通用開發(fā)平臺(tái)，以供日后其他的開發(fā)人員以此為基礎(chǔ)開發(fā)出更多的內(nèi)容，以豐富其功能。一般使用蓄電池配合各種電機(jī)作為動(dòng)力，使用輪式或履帶式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)[3]。</p><p>　　1.2研究現(xiàn)狀及已有成果</p><p>　　最初的復(fù)合電源系統(tǒng)是通過將燃料電池和鉛酸蓄電池進(jìn)行并聯(lián)之后組成的。在1966年，美國(guó)的通用汽車公司開發(fā)并推

18、出了全球第一臺(tái)有人駕駛的氫燃料電池封閉式箱車“Electrovan”，并在之后的幾年里相繼推出“HydroGen1”、“Precept”、“AUTOnomy”等由通過將燃料電池和鉛酸蓄電池并聯(lián)構(gòu)成的復(fù)合電源系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)概念汽車。此外美國(guó)的福特汽車公司，日本的豐田汽車公司、本田汽車公司，德國(guó)的大眾、寶馬汽車公司等等世界知名汽車公司紛紛展開對(duì)燃料電池汽車以及由燃料電池和鉛酸蓄電池構(gòu)成的復(fù)合電源系統(tǒng)的研究，并各自推出多臺(tái)燃料電池汽車和復(fù)合

19、電源概念電動(dòng)車。此后，菲亞特公司首次將蓄電池和超級(jí)電容器并聯(lián)之后構(gòu)成新型蓄電池-超級(jí)電容器復(fù)合電源系統(tǒng)。</p><p>　　圖1.1 第一臺(tái)氫燃料電池汽車Electrovan</p><p>　　國(guó)內(nèi)方面，北華航天工業(yè)學(xué)院與北京鼎漢技術(shù)股份有限公司合作完成了超級(jí)電容-蓄電池復(fù)合電源結(jié)構(gòu)的選型與設(shè)計(jì)，并在之后將此復(fù)合電源系統(tǒng)裝在小型實(shí)驗(yàn)平臺(tái)上進(jìn)行了相關(guān)實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明該復(fù)合電源系統(tǒng)基本上

20、實(shí)現(xiàn)了通過超級(jí)電容器為蓄電池分流放電的功能，但是該研究還需要進(jìn)一步進(jìn)行復(fù)合電源系統(tǒng)能量分配的研究，以及在汽車上進(jìn)行相關(guān)的設(shè)計(jì)與實(shí)驗(yàn)和分析改進(jìn)。而吉林大學(xué)則在國(guó)家“863”子項(xiàng)目基金的支持下，承擔(dān)對(duì)解放牌混合動(dòng)力客車的設(shè)計(jì)開發(fā)和相關(guān)車用設(shè)備的實(shí)驗(yàn)，并在此基礎(chǔ)上完成了蓄電池-超級(jí)電容器復(fù)合電源系統(tǒng)的理論和仿真分析研究，并在dSPACE上完成了硬件在環(huán)仿真與臺(tái)架測(cè)試的工作 [1]。</p><p>　　相比于復(fù)合電源系

21、統(tǒng)，微型無人車輛的相關(guān)研究就早了很多。最早的微型無人車輛出現(xiàn)在第二次世界大戰(zhàn)的戰(zhàn)場(chǎng)上，當(dāng)時(shí)為了減少士兵傷亡，納粹俄國(guó)率先研發(fā)出了一種無人排雷車并將其應(yīng)用到戰(zhàn)場(chǎng)上，效果顯著。第二次世界大戰(zhàn)之后，前蘇聯(lián)開始了對(duì)無人車輛方面的相關(guān)研究，1980年左右，美國(guó)斯坦福大學(xué)、麻省理工學(xué)院等高等院校的科研機(jī)構(gòu)開始了在無人地面車輛方面的研究。21世紀(jì)以來，隨著全球計(jì)算機(jī)與傳感器技術(shù)以及宇宙空間技術(shù)的不斷提升與高速發(fā)展，微型無人車輛方面的研究越來越重要，也

22、越來越方便，目前世界上的很多國(guó)家都開始了對(duì)微型無人車輛的研究之中，且各有成果。除此之外，微型無人車輛在太空探索方面發(fā)揮了重要作用。在1967年7月人類第一次登上地球之前，美國(guó)就曾向月球發(fā)射了無人巡游探測(cè)器，此后，各個(gè)國(guó)家曾向其他很多星球上發(fā)射過無人探測(cè)車，其中2004年成功登陸Gusev Crater美國(guó)勇氣號(hào)火星探測(cè)車就是其中一個(gè)典型代表。</p><p>　　圖1.2 勇氣號(hào)火星探測(cè)器</p>

23、<p>　　1.3 本課題的設(shè)計(jì)內(nèi)容</p><p>　　參照現(xiàn)有四輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)車底盤結(jié)構(gòu)，通過查閱文獻(xiàn)、收集相關(guān)設(shè)計(jì)資料進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì)總體方案選擇及設(shè)計(jì)、底盤選型、所需復(fù)合電源體積容量計(jì)算及三維建模、強(qiáng)度分析，從而完成以下主要設(shè)計(jì)內(nèi)容： </p><p>　　1、四輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)平臺(tái)車行駛過程分析及復(fù)合電源能量的確定及選型；</p><p>　　2、復(fù)合電源形狀

24、確定及體積計(jì)算；</p><p>　　3、四輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)平臺(tái)車底盤選型分析及三維建模；</p><p>　　4、裝載復(fù)合電源后的底盤三維建模；</p><p>　　5、典型載荷下底盤強(qiáng)度校核及分析；</p><p>　　6、編寫設(shè)計(jì)說明書并提供底盤模型及相關(guān)設(shè)計(jì)圖紙。</p><p>　　1.4 論文結(jié)構(gòu)安排</p

25、><p>　　本畢業(yè)設(shè)計(jì)論文整體結(jié)構(gòu)分為五個(gè)章節(jié)，每個(gè)章節(jié)的主要內(nèi)容如下：</p><p>　　第一章，概述。主要講述了本次畢業(yè)設(shè)計(jì)課題的研究背景以及研究意義，列舉了國(guó)內(nèi)外有關(guān)研究組織或者機(jī)構(gòu)的一些相關(guān)研究成果，并對(duì)本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的任務(wù)與內(nèi)容作了一下簡(jiǎn)要闡述，對(duì)論文結(jié)構(gòu)安排進(jìn)行了闡述。</p><p>　　第二章，總體設(shè)計(jì)方案。這一章是對(duì)本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的任務(wù)與內(nèi)容作了一下總

26、體概述，從總體上描述了一下本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的所做的工作。首先，介紹了一下本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的復(fù)合電源系統(tǒng)選型與設(shè)計(jì)，然后，從車架設(shè)計(jì)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)三個(gè)方面對(duì)本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的底盤結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)作了介紹。</p><p>　　第三章，復(fù)合電源系統(tǒng)選型設(shè)計(jì)。主要介紹了一下復(fù)合電源系統(tǒng)的概念與工作原理，然后對(duì)復(fù)合電源系統(tǒng)中的兩個(gè)重要部分蓄電池和超級(jí)電容器進(jìn)行了容量計(jì)算與選型設(shè)計(jì)以及參數(shù)匹配。</p><p

27、>　　第四章，底盤結(jié)構(gòu)選型設(shè)計(jì)。本次畢業(yè)設(shè)計(jì)將本四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的底盤分成了三個(gè)部分—車架、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在每一節(jié)分別對(duì)該四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的車架、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行了容量計(jì)算與選型設(shè)計(jì)，并對(duì)車架進(jìn)行了強(qiáng)度有限元分析。</p><p>　　第五章，總結(jié)與展望。對(duì)本次畢業(yè)設(shè)計(jì)進(jìn)行了總結(jié)，列出了本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的成果，并就工作上的不足與不完善之處進(jìn)行展望，以期日后可以做出更完善的設(shè)計(jì)。</p>&

28、lt;p>　　第二章 總體設(shè)計(jì)方案</p><p>　　本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的內(nèi)容主要可以分成兩個(gè)部分，其中一個(gè)部分是復(fù)合電源系統(tǒng)的選型與設(shè)計(jì)，另一個(gè)部分是平臺(tái)車的底盤結(jié)構(gòu)選型與設(shè)計(jì)，下面將對(duì)這兩點(diǎn)設(shè)計(jì)的總體設(shè)計(jì)方案進(jìn)行簡(jiǎn)要概述。</p><p>　　2.1復(fù)合電源選型設(shè)計(jì)</p><p>　　復(fù)合電源選型設(shè)計(jì)是指該四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的復(fù)合電源系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，包括通過分析進(jìn)行

29、復(fù)合電源的選型，以及通過計(jì)算確定復(fù)合電源容量。</p><p>　　復(fù)合電源系統(tǒng)一般由分別具有高比能量、高比功率的兩個(gè)或者多個(gè)能量?jī)?chǔ)存裝置構(gòu)成，因?yàn)樾枰ㄟ^復(fù)合電源系統(tǒng)為平臺(tái)車供電，以達(dá)到平臺(tái)車的各項(xiàng)功能，所以必須對(duì)復(fù)合電源系統(tǒng)的能量?jī)?chǔ)存裝置進(jìn)行容量計(jì)算。</p><p>　　本次畢業(yè)設(shè)計(jì)復(fù)合電源系統(tǒng)選定的能量?jī)?chǔ)存裝置分別為鉛酸蓄電池和超級(jí)電容器組，將在第三章對(duì)這兩個(gè)能量?jī)?chǔ)存裝置進(jìn)行容量計(jì)

30、算和參數(shù)匹配。</p><p>　　2.2底盤結(jié)構(gòu)選型設(shè)計(jì)</p><p>　　底盤結(jié)構(gòu)選型設(shè)計(jì)是指該四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的底盤結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，包括主體車架設(shè)計(jì)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)。其中，主體車架設(shè)計(jì)包括主體車架的選材設(shè)計(jì)以及三維建模，以及車架的強(qiáng)度有限元分析；驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)的選型、功率計(jì)算和懸架設(shè)計(jì)；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)包括轉(zhuǎn)向電機(jī)的選型、功率計(jì)算和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的安裝。</p>

31、<p>　　2.2.1主體車架設(shè)計(jì)</p><p>　　考慮到本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的時(shí)間、經(jīng)費(fèi)等等因素，以及出于方便安裝調(diào)試的目的，本次設(shè)計(jì)的車架主體選用工業(yè)6060W鋁型材，通過角件連接，搭建了一個(gè)長(zhǎng)方體鋁框，可以方便的與驅(qū)動(dòng)與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行連接，其內(nèi)部空間可以安放復(fù)合電源，其頂部空間也可以在日后的其他研究中放置與添加其他零部件以及實(shí)驗(yàn)操作儀器，進(jìn)行功能的豐富與擴(kuò)展。該工業(yè)6060W鋁型材結(jié)構(gòu)圖車架及結(jié)構(gòu)圖如

32、下：</p><p>　　圖2.1 工業(yè)6060W鋁型材結(jié)構(gòu)圖</p><p>　　圖2.2 車架主體結(jié)構(gòu)圖</p><p>　　2.2.2驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)</p><p>　　一般微型純電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)有兩種結(jié)構(gòu)形式，一種是使用輪轂，另一種是通過直流電機(jī)以及聯(lián)軸器、減速器構(gòu)成驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。相比通過直流電機(jī)以及聯(lián)軸器、減速器構(gòu)成驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)重量大、體積笨重

33、、安裝不易，輪轂電機(jī)具有體積小、重量輕、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、安裝方便等等優(yōu)點(diǎn)，故此本次設(shè)計(jì)選用輪轂電機(jī)作為本四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的驅(qū)動(dòng)裝置，選配10寸橡膠輪胎。其結(jié)構(gòu)圖如下：</p><p>　　圖2.3 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖</p><p>　　2.2.3轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)</p><p>　　本次畢業(yè)設(shè)計(jì)之初，擬選用步進(jìn)電機(jī)作為轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，通過齒輪驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)來達(dá)到控制轉(zhuǎn)向的目的，后來考

34、慮到齒輪的機(jī)械加工加工周期長(zhǎng)、費(fèi)用高，故最終選用步進(jìn)電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，通過聯(lián)軸器連接車輪與步進(jìn)電機(jī)，來完成轉(zhuǎn)向控制。</p><p><b>　　2.3本章小結(jié)</b></p><p>　　本章主要從復(fù)合電源系統(tǒng)、底盤結(jié)構(gòu)兩個(gè)方面分別簡(jiǎn)要概述了一下本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的總體設(shè)計(jì)方案，并展示了部分結(jié)構(gòu)圖示。</p><p>　　第三章 復(fù)

35、合電源系統(tǒng)選型設(shè)計(jì)</p><p><b>　　3.1復(fù)合電源概念</b></p><p>　　復(fù)合電源系統(tǒng)是將兩個(gè)或者兩個(gè)以上的能量存儲(chǔ)裝置組合在一起，以使每一個(gè)能量存儲(chǔ)裝置都能發(fā)揮其優(yōu)點(diǎn)，并使其缺點(diǎn)可由其他的能量存儲(chǔ)裝置予以補(bǔ)償。本質(zhì)上，復(fù)合電源系統(tǒng)對(duì)兩個(gè)基本能量存儲(chǔ)裝置的要求為：一個(gè)具有高比能量，而另一個(gè)具有高比功率[1]。有資料表明在汽車常用的能量?jī)?chǔ)存裝置中，

36、所具有的比能量比較高的是電化學(xué)蓄電池和燃料電池，而所具有的比功率比較高的則是超級(jí)電容器和飛輪電池。因此，本次畢業(yè)設(shè)計(jì)選用鉛蓄電池和超級(jí)電容器并聯(lián)構(gòu)成四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車復(fù)合電源系統(tǒng)，并通過添加一個(gè)功率分配器對(duì)其進(jìn)行功率分配，復(fù)合電源系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如圖3.1所示：</p><p>　　圖3.1 復(fù)合電源系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)</p><p>　　3.2復(fù)合電源工作原理</p><p>

37、　　復(fù)合電源系統(tǒng)工作原理如圖3.2所示，車輛在行駛過程中的需求功率會(huì)不斷變化，當(dāng)車輛行駛期間需求功率大于最大穩(wěn)態(tài)行駛功率時(shí)，蓄電池以及超級(jí)電容都會(huì)對(duì)外輸出功率，其中超級(jí)電容器組作為輔助功率輸出裝置用于輸出最大穩(wěn)態(tài)功率以外的需求功率；而當(dāng)車輛行駛期間需要的功率介于零到最大穩(wěn)態(tài)行駛功率之間時(shí)，則只有蓄電池對(duì)外輸出功率以驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出扭矩使車輛正常行駛；當(dāng)車輛行駛期間需求功率小于零時(shí)，超級(jí)電容器則會(huì)吸收車輛在進(jìn)行再生制動(dòng)的時(shí)候驅(qū)動(dòng)電機(jī)反饋的再生

38、制動(dòng)能，從而提高能量利用率。已有實(shí)驗(yàn)表明蓄電池的能量特性比較突出，而超級(jí)電容器的功率特性比較突出[1]，所以在蓄電池和超級(jí)電容器之間需要添加一個(gè)功率分配控制器來協(xié)調(diào)蓄電池和超級(jí)電容器組的輸入輸出特性，從而合理分配蓄電池和超級(jí)電容器的輸出功率。如果不添加這個(gè)功率分配控制器，將導(dǎo)致蓄電池與超級(jí)電容器的輸出端電壓相等，從而使得超級(jí)電容器只能在蓄電池輸入輸出功率發(fā)生快速變化時(shí)提供功率輔助，而無法控制其負(fù)載均衡。</p><p

39、>　　圖3.2 復(fù)合電源系統(tǒng)工作原理</p><p>　　圖3.3（a）是車輛在穩(wěn)定行駛工況時(shí)復(fù)合電源系統(tǒng)的工作模式圖。當(dāng)車輛穩(wěn)定行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)車輛行駛所需要的功率全部都由鉛酸蓄電池供給。并且，在超級(jí)電容器組的剩余電量不足時(shí)，蓄電池除了要對(duì)外輸出提供車輛穩(wěn)定行駛的功率之外，同時(shí)還要輸出一部分功率來給超級(jí)電容器組充電，以使超級(jí)電容器組在加速或上坡時(shí)有足夠的電量輸出以滿足此時(shí)需求的功率。</p>&

40、lt;p>　　圖3.3（b）是車輛在加速或爬坡工況時(shí)復(fù)合電源系統(tǒng)的工作模式圖。當(dāng)車輛在加速或者爬坡時(shí)，蓄電池輸出的功率小于最大穩(wěn)態(tài)行駛功率，而超級(jí)電容器組則作為輔助功率輸出裝置負(fù)責(zé)輸出超過最大穩(wěn)態(tài)行駛功率的那部分功率。當(dāng)然，在超級(jí)電容器剩余電量不足時(shí)，則由鉛酸蓄電池單獨(dú)提供車輛在加速或者爬坡時(shí)所需求的功率。</p><p>　　圖3.3（c）是車輛在制動(dòng)或者下坡時(shí)復(fù)合電源系統(tǒng)的工作模式圖。當(dāng)車輛進(jìn)行制動(dòng)或者

41、下坡行駛時(shí)，電動(dòng)機(jī)會(huì)反饋部分再生制動(dòng)功率，此時(shí)的再生制動(dòng)功率由超級(jí)電容器組獨(dú)自吸收，而為了防止鉛酸蓄電池受到大功率的沖擊，鉛酸蓄電池在車輛進(jìn)行再生制動(dòng)時(shí)不吸收再生制動(dòng)功率。</p><p><b>　?。╝）穩(wěn)定行駛工況</b></p><p>　?。╞）加速或爬坡工況</p><p>　　（c）制動(dòng)或下坡工況</p><p

42、>　　圖3.3 復(fù)合電源系統(tǒng)不同工況工作模式原理圖</p><p>　　3.3復(fù)合電源系統(tǒng)儲(chǔ)能裝置參數(shù)匹配</p><p>　　3.3.1蓄電池參數(shù)匹配</p><p>　　蓄電池是制約當(dāng)今世界純電動(dòng)汽車發(fā)展水平的一個(gè)關(guān)鍵因素，作為純電動(dòng)汽車重要的儲(chǔ)能裝置，要想在全國(guó)乃至全球范圍內(nèi)全面推動(dòng)純電動(dòng)汽車的發(fā)展與推廣，蓄電池必須滿足比功率高、比能量高、使用壽命長(zhǎng)和價(jià)

43、格低廉等等條件。目前，常用的純電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池是鉛酸蓄電池、鎳氫電池、鋰離子電池這三種動(dòng)力蓄電池的簡(jiǎn)單性能對(duì)比如表3.1所示。</p><p>　　表3.1 動(dòng)力蓄電池性能比較</p><p>　　表3.1這三種蓄電池性能的對(duì)比表明，鎳氫電池與鋰離子電池都能夠較好的滿足純電動(dòng)汽車對(duì)蓄電池各方面性能的要求，但是其市場(chǎng)價(jià)格相對(duì)于鉛酸蓄電池的市場(chǎng)價(jià)格比較高昂，而這一點(diǎn)將制約這兩種蓄電池在純電動(dòng)

44、汽車上的運(yùn)用。而鉛酸蓄電池盡管有著些許的缺點(diǎn)，但是其比較低的價(jià)格反而大大提高了其同鎳氫電池與鋰離子電池的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。另外，由于其問世時(shí)間更早，應(yīng)用更廣泛，因而鉛蓄電池的技術(shù)也相對(duì)成熟。鑒于鉛酸蓄電池的技術(shù)比較成熟，而且價(jià)格低廉，純電動(dòng)汽車尤其是微型純電動(dòng)汽車一般選擇鉛蓄電池作為能量純純裝置，因此在本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的復(fù)合電源系統(tǒng)選擇鉛酸蓄電池作為高比能量的能量存儲(chǔ)裝置。</p><p>　　當(dāng)復(fù)合電源系統(tǒng)能量?jī)?chǔ)存裝置整

45、體的能量和功率剛好能夠滿足車輛在行駛的時(shí)候需求的能量和功率的時(shí)候，是復(fù)合電源系統(tǒng)的最理想設(shè)計(jì)。蓄電池在進(jìn)行容量計(jì)算的時(shí)候，其性能參數(shù)要滿足系統(tǒng)的電壓等級(jí)要求、能量要求、功率要求、最大充放電電流要求等[1]，然而因?yàn)橛谐?jí)電容器補(bǔ)償放電的原因，復(fù)合電源系統(tǒng)能量?jī)?chǔ)存裝置中的鉛酸蓄電池在進(jìn)行參數(shù)匹配的時(shí)候只需要滿足電壓等級(jí)要求和能量要求。本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的復(fù)合電源系統(tǒng)主要是一種微型無人四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車，其整車參數(shù)如表3.2所示。根據(jù)本次設(shè)計(jì)的參數(shù)要

46、求，本次畢業(yè)設(shè)計(jì)選用的蓄電池電壓等級(jí)取為36V。</p><p>　　電池能量的計(jì)算公式為：</p><p><b>　?。?-1）</b></p><p>　　式中：--蓄電池組的實(shí)際能量（kWh）；</p><p>　　--蓄電池組的平均工作電壓（V）；</p><p>　　--蓄電池放電深度

47、，本文取 0.7；</p><p>　　--蓄電池的安時(shí)容量（Ah）。</p><p>　　表3.2整車參數(shù)及動(dòng)力性能參數(shù)</p><p>　　假設(shè)平臺(tái)車以速度v（km/h）勻速行駛，其行駛S（km）時(shí)所需的能量可由式（3-2）、（3-3）計(jì)算：</p><p><b>　?。?-2）</b></p>&l

48、t;p><b>　?。?-3）</b></p><p>　　式中：--整車傳動(dòng)系機(jī)械效率；</p><p><b>　　--風(fēng)阻系數(shù)；</b></p><p><b>　　--滾動(dòng)阻力系數(shù)；</b></p><p>　　--車輛迎風(fēng)面面積（m2）；</p>

49、<p>　　--汽車以速度v行駛所需的功率（kW）；</p><p>　　--汽車以速度v行駛距離S所需要的能量（kWh）。</p><p>　　將表3.2的參數(shù)代入上面的公式（3-2）、（3-3），在滿足30km/h等速行駛100km的要求的前提下蓄電池要提供的總能量為。將需要的總能量代入公式（3-1）可以得到蓄電池容量。又由于在選取蓄電池容量的時(shí)候必須滿足：</p>

50、;<p><b>　?。?-4）</b></p><p>　　另外需要對(duì)蓄電池的容量設(shè)計(jì)留有一定的設(shè)計(jì)余量，故選擇蓄電池容量為25Ah。所選取的蓄電池參數(shù)如表3.3所示。</p><p>　　表3.3 鉛酸蓄電池參數(shù)</p><p>　　3.3.2超級(jí)電容器參數(shù)匹配</p><p>　　在進(jìn)行超級(jí)電容器的參

51、數(shù)匹配時(shí)，首先必須要滿足車輛在加速和進(jìn)行再生制動(dòng)時(shí)候的能量需求，其次要綜合考慮其質(zhì)量、體積、價(jià)格、效率等等問題。超級(jí)電容器最高和最低電壓的計(jì)算必須根據(jù)復(fù)合電源系統(tǒng)中的DC/DC功率變換器的變換系數(shù)和蓄電池組的電壓，其中DC/DC功率變換器的變換系數(shù)應(yīng)小于等于4[1]，上面進(jìn)行蓄電池參數(shù)匹配的時(shí)候提到，本次畢業(yè)設(shè)計(jì)四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的鉛酸蓄電池電壓等級(jí)為36V，所以超級(jí)電容器組的最小電壓是。而在實(shí)際應(yīng)用中，一般按照超級(jí)電容的電壓從其額定電壓放

52、電到其額定電壓值得一半計(jì)算，所以超級(jí)電容器的額定電壓值為。</p><p>　　平臺(tái)車行駛時(shí)的動(dòng)能計(jì)算公式如下：</p><p><b>　?。?-5）</b></p><p>　　根據(jù)超級(jí)電容器組的最高電壓值和最低電壓值的限制，可以得到超級(jí)電容器中所存儲(chǔ)的最大能量為：</p><p><b>　?。?-6）&

53、lt;/b></p><p>　　式中：--超級(jí)電容電容量；</p><p>　　—-超級(jí)電容器組最高電壓值；</p><p>　　-—超級(jí)電容器組最高電壓值。</p><p>　　當(dāng)超級(jí)電容器組的電壓從額定電壓值降低到額定電壓值的一半（即ULow=0.5UUp），則超級(jí)電容器組釋放的總能量為：</p><p>

54、<b>　?。?-7）</b></p><p>　　復(fù)合電源系統(tǒng)中超級(jí)電容器的最低能量容量必須滿足車輛在最高車速下再生制動(dòng)所能回收的總能量要求或加速到最高車速時(shí)車輛所需釋放的總能量要求。即：</p><p><b>　　（3-8）</b></p><p>　　從而可得超級(jí)電容器的電容量為：</p><p

55、><b>　?。?-9）</b></p><p>　　本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的最快車速是30km/h，整車最大質(zhì)量是150kg，所以由式（3-5），本平臺(tái)車在最高車速下行駛的最大動(dòng)能。由式（3-9）計(jì)算得超級(jí)電容器的電容量?？紤]到輪轂電機(jī)的能量損失，及驅(qū)動(dòng)電路本身的效率問題，在計(jì)算平臺(tái)車的最大加速能量時(shí)必須比平臺(tái)車最大動(dòng)能高50%[1]，可得：</p><p&

56、gt;<b>　　（3-10）</b></p><p>　　因此，由公式（3-9）可得：</p><p>　　通過對(duì)市場(chǎng)上的超級(jí)電容器產(chǎn)品進(jìn)行分析，并考慮到上面通過計(jì)算得到的結(jié)果（UUC=18V，CUC=64.30F），可選7個(gè)2.7V、10F的超級(jí)電容通過串聯(lián)形成超級(jí)電容器組。因此，按照所選超級(jí)電容器組的參數(shù)重新計(jì)算該電容器組所包含的最大能量，確定其滿足能量要求。應(yīng)

57、用式（3-7）可得，很顯然大于式（3-10）的計(jì)算結(jié)果，所選超級(jí)電容器能夠滿足車輛行駛對(duì)能量的要求。該超級(jí)電容器組的具體參數(shù)如表3.4所示。</p><p>　　表3.4 超級(jí)電容器組參數(shù)</p><p><b>　　3.4 本章小結(jié)</b></p><p>　　本章介紹了復(fù)合電源系統(tǒng)的概念，并對(duì)復(fù)合電源系統(tǒng)的工作原理進(jìn)行了闡述。此外，本章還對(duì)

58、蓄電池和超級(jí)電容器這兩個(gè)復(fù)合電源系統(tǒng)中重要的儲(chǔ)能裝置進(jìn)行了選型，并根據(jù)整車行駛要求，分別對(duì)蓄電池和超級(jí)電容器進(jìn)行了參數(shù)計(jì)算和匹配。</p><p>　　第四章 底盤結(jié)構(gòu)選型設(shè)計(jì)</p><p>　　4.1 平臺(tái)車車架設(shè)計(jì)</p><p>　　4.1.1 平臺(tái)車車架材料選擇</p><p>　　車架作為本次畢業(yè)設(shè)計(jì)四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的主體結(jié)構(gòu)，必須

59、具有一定的形狀結(jié)構(gòu)，以方便安裝四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，以及搭載復(fù)合電源系統(tǒng)。另外，考慮到可以在日后豐富本四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的功能，也需要留出一定的設(shè)計(jì)空間，以為日后的設(shè)計(jì)留下便利。</p><p>　　在進(jìn)行本四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的底盤結(jié)構(gòu)部分設(shè)計(jì)的時(shí)候，考慮采用桁架式車架，這種車架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，對(duì)設(shè)計(jì)的要求不高，加工也簡(jiǎn)單。結(jié)合以前在校捷能車隊(duì)制作節(jié)能賽車的經(jīng)驗(yàn)，本次設(shè)計(jì)之初計(jì)劃通過購(gòu)買鋁管，切割成合適的長(zhǎng)度后焊

60、接成車架，考慮到本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的時(shí)間、經(jīng)費(fèi)等等因素，以及出于方便安裝調(diào)試的目的，最終決定車架主體選用工業(yè)6060W鋁型材，這種鋁型材強(qiáng)度高、尺寸定制性好、連接方便、拆卸簡(jiǎn)單。</p><p>　　圖4.1 一種桁架式支架</p><p>　　本次設(shè)計(jì)的四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車桁架式車架的設(shè)計(jì)方案是，將3種不同長(zhǎng)度、每種長(zhǎng)度4根共12根工業(yè)6060W鋁型材，通過機(jī)加工的角件以及螺栓進(jìn)行連接與固定，組裝成

61、一個(gè)鋁型材立方體鋁框，也就是本次的桁架式車架。其可以方便的與驅(qū)動(dòng)與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行連接，內(nèi)部空間安裝復(fù)合電源系統(tǒng)、電機(jī)控制器等，其頂部空間也可以在日后的其他研究中放置與添加其他零部件以及實(shí)驗(yàn)操作儀器，以進(jìn)行功能的豐富與擴(kuò)展。該工業(yè)6060W鋁型材截面尺寸及材料性能參數(shù)如圖4.2和表4.1所示：</p><p>　　圖4.2 工業(yè)6060W鋁型材截面尺寸</p><p>　　表4.1 歐標(biāo)606

62、0W工業(yè)鋁型材性能</p><p>　　4.1.2 平臺(tái)車車架尺寸計(jì)算</p><p>　　車架的尺寸是一個(gè)重要參數(shù)，由于車架上需要安裝大量設(shè)備，空間和承載能力非常重要[3]。本章第一節(jié)有提到，本次設(shè)計(jì)是將3種不同長(zhǎng)度、每種長(zhǎng)度4根共12根工業(yè)6060W鋁型材，通過機(jī)加工的角件以及螺栓進(jìn)行連接與固定，組裝成一個(gè)鋁型材立方體框。本次設(shè)計(jì)對(duì)車架尺寸的計(jì)算主要的參考對(duì)象是比亞迪汽車公司在2011

63、年10月上市的比亞迪E6的部分參數(shù)。</p><p>　　比亞迪E6是一款純電動(dòng)的四驅(qū)乘用車，是比亞迪汽車公司在F3DM之后再次打造的第二款新能源車型。該款比亞迪E6是cross跨界車型，其外形融合了SUV與MPV的各類特點(diǎn)，看起來時(shí)尚美觀、高端大氣。其車身尺寸為4.554*1.822*1.630m，前后兩軸距為2.830m。</p><p>　　圖4.3 比亞迪E6側(cè)前方圖</p&

64、gt;<p>　　該款車型主要設(shè)計(jì)參數(shù)如表4.2所示：</p><p>　　表4.2 比亞迪E6主要設(shè)計(jì)參數(shù)</p><p>　　本次平臺(tái)車車架的尺寸設(shè)計(jì)主要參考了比亞迪E6電動(dòng)汽車的軸距（2830mm）、前輪距（1585mm）和車高（1630mm）三個(gè)尺寸參數(shù)。由于平臺(tái)車的結(jié)構(gòu)尺寸相比汽車要小很多，因此，設(shè)計(jì)的時(shí)候，在這兩個(gè)尺寸的基礎(chǔ)上進(jìn)行了等比例縮小，最終，本次平臺(tái)車采用

65、比亞迪E6近似1/3車型大小進(jìn)行設(shè)計(jì)。由此計(jì)算得到平臺(tái)車的長(zhǎng)度是900mm，其前輪距500mm，其高度為600mm。</p><p>　　由于本次設(shè)計(jì)采用桁架式車架，因此上面得出的前輪距以及車高并不是該車架的實(shí)際尺寸。考慮到平臺(tái)車的用途，以及四輪轉(zhuǎn)向的要求，故車架的寬度選擇為230mm，高度選擇為240mm。在考慮工業(yè)6060W鋁型材尺寸的情況下，最終確定本車架由120mm、230mm和780mm的鋁型材各4根通

66、過角件與螺栓連接而成，裝配后的車架尺寸（長(zhǎng)×寬×高）為900×230×240mm。該車架及角件的結(jié)構(gòu)圖如圖4.4所示：</p><p>　　（a） 鋁型材車架三維結(jié)構(gòu)圖</p><p>　?。╞） 鋁合金角件三維結(jié)構(gòu)圖</p><p>　　（c） 鋁合金角件尺寸圖</p><p>　　圖4.4 鋁型材車

67、架及鋁合金角件結(jié)構(gòu)圖</p><p>　　4.2 車架強(qiáng)度分析</p><p>　　平臺(tái)車的車架是平臺(tái)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的安裝基礎(chǔ)，是平臺(tái)車的主要承力部分，所以車架的強(qiáng)度和剛度在整個(gè)設(shè)計(jì)過程中顯得尤為必要及重要。隨著當(dāng)今世界對(duì)車輛輕量化和成本降低化的不斷追求，對(duì)車架的強(qiáng)度與剛度分析的要求也越來越高。隨著全球計(jì)算機(jī)水平的提升以及計(jì)算機(jī)應(yīng)用的發(fā)達(dá)應(yīng)用，國(guó)內(nèi)外越來越多的汽車研究部門開始用有限元

68、分析的方法對(duì)車架進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算與分析，有限元方法分析數(shù)據(jù)運(yùn)算速度快、分析成本低、計(jì)算精度高、模型修改比較方便,使車架的動(dòng)態(tài)分析成為可能[7]。本文使用ANSYS Workbench對(duì)車輛進(jìn)行強(qiáng)度有限元分析。</p><p>　　4.2.1基于DM組件建立車架幾何模型</p><p>　　ANSYS DesignModeler（簡(jiǎn)稱DM）是一個(gè)基于ANSYS Workbench平臺(tái)的數(shù)據(jù)整合應(yīng)

69、用程序，它可以同傳統(tǒng)CAD軟件一樣創(chuàng)建基于2D草圖的3D模型，本次設(shè)計(jì)就是基于DM組件建立了車架的幾何模型并對(duì)其進(jìn)行后續(xù)應(yīng)力分析。由于本人計(jì)算機(jī)硬件配置的原因，在對(duì)截面形狀鋁型材車架幾何模型進(jìn)行表格劃分時(shí)多次嘗試而沒有結(jié)果，因此，最后對(duì)該平臺(tái)車車架進(jìn)行了簡(jiǎn)化處理，將車架各根型材的截面簡(jiǎn)化成了正方形，該簡(jiǎn)化幾何模型如圖4.5所示：</p><p>　　圖4.5 基于DM組件的車架幾何模型</p>&l

70、t;p>　　4.2.2 基于Mechanical組件的靜力結(jié)構(gòu)有限元分析</p><p>　　在上一步基于DM組件建立了車架的幾何模型以后，在Mechanical組件中完成后續(xù)分析流程。</p><p>　?。?）靜力分析中分配材料及網(wǎng)格劃分</p><p>　　本次畢業(yè)設(shè)計(jì)平臺(tái)車車架使用的是6060W工業(yè)鋁型材，其彈性模量與泊松比與鋁合金接近，故取彈性模量E

71、=72000MPa，泊松比μ=0.330，并在Mechanical組件中完成新材料的屬性分配。接下來對(duì)車架進(jìn)行有限元分析的網(wǎng)格劃分，經(jīng)網(wǎng)格劃分之后的車架如圖4.6所示：</p><p>　　圖4.6 車架網(wǎng)格劃分圖</p><p>　?。?）施加約束與載荷</p><p>　　在網(wǎng)格劃分之后，需要對(duì)車架施加約束與載荷。本次設(shè)計(jì)施加的約束為Fixed Support（

72、固定約束），在頂點(diǎn)約束了所有的自由度。在施加載荷的時(shí)候，考慮到該平臺(tái)車受力眾多且大小不一，對(duì)車架的受力進(jìn)行了簡(jiǎn)化，設(shè)平臺(tái)車上面的兩個(gè)梁兩端各受300N豎直向上的力。施加的載荷如圖4.7所示：</p><p>　　圖4.7 車架所受載荷圖示</p><p><b>　?。?）求解與結(jié)果</b></p><p>　　在施加約束與載荷之后，對(duì)車架模型

73、添加求解選項(xiàng)并進(jìn)行求解，本次設(shè)計(jì)添加的求解項(xiàng)為應(yīng)力與變形，其結(jié)果如圖4.8所示：</p><p>　?。╝） 應(yīng)力分析求解項(xiàng)求解結(jié)果</p><p>　　（b） 最大變形求解項(xiàng)求解結(jié)果</p><p>　　圖4.8 車架強(qiáng)度有限元分析結(jié)果圖示</p><p>　　從圖4.8（a）可以看出來，平臺(tái)車車架的最大應(yīng)力，而從圖4.8（b）可以看出，最

74、大變形是0.016mm。該鋁型材屈服應(yīng)力，安全系數(shù)s=1.5，其許用應(yīng)力，因此，另外最大變形量也很小，故認(rèn)為本次畢業(yè)設(shè)計(jì)平臺(tái)車車架強(qiáng)度符合要求。</p><p>　　4.3 平臺(tái)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)</p><p>　　4.3.1 平臺(tái)車驅(qū)動(dòng)方式設(shè)計(jì)</p><p>　　驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是該四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的一大重要部分，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力輸出關(guān)系到四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的性能狀況，因此必須慎

75、之又慎。</p><p>　　隨著人們對(duì)電動(dòng)汽車性能要求的不斷提高, 在電動(dòng)汽車多種電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)形式中，輪轂式驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)的電動(dòng)汽車越來越受到人們的青睞，在新能源汽車行業(yè)發(fā)展中輪轂電機(jī)系統(tǒng)的這種結(jié)構(gòu)形式將成為主要趨勢(shì)[4]。輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車相比，通過輪轂電機(jī)的快速驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)可以獨(dú)立地對(duì)各個(gè)車輪進(jìn)行控制，其輸出的效率高，并且可以利用電子差速來增加車輛的轉(zhuǎn)向靈敏性。在結(jié)構(gòu)上電動(dòng)車刪減了一些傳統(tǒng)汽車

76、上的部件，如：離合器、差速器、傳動(dòng)軸和變速器等，大大簡(jiǎn)化了底盤的結(jié)構(gòu)，使得整車質(zhì)量大幅減輕，從而在一定的程度上達(dá)到了整車的輕量化，而且給底盤系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)智能化方面創(chuàng)造了非常有利的條件。輪轂電機(jī)是將電機(jī)直接置于車輪中，由于這種特殊結(jié)構(gòu)方式電機(jī)驅(qū)動(dòng)力通過車輪直接傳輸，所以在轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)不用考慮能量的損失，電動(dòng)車這種驅(qū)動(dòng)方式的執(zhí)行效率要遠(yuǎn)高于其他類型驅(qū)動(dòng)方式，并且易實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車車輪的再生能量回饋等功能。相較于傳統(tǒng)汽車，輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車可回收部分制動(dòng)能

77、量，在一定程度上減小了能量浪費(fèi)，從而使能源利用率得到了提高[4]。</p><p>　　綜上所述，本次畢業(yè)設(shè)計(jì)項(xiàng)目四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)選擇使用輪轂電機(jī)，通過減震器支撐形成車輪，其結(jié)構(gòu)如圖4.9所示：</p><p>　　圖4.9 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)三維圖</p><p>　　4.3.2 輪轂電機(jī)容量計(jì)算</p><p>　　由汽車動(dòng)力學(xué)可以得到

78、:通過純電動(dòng)汽車的運(yùn)行需要來確定輪轂電機(jī)的額定轉(zhuǎn)矩Temax以及額定功率Pemax，一般通過汽車在不同運(yùn)轉(zhuǎn)工況下的受力情況來進(jìn)行計(jì)算。通過分析電動(dòng)汽車的在行駛過程中的運(yùn)轉(zhuǎn)情況可以得到:輪轂電機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩主要出現(xiàn)在下面三種情況[5]：</p><p>　?。?）以最高速度在平直路面均速行駛</p><p>　　假設(shè)平臺(tái)車在平直路面以最高車速30km/h均速直線行駛，其受到的阻力為：</

79、p><p><b>　?。?-1）</b></p><p>　　式中：G--平臺(tái)車重力；</p><p>　　f—行駛滾動(dòng)阻力系數(shù)，本文取f=0.008；</p><p>　　Cd—風(fēng)阻系數(shù)，本文取Cd=0.4；</p><p>　　A—迎風(fēng)面積，本文取A=0.2m2；</p><

80、p><b>　　ua—平臺(tái)車速度。</b></p><p>　　將數(shù)據(jù)代入式（4-1），得=6.54N。此時(shí)，輪轂電機(jī)功率為：</p><p><b>　　=211W</b></p><p><b>　　電動(dòng)機(jī)扭矩為：</b></p><p><b>　　=0.

81、82N·m</b></p><p><b>　　電機(jī)轉(zhuǎn)速為：</b></p><p>　　=636.6r/min</p><p>　　式中，--傳動(dòng)系機(jī)械效率；</p><p>　　r—車輪滾動(dòng)半徑，r=0.125。</p><p>　　（2）以最大爬坡度勻速爬坡</p

82、><p>　　假設(shè)平臺(tái)車以最大爬坡速度5km/h在坡度30°的路面上勻速行駛，則平臺(tái)車行駛時(shí)受到的阻力為：</p><p><b>　?。?-2）</b></p><p>　　式中：α—最大坡度，α=30°；</p><p>　　i—坡度，本文i=tanα=0.577。</p><p&

83、gt;　　將數(shù)據(jù)代入式（4-2），得F阻力=83.7N。此時(shí)，輪轂電機(jī)功率為：</p><p><b>　　=450W</b></p><p><b>　　電動(dòng)機(jī)扭矩為：</b></p><p><b>　　=10.46N·m</b></p><p><b>

84、;　　電機(jī)轉(zhuǎn)速為：</b></p><p>　　=106.1r/min</p><p>　　（3）爬坡同時(shí)加速啟動(dòng)</p><p>　　由于本文平臺(tái)車是一款輕型低速電動(dòng)汽車,對(duì)在爬坡時(shí)候同時(shí)加速啟動(dòng)不做具體要求。</p><p>　　綜上所述，可得到電機(jī)的最大功率為450W，最大輸出扭矩10.46N·m，考慮到需要為設(shè)計(jì)

85、留有一定的加工余量，因此選擇輪轂電機(jī)額定功率500W，額定扭矩15N·m，其實(shí)物圖如圖4.10所示。</p><p>　　4.4 平臺(tái)車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)</p><p>　　4.4.1 轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)選擇</p><p>　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是本四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的另一重要組成部分，也是保證平臺(tái)車實(shí)現(xiàn)功能的關(guān)鍵所在。在對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)的時(shí)候，首先必須要保證轉(zhuǎn)向系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)

86、能夠驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)向，此外，還應(yīng)在此基礎(chǔ)上使結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、安裝方便。</p><p>　　本次平臺(tái)車選擇使用直流步進(jìn)電機(jī)來作為平臺(tái)車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)單元。步進(jìn)電機(jī)是將電脈沖信號(hào)轉(zhuǎn)變?yōu)榻俏灰苹蚓€位移的開環(huán)控制電機(jī)，是機(jī)電一體化的關(guān)鍵產(chǎn)品之一,廣泛地應(yīng)用在各種計(jì)算機(jī)控制的自動(dòng)系統(tǒng)中。其突出優(yōu)點(diǎn)是它可在寬廣頻率范圍內(nèi),通過改變脈沖頻率來實(shí)現(xiàn)調(diào)速、快速起停、正反轉(zhuǎn)控制等,并且由其組成的開環(huán)系統(tǒng)既簡(jiǎn)單、廉價(jià),又非常可靠,因此在眾多領(lǐng)

87、域有著極其廣泛的應(yīng)用[6]。</p><p>　　4.4.2 轉(zhuǎn)向系總體設(shè)計(jì)方案</p><p>　　平臺(tái)車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)選用直流步進(jìn)電機(jī)，通過支架將步進(jìn)電機(jī)、減速機(jī)固定在安裝在車架上的輪系安裝板上，通過聯(lián)軸器將減速機(jī)輸出軸與圖4.6驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)三維圖所示的轉(zhuǎn)向支柱相連，從而實(shí)現(xiàn)扭矩從步進(jìn)電機(jī)到減速機(jī)再到輪系的傳遞。該部分設(shè)計(jì)圖如圖4.11所示：</p><p>

88、;　?。╝） 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案</p><p>　?。╞） 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)實(shí)物圖</p><p>　　圖4.11 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)圖及實(shí)物圖</p><p>　　4.4.3 轉(zhuǎn)向步進(jìn)電機(jī)參數(shù)匹配</p><p>　　平臺(tái)車在進(jìn)行轉(zhuǎn)向的時(shí)候，車輪會(huì)受到一定的轉(zhuǎn)向力矩，而作為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，步進(jìn)電機(jī)必須能夠輸出一定大小的力矩，并在經(jīng)過減速機(jī)減速增距之后

89、能夠驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，以達(dá)成驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)向完成平臺(tái)車轉(zhuǎn)向的功能。</p><p>　?。?）輪胎轉(zhuǎn)向力矩的計(jì)算</p><p>　　汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)向系各個(gè)零件都會(huì)受到力的作用。為轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向輪要克服的阻力，包括轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動(dòng)的阻力、車輪穩(wěn)定阻力、輪胎變形阻力和轉(zhuǎn)向系中的內(nèi)摩擦阻力等等。精確的計(jì)算這些力是困難的，為此推薦用足夠精確的半經(jīng)驗(yàn)公式來計(jì)算汽車在瀝青路面或者混凝土路面上的原地轉(zhuǎn)向阻力矩[7] （

90、N·mm），即：</p><p><b>　?。?-3）</b></p><p>　　式中：--輪胎和路面間的滑動(dòng)摩擦因數(shù)，一般取0.7：</p><p>　　G1—轉(zhuǎn)向軸載荷（N），本文取G1=mg=120×9.8=1176N；</p><p>　　P—輪胎氣壓（MPa），本文取P=0.25MPa。

91、</p><p>　　將數(shù)據(jù)代入式（4-3）可得=18820N·mm=18.82N·m。</p><p>　　（2）電機(jī)參數(shù)的選擇和計(jì)算</p><p>　　這里采用直流步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向支柱結(jié)構(gòu)形式，考慮到電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速過大，需要減速增矩，故電動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)減速機(jī)構(gòu)減速后再驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向軸。因此電動(dòng)機(jī)的額定輸出轉(zhuǎn)矩為：</p><p

92、><b>　　（4-4）</b></p><p>　　式中：G--減速機(jī)減速比，本文中選取G=10。</p><p>　　將數(shù)據(jù)代入式（4-4）可得Te=1.88N·m。結(jié)合市場(chǎng)情況，選擇使用J-5718HB3401步進(jìn)電機(jī)，其額定扭矩2.3N·m，額定電流4.4A；選擇使用減速比為1：10的行星齒輪減速機(jī)。該步進(jìn)電機(jī)型號(hào)參數(shù)如表4.3所示，

93、尺寸參數(shù)如圖4.12所示，實(shí)物圖如圖4.13所示：</p><p>　　表4.3 步進(jìn)電機(jī)型號(hào)參數(shù)</p><p>　　圖4.12 步進(jìn)電機(jī)尺寸參數(shù)</p><p>　　圖4.13 步進(jìn)電機(jī)實(shí)物圖</p><p>　　4.4.4 聯(lián)軸器的選擇</p><p>　　本次轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的傳力方案是通過聯(lián)軸器分別與轉(zhuǎn)向步進(jìn)電機(jī)和安

94、裝在輪子上的轉(zhuǎn)向支柱連接，步進(jìn)電機(jī)輸出的轉(zhuǎn)向力矩從電機(jī)軸到聯(lián)軸器到轉(zhuǎn)向支柱最終傳遞到車輪上，以實(shí)現(xiàn)平臺(tái)車的轉(zhuǎn)向功能。作為連接步進(jìn)電機(jī)與轉(zhuǎn)向支柱的中間傳力裝置，聯(lián)軸器需要具有一定的剛度，能夠傳遞一定的力矩。</p><p>　　通過上面的計(jì)算得到輪胎的轉(zhuǎn)向力矩是=18.82N·m，為了確保安全，因此聯(lián)軸器的</p><p>　　的額定扭矩應(yīng)該大于，結(jié)合市場(chǎng)產(chǎn)品與減速機(jī)輸出軸徑以及轉(zhuǎn)

95、向支柱尺寸，選擇使用彈性單膜片聯(lián)軸器。該聯(lián)軸器型號(hào)參數(shù)如表4.4所示，尺寸參數(shù)如圖4.14所示，實(shí)物圖如圖4.15所示：</p><p>　　表4.4 聯(lián)軸器型號(hào)參數(shù)</p><p>　　圖4.14 聯(lián)軸器尺寸參數(shù)</p><p>　　圖4.15 聯(lián)軸器實(shí)物圖</p><p><b>　　4.5 本章小結(jié)</b><

96、/p><p>　　本章主要是對(duì)該四輪轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的底盤部分的設(shè)計(jì)。首先進(jìn)行了該平臺(tái)車車架的設(shè)計(jì)，然后對(duì)平臺(tái)車進(jìn)行了必要的強(qiáng)度校核，接著進(jìn)行了平臺(tái)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的選型與容量計(jì)算，最后進(jìn)行了平臺(tái)車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與容量計(jì)算。</p><p><b>　　第五章 總結(jié)與展望</b></p><p><b>　　5.1 全文總結(jié)</b>&

97、lt;/p><p>　　全文的主要內(nèi)容包括了四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車復(fù)合電源系統(tǒng)的選型與計(jì)算、平臺(tái)車車架的設(shè)計(jì)與校核、平臺(tái)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)與計(jì)算、平臺(tái)車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)與計(jì)算。全文的總結(jié)如下：</p><p>　?。?）對(duì)平臺(tái)車的復(fù)合電源系統(tǒng)進(jìn)行了選型，并分別對(duì)復(fù)合電源系統(tǒng)中兩個(gè)重要的部分分別進(jìn)行了容量計(jì)算，最終結(jié)合市場(chǎng)情況確定了需要購(gòu)買的鉛酸蓄電池以及超級(jí)電容的型號(hào)參數(shù)和數(shù)量，確保了所選用的復(fù)合電源系統(tǒng)能夠

98、滿足平臺(tái)車的正常行駛條件。</p><p>　?。?）確定了平臺(tái)車車架使用工業(yè)6060W鋁型材作為主要材料，搭建出了桁架式車架，并對(duì)比比亞迪E6電動(dòng)汽車尺寸參數(shù)，對(duì)平臺(tái)車車架的尺寸進(jìn)行了確定，并且通過計(jì)算機(jī)輔助軟件ANSYS對(duì)車架進(jìn)行了強(qiáng)度校核，其分析結(jié)果表明車架的強(qiáng)度滿足使用工況。</p><p>　?。?）確定了平臺(tái)車的驅(qū)動(dòng)形式為輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)安裝方式為直接固定到與車架相固定的

99、鋁板上，并對(duì)輪轂電機(jī)進(jìn)行了功率、扭矩計(jì)算，在此基礎(chǔ)上對(duì)比市場(chǎng)銷售情況選定了輪轂電機(jī)的型號(hào)、功率，以確保能滿足平臺(tái)車的行駛條件。</p><p>　?。?）確定了平臺(tái)車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)為57步進(jìn)電機(jī)，并對(duì)平臺(tái)車進(jìn)行了運(yùn)動(dòng)分析，確定了步進(jìn)電機(jī)的扭矩要求，并對(duì)比市場(chǎng)銷售情況選定了步進(jìn)電機(jī)的型號(hào)、扭矩以及減速機(jī)型號(hào)、減速比。</p><p>　　5.2 實(shí)物設(shè)計(jì)成果展示</p>&

100、lt;p>　　本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的題目為四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的底盤結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，接下來將對(duì)本次實(shí)物設(shè)計(jì)的成果進(jìn)行展示：</p><p><b>　?。?）車架</b></p><p>　　本次畢業(yè)設(shè)計(jì)實(shí)物設(shè)計(jì)的四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的車架選用6060W工業(yè)鋁型材，通過鋁合金角件與螺栓連接而成，其尺寸（長(zhǎng)×寬×高）為900×230×240mm。該部

101、分三維設(shè)計(jì)圖如圖5.1（a）所示，實(shí)物圖如圖5.1（b）所示：</p><p><b>　?。?）驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)</b></p><p>　　本次畢業(yè)設(shè)計(jì)實(shí)物設(shè)計(jì)的四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)為輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)，該輪轂電機(jī)額定功率500W，額定扭矩450N·m。平臺(tái)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)三維設(shè)計(jì)圖如圖5.2（a）所示，實(shí)物圖如圖5.2（b）、5.2（c）所示：</p>

102、<p><b>　?。?）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)</b></p><p>　　本次畢業(yè)設(shè)計(jì)實(shí)物設(shè)計(jì)的四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)選用步進(jìn)電機(jī)作為轉(zhuǎn)系系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，該步進(jìn)電機(jī)額定扭矩是2.3N·m。該部分三維設(shè)計(jì)圖如圖5.3（a）所示，實(shí)物圖如5.3所示：</p><p>　?。?）平臺(tái)車整體結(jié)構(gòu)</p><p>　　本次畢業(yè)設(shè)計(jì)實(shí)物設(shè)計(jì)的四輪

103、轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的設(shè)計(jì)方案是通過工業(yè)鋁型材搭建成桁架式車架，復(fù)合電源系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等都固定在這個(gè)桁架式車架上。該平臺(tái)車的三維設(shè)計(jì)圖如圖5.4（a）所示，實(shí)物圖如圖5.5（b）所示：</p><p><b>　　5.3 展望</b></p><p>　　鑒于本人的設(shè)計(jì)水平以及學(xué)院實(shí)驗(yàn)室條件有限，對(duì)于該四輪轉(zhuǎn)向平臺(tái)車的設(shè)計(jì)還有一些不足的地方，需要繼續(xù)進(jìn)行研究與改進(jìn)。&

104、lt;/p><p>　　（1）由于計(jì)算機(jī)硬件配置的限制，本次畢業(yè)設(shè)計(jì)對(duì)平臺(tái)車車架進(jìn)行強(qiáng)度有限元分析時(shí)，對(duì)平臺(tái)車車架模型以及所受載荷進(jìn)行了簡(jiǎn)化。在有條件進(jìn)行車架實(shí)際模型有限元分析的話，其有限元分析的應(yīng)力分布和應(yīng)力值以及最大變形量將會(huì)更精確。</p><p>　?。?）由于時(shí)間和技能水平限制，沒有對(duì)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，平臺(tái)車功能不夠完善。后續(xù)完善轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)的情況下，平臺(tái)車的功能將更加完善，

105、將能發(fā)揮出重要的研究作用以及實(shí)驗(yàn)價(jià)值。</p><p>　?。?）由于時(shí)間及資金限制，本次畢業(yè)設(shè)計(jì)盡量采用標(biāo)準(zhǔn)件結(jié)構(gòu)，雖然裝配方便了很多，但某些結(jié)構(gòu)方面還不夠完美，還需要進(jìn)一步對(duì)這些部分的結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)。</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　時(shí)光荏苒，轉(zhuǎn)眼間我在xxxxxxxx的學(xué)習(xí)生涯即將結(jié)束。本科學(xué)習(xí)階段有很多老師、

106、同學(xué)給我提供了各種各樣的幫助。</p><p>　　首先我先要感謝我的父母雙親。感謝您二位這二十年來的養(yǎng)育之恩，感謝你們一路的支持，讓我可以無后顧之憂的完成從小學(xué)到大學(xué)本科的求學(xué)之路。也感謝你們鼓勵(lì)我繼續(xù)求學(xué)，雖然因?yàn)榉潘删枰呀?jīng)失敗了一次，但是我想下一次我一定會(huì)努力考取理想的學(xué)校。</p><p>　　其次，我要感謝我的畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)老師xxxx老師。感謝這一個(gè)多學(xué)期以來xxxx老師在對(duì)我

107、的畢業(yè)設(shè)計(jì)過程中的指導(dǎo)。在本次畢業(yè)設(shè)計(jì)中，xxxx老師幫我爭(zhēng)取到了實(shí)物設(shè)計(jì)的機(jī)會(huì)，讓我在走出校門之前能進(jìn)一步提升自己的設(shè)計(jì)能力以及動(dòng)手操作能力。另外，xxxx老師在畢業(yè)設(shè)計(jì)過程中向我指明了本次課題的大方向，并在我遇到問題與困惑的時(shí)候幫我分析、與我討論，并最終幫我解決問題，也在后期對(duì)我的論文進(jìn)行指導(dǎo)修改。感謝xxxx老師在本次畢業(yè)設(shè)計(jì)過程中對(duì)我的指導(dǎo)，也感謝以前在xxxxxxxx比賽時(shí)xxxx老師對(duì)我們的教誨。</p>&l

108、t;p>　　再次，我要感謝我的班主任xxxx老師。感謝xxxx老師在我大學(xué)四年期間對(duì)我學(xué)習(xí)和生活上的指導(dǎo)與關(guān)心。除此之外，我還必須感謝本科期間能加入在xxxx老師指導(dǎo)下的校xxxx車隊(duì)，也感謝xxxx老師對(duì)我在xxxx車隊(duì)期間的指導(dǎo)，讓我可以對(duì)課本上的東西有進(jìn)一步深入的了解，讓我有學(xué)以致用的機(jī)會(huì)。</p><p>　　再次，我要感謝xxxxxxxxxx車輛教研室全體老師以及其他所有對(duì)我的學(xué)習(xí)、生活提供幫助的

109、老師。感謝本科四年來您們教給我車輛工程專業(yè)的相關(guān)知識(shí)，提升我的專業(yè)技能。也感謝您們?cè)谖以趚xxx車隊(duì)、校記者團(tuán)、校xxxxxxxxxx期間對(duì)我的關(guān)心與培養(yǎng)。</p><p>　　再次，我要感謝我所有的同學(xué)們和我的摯友們、兄弟們，感謝你們本科四年來對(duì)我的支持與關(guān)心，是你們讓我這四年的本科生活不孤單，也是你們讓我這四年的本科生活無比充實(shí)。愿畢業(yè)后我們都能彼此經(jīng)常聯(lián)系，共同維系這段本科校友情、摯友情、兄弟情。</

110、p><p>　　最后，我要感謝xxxxxxxxxxxxxx對(duì)我本科四年來的培養(yǎng)。感謝xxxxxxxxxxxxx給了我這樣一個(gè)平臺(tái)，來學(xué)習(xí)專業(yè)知識(shí)、提升專業(yè)素養(yǎng)；也感謝xxxxxxxxxx給了我這樣一個(gè)舞臺(tái)，來讓我與廣大同學(xué)們演繹生命中這一段精彩片段。在這里預(yù)祝xxxxxxxxxxx辦學(xué)越來越好，教學(xué)水平越來越高！</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p&