城市地鐵運(yùn)行管理研究

1、<p>　　城市地鐵運(yùn)行管理研究</p><p>　　摘要：城市地鐵線路配線具有簡(jiǎn)單、行車間隔小、客流量大等特點(diǎn)，一旦出現(xiàn)延誤，將會(huì)面臨著客流的傳遞引起相連線路上列車的延誤，造成整條運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)被打亂的可能性。如何杜絕這種現(xiàn)象的發(fā)生，打造“準(zhǔn)點(diǎn)、快速”的服務(wù)指標(biāo)，是我們地鐵工作人員研究的課題。本文就地鐵運(yùn)行延誤晚點(diǎn)的原因進(jìn)行分析，并提出措施。 </p><p>　　關(guān)鍵詞:城市地鐵；

2、運(yùn)行管理 </p><p>　　中圖分類號(hào)：U231+.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： </p><p><b>　　地鐵運(yùn)行延誤、 </b></p><p>　　地鐵運(yùn)行分為到達(dá)、出發(fā)和通過(guò)三種情況，延誤是運(yùn)行過(guò)程中所受到的各種因素的影響，也可以分為初始延誤和連帶延誤。 </p><p><b>　?。ㄒ唬┏?/p>

3、始延誤 </b></p><p>　　初始延誤是由干擾事件直接造成的延誤，城市地鐵運(yùn)行初始延誤產(chǎn)生的原因很多，總的來(lái)說(shuō)主要有三個(gè)方面。 </p><p>　　(1)基礎(chǔ)設(shè)施。這類延誤的產(chǎn)生原因是由于道岔、信號(hào)、車輛等基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)生故障而造成的，這類故障發(fā)生嚴(yán)重時(shí)會(huì)造成運(yùn)營(yíng)中斷。對(duì)于設(shè)備故障，可以劃分為直接設(shè)備故障和間接設(shè)備故障，所謂直接設(shè)備故障主要是指故障直接發(fā)生在硬件設(shè)備上，這

4、類故障往往是由于設(shè)備損壞而造成的，如鋼軌斷裂、道岔被擠壞、車輛發(fā)生變形或損壞等;而間接設(shè)備故障是指由于該類設(shè)備發(fā)生故障而不能使直接設(shè)備正常工作，這類設(shè)備大部分為軟件系統(tǒng)，如通信系統(tǒng)，控制系統(tǒng)等。 </p><p>　　(2)運(yùn)營(yíng)管理。這類延誤產(chǎn)生的主要原因是由于司機(jī)、調(diào)度人員、運(yùn)營(yíng)計(jì)劃等因素而導(dǎo)致的。這類延誤的最大的特點(diǎn)是受主觀因素影響比較大，與管理人員的素質(zhì)、經(jīng)驗(yàn)水平等密切相關(guān)。 </p><

5、;p>　　(3)外部因素。這類延誤產(chǎn)生的原因是由于乘客、天氣等外部因素而造成的。這類因素具有非常大的隨機(jī)性和不可控性，也可分為3大類:①乘客等原因?qū)е?，如在高峰時(shí)間段，乘客過(guò)多導(dǎo)致列車不能按時(shí)關(guān)閉車門(mén)，乘客掉下站臺(tái)等;②不可抗力因素，主要是指列車受不可抗力影響不能正常運(yùn)營(yíng)的因素，如惡劣天氣、臺(tái)風(fēng)、地震等;③其他突發(fā)事件，突發(fā)事件是指不能預(yù)知，而一旦發(fā)生就會(huì)造成重大人員傷亡，并導(dǎo)致列車停運(yùn)(如火災(zāi)、恐怖襲擊等)，這類事件對(duì)線路的影響

6、是最大的。 </p><p>　　顯然初始延誤的時(shí)間是與發(fā)生延誤的原因和程度相關(guān)的，某些原因可能導(dǎo)致延誤只發(fā)生幾秒鐘，而有些原因會(huì)導(dǎo)致延誤發(fā)生數(shù)小時(shí)甚至更長(zhǎng)。另外，初始延誤的規(guī)律與線路設(shè)備特性及客流特征等諸多因素相關(guān)，因此，很難定義初始延誤時(shí)間的分布規(guī)律。但是，初始延誤的隨機(jī)分布特征可以通過(guò)已建成線路的運(yùn)營(yíng)實(shí)際統(tǒng)計(jì)分析，或借鑒國(guó)內(nèi)外其他城市軌道交通線路的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)來(lái)獲得。一般來(lái)說(shuō)，由于高峰時(shí)間段行車間隔小、客流流量

7、大、車輛信號(hào)等設(shè)備負(fù)荷大等原因，發(fā)生初始延誤的概率較其他時(shí)段要大。 </p><p><b>　?。ǘ┻B帶延誤 </b></p><p>　　連帶延誤是由于初始延誤的影響而造成的延誤。連帶延誤在軌道交通系統(tǒng)中非常普遍，也占大部分。但對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)，是不知道列車發(fā)生的延誤是初始延誤還是連帶延誤。初始延誤與連帶延誤最大的區(qū)別在于:一旦延誤事件發(fā)生后，初始延誤是無(wú)法避免的，

8、但是，連帶延誤是可以通過(guò)相關(guān)措施來(lái)減少或者消除的。導(dǎo)致連帶延誤的因素很多，在城市軌道交通系統(tǒng)中，主要有以下幾個(gè)方面。 </p><p>　　(1)列車自身因素。當(dāng)某列車在某一地點(diǎn)發(fā)點(diǎn)初始延誤后，有可能會(huì)導(dǎo)致列車在下一個(gè)或幾個(gè)車站發(fā)生延誤，這種延誤是由于列車自身原因造成的。 </p><p>　　(2)緩沖時(shí)間。在城市軌道交通運(yùn)行圖中，緩沖時(shí)間包括追蹤間隔緩沖時(shí)間、區(qū)間運(yùn)行緩沖時(shí)間、停站緩沖

9、時(shí)間、折返緩沖時(shí)間、換乘緩沖時(shí)間等，緩沖時(shí)間的大小與分布將直接影響到延誤的傳播速度與范圍。 </p><p>　　(3)車底周轉(zhuǎn)。在城市軌道交通線路中，車底周轉(zhuǎn)頻率很高，當(dāng)前一列車在發(fā)生終到延誤時(shí)，就有可能導(dǎo)致后一列車發(fā)生出發(fā)延誤，從而影響后一列車的運(yùn)行，進(jìn)而延誤就會(huì)傳播到線路的另一個(gè)方向。 </p><p>　　(4)乘務(wù)組織。在城市軌道交通系統(tǒng)中，乘務(wù)制度有包乘制和輪乘制或兩者結(jié)合。如

10、果乘務(wù)制度為包乘制，則乘務(wù)組織對(duì)延誤的傳播影響不大，如果是輪乘制，則會(huì)出現(xiàn)乘務(wù)員(司機(jī))會(huì)因前一列車延誤而不能及時(shí)擔(dān)乘另一計(jì)劃列車。 </p><p>　　(5)輔助線數(shù)量及其布置形式。在城市軌道交通線路上，輔助線包括折返線、存車線、停車線、渡線和安全線。輔助線的合理設(shè)置是列車安全行車、正常運(yùn)行和提高運(yùn)營(yíng)管理應(yīng)變能力的重要保證。折返線的布置形式?jīng)Q定了車站的折返能力，存車線的數(shù)量決定了線路上可以存放備車的數(shù)量，停車

11、線主要用于運(yùn)行中故障列車的臨時(shí)停放，以減少對(duì)正常行車的干擾，也可用于發(fā)生長(zhǎng)時(shí)間延誤時(shí)改變臨時(shí)交路。因此，輔助線的數(shù)量及其布置形式對(duì)列車延誤調(diào)整起著非常重要的作用。 </p><p>　　(6)運(yùn)營(yíng)調(diào)度。當(dāng)發(fā)生較少的延誤時(shí)，ATC系統(tǒng)會(huì)根據(jù)緩沖時(shí)間的分布對(duì)列車進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整，這種情況下列車運(yùn)行秩序基本保持不變，因此，也不需要調(diào)度人員進(jìn)行干預(yù)。但是，當(dāng)發(fā)生較大的延誤時(shí)，列車運(yùn)行秩序往往會(huì)被打亂，這時(shí)需要調(diào)度人員根據(jù)經(jīng)驗(yàn)

12、和相關(guān)規(guī)則，重新調(diào)整列車運(yùn)行秩序或采取特殊的調(diào)度措施。 </p><p>　　(7)乘客換乘。在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，列車發(fā)生延誤后，要充分考慮乘客換乘的要求，如果某一線路列車發(fā)生延誤，這種延誤會(huì)造成乘客無(wú)法換乘另一線路的列車，這時(shí)需要調(diào)整另一線路列車的時(shí)刻以滿足換乘乘客的要求(尤其是在線路末班車的條件下)。 </p><p>　　(8)客流變化。在城市軌道交通系統(tǒng)中，由于列車延誤會(huì)導(dǎo)致客流

13、在車站迅速集聚，必然會(huì)增加乘客的上下車時(shí)間，從而使延誤列車的延誤時(shí)間進(jìn)一步加大。在網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)條件下，延誤很容易由于客流量以及客流選擇路徑的變化波及相鄰的線路，從而進(jìn)一步對(duì)整個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)營(yíng)造成影響，如果延誤發(fā)生后不及時(shí)采取有效措施，延誤的影響過(guò)程很容易形成“滾雪球”效應(yīng)，使整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)陷入“車越跑越慢，人越聚越多，影響范圍越來(lái)越廣”的惡性循環(huán)。 </p><p>　　二、地鐵運(yùn)行延誤傳播特點(diǎn) <

14、;/p><p>　　運(yùn)行延誤的傳播是指前行列車發(fā)生初始延誤的條件下，所引起的后行列車或其自身的后效延誤現(xiàn)象。這種現(xiàn)象的發(fā)生是由于列車運(yùn)行圖中運(yùn)行線間或線群間緩沖時(shí)間不足或調(diào)整措施不當(dāng)而引起的。城市軌道交通系統(tǒng)列車運(yùn)行延誤及其傳播除了具有軌道交通系統(tǒng)列車運(yùn)行延誤及其傳播的基本特性以外，還具有如下4個(gè)特性。 </p><p>　　(一)延誤傳播的直接性。城市軌道交通系統(tǒng)車站線路設(shè)置相對(duì)簡(jiǎn)單，列車運(yùn)

15、行過(guò)程中幾乎不具備列車越行條件，一旦列車運(yùn)行圖確定后，實(shí)際運(yùn)營(yíng)組織中列車運(yùn)行順序不會(huì)輕易改變，因此，列車運(yùn)行延誤將直接在列車間相互傳播，會(huì)在空間上呈現(xiàn)多米諾骨牌效應(yīng)的特點(diǎn)。 </p><p>　　(二)延誤傳播的快速性。城市軌道交通系統(tǒng)站間距離短、列車運(yùn)行間隔小，因此，列車運(yùn)行延誤的傳播速度快，影響范圍廣。尤其是發(fā)生較長(zhǎng)時(shí)間的延誤后，前、后行列車的相互制約加上客流的變化使得延誤的傳播速度非?？?在高峰時(shí)間段內(nèi)尤為

16、明顯)。 </p><p>　　(三)延誤傳播的雙向性。城市軌道交通系統(tǒng)車底折返在日常運(yùn)營(yíng)組織中占有十分重要的地位，車底的周期循環(huán)運(yùn)用使得列車運(yùn)行延誤的傳播具有雙向性。即表現(xiàn)在如果延誤列車完成折返作業(yè)后，還沒(méi)有恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行狀態(tài)，延誤列車將造成對(duì)向列車出發(fā)晚點(diǎn)，進(jìn)而在對(duì)向列車間傳播。 </p><p>　　(四)延誤傳播的向前傳遞性。城市軌道交通系統(tǒng)在發(fā)生較長(zhǎng)時(shí)間的延誤時(shí)，為了提高服務(wù)水平，

17、有時(shí)會(huì)將延誤列車的前行列車扣車，使前行列車的運(yùn)行間隔逐步增大，以保證一定的服務(wù)水平(圖1)。因此，前行列車也會(huì)受到后行列車延誤的影響，使延誤向前進(jìn)行了傳播，這種特性是城市軌道交通系統(tǒng)特有的。 </p><p>　　圖1延誤傳播的雙向性與向前傳遞性 </p><p>　　三、地鐵運(yùn)行延誤的影響 </p><p>　　列車運(yùn)行延誤在以下幾個(gè)方面對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)產(chǎn)

18、生不利的影響。 </p><p>　?。ㄒ唬┓?wù)質(zhì)量下降。城市軌道交通系統(tǒng)提供的商品是乘客的位移，即提供的是一種服務(wù)，這種服務(wù)要求“安全、快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適”。當(dāng)城市軌道交通系統(tǒng)出現(xiàn)經(jīng)常性、大間隔的運(yùn)行延誤時(shí)，這種服務(wù)的水平大大下降，系統(tǒng)提供的不再是優(yōu)質(zhì)的合格的服務(wù)，必然會(huì)減少軌道交通對(duì)乘客的吸引力。 </p><p>　　(二)系統(tǒng)能力利用損失。城市軌道交通系統(tǒng)是大容量的快速交通方式，具有

19、很大的運(yùn)輸能力?？s短列車開(kāi)行間隔、提高列車性能都是為了充分提高和發(fā)揮系統(tǒng)的能力，更好地滿足城市的交通需求。但在發(fā)生列車運(yùn)行延誤時(shí)，會(huì)限制系統(tǒng)設(shè)備能力的充分利用，在客流高峰時(shí)段的運(yùn)行延誤將導(dǎo)致更大的能力利用損失。 </p><p>　　(三)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)成本增加。城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)生大間隔的運(yùn)行延誤時(shí)，必須采用人工干預(yù)的方式代替列車自動(dòng)調(diào)整模式，以盡快恢復(fù)列車的正常運(yùn)行。在人工干預(yù)調(diào)整方式下，為恢復(fù)列車的正常運(yùn)行，運(yùn)營(yíng)

20、企業(yè)需要投入額外的人力、設(shè)備資源，增加了能源消耗，這些都導(dǎo)致了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本的上升。 </p><p>　　(四)綜合社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益降低。城市軌道交通系統(tǒng)是準(zhǔn)時(shí)性較高的交通方式，人們對(duì)其不準(zhǔn)時(shí)性的容忍范圍較小，一旦城市軌道交通發(fā)生大間隔的運(yùn)行延誤，將立刻引起社會(huì)的普遍關(guān)注。而且，采用城市軌道交通方式出行的主要人群為通勤客流，發(fā)生運(yùn)行延誤時(shí)將產(chǎn)生較高的社會(huì)時(shí)間價(jià)值損失。 </p><p>

21、;　　四、地鐵運(yùn)行延誤的措施 </p><p>　　根據(jù)以上分析，減緩列車運(yùn)行延誤可以從初始延誤與連帶延誤兩方面著手。減少初始延誤措施有:提高設(shè)備可靠性，制定有效的設(shè)備巡檢管理制度，提高行車相關(guān)崗位人員設(shè)備操作技能，加強(qiáng)氣候的監(jiān)測(cè)和預(yù)報(bào)等?？梢詮囊韵聨讉€(gè)方面來(lái)減緩連帶延誤。 </p><p>　　(1)優(yōu)化列車運(yùn)行圖。延誤的影響程度不僅取決于調(diào)度員的調(diào)度水平，更重要的是取決于計(jì)劃運(yùn)行圖的彈

22、性，如果計(jì)劃運(yùn)行圖的彈性(或適應(yīng)性)很好，那么，在發(fā)生運(yùn)行延誤時(shí)，延誤能很快地被吸收，反之，延誤有可能會(huì)很慢地吸收甚至延誤還會(huì)擴(kuò)大。因此，計(jì)劃運(yùn)行圖的彈性對(duì)于延誤的吸收會(huì)有很大的影響。 </p><p>　　鋪畫(huà)列車運(yùn)行圖時(shí)，在每一列車運(yùn)行圖周期中應(yīng)該留出一定量的緩沖時(shí)間，用有利于列車運(yùn)行調(diào)整、應(yīng)變能力強(qiáng)、保證良好的列車運(yùn)行質(zhì)量和優(yōu)質(zhì)的列車運(yùn)行秩序的“柔性運(yùn)行圖”，取代目前主要以充分利用城市軌道交通運(yùn)輸設(shè)備潛在能

23、力為目的、調(diào)整余地小、應(yīng)變能力差的“剛性運(yùn)行圖”，可以有效減緩運(yùn)行 </p><p><b>　　延誤的影響。 </b></p><p>　　(2)在線路上設(shè)置備用車。如果前一列車發(fā)生的終到延誤時(shí)間很長(zhǎng)并且在該列車終到的車站有備用車底，就可以利用備用車接續(xù)下一列車，這樣列車的延誤影響會(huì)大大減少。在存車線上存放備用車，可以在發(fā)生較長(zhǎng)時(shí)間的延誤時(shí)利用備用車來(lái)降低延誤對(duì)系統(tǒng)

24、的影響。備用車設(shè)置的數(shù)量與存車線的配置數(shù)量有關(guān)，存放備用車時(shí)，應(yīng)充分考慮備用車存放的車站及存放位置，以保證在調(diào)用時(shí)盡量不影響其他列車的正常運(yùn)營(yíng)，備用車應(yīng)存放在具備存車條件的折返站或客流非常大的中間站。當(dāng)然，如果有備用乘務(wù)組，也可以用備用乘務(wù)組臨時(shí)接替受影響的列車。 </p><p>　　(3)提高運(yùn)營(yíng)調(diào)度水平。調(diào)度人員的水平對(duì)緩解延誤影響有重要作用，在同一事件狀態(tài)下，不同的調(diào)度員的調(diào)度水平對(duì)整個(gè)延誤的恢復(fù)時(shí)間是不

25、一樣的，尤其是發(fā)生較長(zhǎng)時(shí)間的延誤時(shí)，列車運(yùn)營(yíng)計(jì)劃被嚴(yán)重打亂，這時(shí)需要采取一些特殊的調(diào)度措施(如是否跳停、是否變換交路、是否停開(kāi)某些運(yùn)行線等)，以及外界干擾因素消除后如何盡快恢復(fù)至計(jì)劃運(yùn)行狀態(tài)，這些處置過(guò)程都要求調(diào)度員具備較強(qiáng)的應(yīng)急果斷的處置能力。因此，可以通過(guò)實(shí)際操作、模擬演練、培訓(xùn)學(xué)習(xí)等方法來(lái)加強(qiáng)調(diào)度員的調(diào)度水平。 </p><p>　　(4)加強(qiáng)客流組織。掌握客流的動(dòng)態(tài)變化規(guī)律以及采取一定的客流管理措施有利于

26、減緩客流變化對(duì)延誤的影響。一旦線路發(fā)生延誤后，不同車站客流的集聚規(guī)律是不一樣的，通過(guò)對(duì)不同車站的客流規(guī)律的統(tǒng)計(jì)與分析，對(duì)不同延誤時(shí)間條件下的客流進(jìn)行科學(xué)的管理，采用一些特殊的管理措施(如限流、限向等)有利于減少延誤對(duì)本線或整個(gè)路網(wǎng)的影響。 </p><p>　　(5)優(yōu)化應(yīng)急處置預(yù)案。突發(fā)事件的發(fā)生是隨機(jī)的，但發(fā)生后所造成的影響是可以事先預(yù)估的，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)部門(mén)會(huì)針對(duì)不同類型的事件制定對(duì)應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，做到未雨

27、綢繆。應(yīng)急預(yù)案的制定是需要一個(gè)長(zhǎng)期不斷積累與完善的過(guò)程，好的應(yīng)急預(yù)案能有效預(yù)估事件的發(fā)展變化、能指導(dǎo)相關(guān)人員迅速采取相應(yīng)的應(yīng)急措施，從而降低延誤的影響。因此，需要在日常的運(yùn)營(yíng)工作過(guò)程中，對(duì)相應(yīng)的應(yīng)急處置預(yù)案進(jìn)行總結(jié)、完善。 </p><p><b>　　四、結(jié)束語(yǔ) </b></p><p>　　地鐵每天都會(huì)發(fā)生或多或少、或大或小的運(yùn)行延誤，對(duì)于運(yùn)行延誤的產(chǎn)生原因、影響