越野車(chē)液壓主動(dòng)懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)畢業(yè)設(shè)計(jì)

1、<p>　　第1章 緒 論</p><p>　　1.1 汽車(chē)懸架系統(tǒng)簡(jiǎn)介</p><p>　　是汽車(chē)的車(chē)架與車(chē)橋或車(chē)輪之間的一切傳力連接裝置的總稱(chēng)，其作用是傳遞作用在車(chē)輪和車(chē)架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車(chē)架或車(chē)身的沖擊力，并衰減由此引起的震動(dòng)，以保證汽車(chē)能平順地行駛。 　　</p><p>　　典型的懸架結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減震器

2、等組成，個(gè)別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現(xiàn)代轎車(chē)懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個(gè)別高級(jí)轎車(chē)則使用空氣彈簧。 </p><p>　　汽車(chē)懸架又可分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架。非獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車(chē)輪由一根整體式車(chē)橋相連，車(chē)輪連同車(chē)橋一起通過(guò)彈性懸架與車(chē)架（或車(chē)身）連接。當(dāng)一側(cè)車(chē)輪因道路不平而發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，必然引起另一側(cè)車(chē)輪在汽車(chē)橫向平面內(nèi)發(fā)生

3、擺動(dòng)，故稱(chēng)為非獨(dú)立懸架。獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車(chē)橋做成斷開(kāi)的，每一側(cè)的車(chē)輪可以單獨(dú)的通過(guò)彈性懸架與車(chē)架（或車(chē)身）連接，兩側(cè)車(chē)輪可以單獨(dú)跳動(dòng)，互不影響，故稱(chēng)為獨(dú)立懸架。 　　</p><p>　　1.1.1 懸架的功能</p><p>　　懸架是汽車(chē)中的一個(gè)重要總成，它把車(chē)架與車(chē)輪彈性地聯(lián)系起來(lái)，關(guān)系到汽車(chē)的多種使用性能。從外表上看，轎車(chē)懸架僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬(wàn)不要以為它很簡(jiǎn)單

4、，相反轎車(chē)懸架是一個(gè)較難達(dá)到完美要求的汽車(chē)總成，這是因?yàn)閼壹芗纫獫M(mǎn)足汽車(chē)的舒適性要求，又要滿(mǎn)足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對(duì)立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車(chē)的震動(dòng)，這樣彈簧就要設(shè)計(jì)得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車(chē)發(fā)生剎車(chē)“點(diǎn)頭”、加速“抬頭”以及左右側(cè)傾嚴(yán)重的不良傾向，不利于汽車(chē)的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車(chē)操縱不穩(wěn)定等。</p><p>　　1.1.2 懸架的分類(lèi)</p><

5、p>　　按懸架工作原理不同可分為被動(dòng)懸架、半主動(dòng)懸架及主動(dòng)懸架三種。</p><p><b>　　被動(dòng)懸架</b></p><p>　　被動(dòng)懸架即傳統(tǒng)式的懸架，由彈簧、減震器(減震筒)、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等組成，其功能是減弱路面?zhèn)鹘o車(chē)身的沖擊力，衰減由沖擊力引起的承載系統(tǒng)的震動(dòng)。其中，彈簧主要起減緩沖擊力的作用，減震器的主要作用是衰減震動(dòng)。由于這種懸架是由外力驅(qū)動(dòng)而起作用

6、的，所以稱(chēng)為被動(dòng)動(dòng)懸架。</p><p>　　傳統(tǒng)的被動(dòng)懸架雖然結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、造價(jià)低廉且不消耗外部能源，但因?yàn)槠鋮?shù)固定，所以具有較大的局限性。主要表現(xiàn)在：懸架參數(shù)固定，不能隨路礦改變，只能針對(duì)某種特定工況，進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì)；而且懸架元件僅對(duì)局部的相對(duì)運(yùn)動(dòng)做出響應(yīng)，故限制了懸架參數(shù)的取值范圍。研究表明在人體共振頻率附近，振動(dòng)的不適主要是由彈簧的剛度決定，而在非懸置質(zhì)量共振頻率附近，阻尼力起決定性作用。減小懸架剛度后對(duì)

7、改善乘坐舒適性有利，但對(duì)改善輪胎的動(dòng)載荷不利，故在被動(dòng)懸架設(shè)計(jì)中需要針對(duì)這些矛盾因素選擇折衷方案。由于存在這種本質(zhì)性的矛盾問(wèn)題，這就必然導(dǎo)致設(shè)計(jì)人員無(wú)法使參數(shù)優(yōu)化達(dá)到期望的最優(yōu)性能指標(biāo)。所以傳統(tǒng)被動(dòng)懸架難以實(shí)現(xiàn)乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性的完美結(jié)合。隨著汽車(chē)速度的提高，對(duì)汽車(chē)懸架的性能也提出了越來(lái)越高的要求。所以在這種情況下智能懸架系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生了，即基于電子控制的智能懸架系統(tǒng)——主動(dòng)懸架，半主動(dòng)懸架得了迅速發(fā)展并逐漸在轎車(chē)上應(yīng)用。</p

8、><p><b>　　2、主動(dòng)懸架</b></p><p>　　主動(dòng)懸架是近十幾年發(fā)展起來(lái)的、由電腦控制的一種新型懸架。它匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識(shí)，是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。例如裝置了主動(dòng)懸架的法國(guó)雪鐵龍桑蒂雅，該車(chē)懸架系統(tǒng)的中樞是一個(gè)微電腦，懸架上的5種傳感器分別向微電腦傳送車(chē)速、前輪制動(dòng)壓力、踏動(dòng)油門(mén)踏板的速度、車(chē)身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤(pán)角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)

9、據(jù)。 　</p><p>　　電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，選擇相應(yīng)的懸架狀態(tài)。同時(shí)，微電腦獨(dú)立控制每一只車(chē)輪上的執(zhí)行元件，通過(guò)控制減振器內(nèi)油壓的變化產(chǎn)生抽動(dòng)，從而能在任何時(shí)候、任何車(chē)輪上產(chǎn)生符合要求的懸架運(yùn)動(dòng)。因此，桑蒂雅轎車(chē)備有多種駕駛模式選擇，駕車(chē)者只要扳動(dòng)位于副儀表板上的“正?！被颉斑\(yùn)動(dòng)”按鈕，轎車(chē)就會(huì)自動(dòng)設(shè)置在最佳的懸架狀態(tài)，以求最好的舒適性能。 　　</p><

10、p>　　主動(dòng)懸架具有控制車(chē)身運(yùn)動(dòng)的功能。當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)或拐彎時(shí)的慣性引起彈簧變形時(shí)，主動(dòng)懸架會(huì)產(chǎn)生一個(gè)與慣力相對(duì)抗的力，減少車(chē)身位置的變化。例如德國(guó)奔馳2000款Cl型跑車(chē)，當(dāng)車(chē)輛拐彎時(shí)懸架傳感器會(huì)立即檢測(cè)出車(chē)身的傾斜和橫向加速度。電腦根據(jù)傳感器的信息，與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較計(jì)算，立即確定在什么位置上將多大的負(fù)載加到懸架上，使車(chē)身的傾斜減到最小。</p><p><b>　　3、半主動(dòng)懸架<

11、/b></p><p>　　半主動(dòng)懸架系統(tǒng)的構(gòu)造與主動(dòng)懸架類(lèi)似，它利用彈性元件和阻尼器并列支撐懸置質(zhì)量。不同之處是半主動(dòng)懸架系統(tǒng)中可控阻尼器代替了主動(dòng)懸架的主動(dòng)力作動(dòng)器。一般地，由于汽車(chē)懸架彈性元件需承載車(chē)身的靜載荷，因而在半主動(dòng)懸架中實(shí)施剛度控制比阻尼控制困難得多，所以對(duì)半主動(dòng)懸架的研究目前大多數(shù)都只限于阻尼控制問(wèn)題，利用合適的控制律，它可提供介于主動(dòng)懸架和被動(dòng)懸架之間的性能。半主動(dòng)懸架除了需要少量能量驅(qū)

12、動(dòng)電磁閥外，并不需要外加動(dòng)力源，代表了性能提高和設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單的折衷。根據(jù)阻尼系數(shù)是連續(xù)可調(diào)還是離散可調(diào)，半主動(dòng)懸架又可以分為連續(xù)可控式和分級(jí)可控式。它們的區(qū)別是連續(xù)可控式中的阻尼系數(shù)在一定的變化范圍內(nèi)可以連續(xù)調(diào)節(jié)，而分級(jí)可控式中只有幾種阻尼系數(shù)可供選擇切換。</p><p>　　1.2主動(dòng)懸架系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀為普遍,</p><p>　　如自從汽車(chē)發(fā)明以來(lái)，工程師們就一直在研究如何將汽車(chē)的懸架系統(tǒng)

13、設(shè)計(jì)得更好。最初的汽車(chē)懸架系統(tǒng)是使用馬車(chē)的彈性鋼板，效果當(dāng)然不會(huì)很好。1908年螺旋彈簧開(kāi)始用于轎車(chē)，當(dāng)時(shí)就曾經(jīng)有兩種截然不同的意見(jiàn)。第一種意見(jiàn)主張安裝剛性較大的螺旋彈簧，以使車(chē)輪保持著與路面接觸的傾向，提高輪胎的抓地能力。但是這樣的弊端是乘坐汽車(chē)時(shí)有較強(qiáng)烈的顛簸感覺(jué)。另一種意見(jiàn)認(rèn)為應(yīng)該采用較軟的螺旋彈簧，以適應(yīng)崎嶇不平的路面，提高乘坐汽車(chē)時(shí)的平穩(wěn)性及舒適性。但是這樣的汽車(chē)操縱性較差。到了三四十年代，獨(dú)立懸架開(kāi)始出現(xiàn)，并得到很大發(fā)展。減

14、振器也由早期的摩擦式發(fā)展為液力式。這些改進(jìn)無(wú)疑提高了懸架的性能，但無(wú)論怎樣改良，此時(shí)的懸架仍然屬于被動(dòng)式懸架，仍然在很多方面有很大局限性。</p><p>　　衡量懸架性能好壞的主要指標(biāo)是汽車(chē)行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性，但這兩個(gè)方面是相互排斥的性能要求，往往不能同時(shí)滿(mǎn)足。怎樣在二者之間取得合理的平衡以達(dá)到最好的效果，一直是工程師們的研究課題。</p><p>　　平順性一般通過(guò)車(chē)體或車(chē)身某個(gè)

15、部位(如車(chē)底板、駕駛員座椅處)的加速度響應(yīng)來(lái)評(píng)價(jià)，操縱穩(wěn)定性則可以通過(guò)車(chē)輪的動(dòng)載來(lái)度量。例如，若降低彈簧的剛度，則車(chē)體加速度減少使平順性變好，但同時(shí)會(huì)導(dǎo)致車(chē)體位移的增加。由此產(chǎn)生車(chē)體重心的變動(dòng)將引起輪胎負(fù)荷變化的增加，對(duì)操縱穩(wěn)定性產(chǎn)生不良影響；另一方面，增加彈簧剛度會(huì)提高操縱穩(wěn)定性，但硬的彈簧將導(dǎo)致汽車(chē)對(duì)路面不平度很敏感，使平順性降低。所以，理想的懸架應(yīng)該在不同的使用條件下具有不同的彈簧剛度和減振器阻尼，既能滿(mǎn)足平順性要求又能滿(mǎn)足操縱穩(wěn)

16、定性要求</p><p>　　為了克服這個(gè)缺陷，國(guó)外在50年代就提出了主動(dòng)懸架的概念。主動(dòng)懸架采用有源或無(wú)源可控元件組成的一個(gè)閉環(huán)或開(kāi)環(huán)的控制系統(tǒng)，根據(jù)車(chē)輛系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和外部輸入的變化（路面激勵(lì)或者駕駛員方向盤(pán)的操作）作出反應(yīng)，主動(dòng)地調(diào)節(jié)和產(chǎn)生所需的控制力，是懸架始終處于最佳減振狀態(tài)。主動(dòng)懸架由控制系統(tǒng)喝執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成，執(zhí)行機(jī)構(gòu)味有源液壓系統(tǒng)的主動(dòng)懸架簡(jiǎn)稱(chēng)全主動(dòng)懸架，而無(wú)源主動(dòng)懸架則簡(jiǎn)稱(chēng)半主動(dòng)懸架。半主動(dòng)懸架由可

17、調(diào)節(jié)彈簧或可調(diào)阻尼器構(gòu)成，與全主動(dòng)懸架相比，最大的優(yōu)點(diǎn)就是工作幾乎不消耗發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)較低，因此受到廣泛重視?！?lt;/p><p>　　由于被動(dòng)懸架設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)是在滿(mǎn)足汽車(chē)平順性和操縱穩(wěn)定性之間進(jìn)行折衷，對(duì)于不同的使用要求，只能是在滿(mǎn)足主要性能要求的基礎(chǔ)上犧牲次要性能。所以盡管被動(dòng)懸架在設(shè)計(jì)上以不斷改進(jìn)被動(dòng)元件而實(shí)現(xiàn)了低成本、高可靠性的目標(biāo)，但始終無(wú)法解決同時(shí)滿(mǎn)足平順性和操縱穩(wěn)定性之間相矛盾的要求。

18、 為此，自五六十年代起產(chǎn)生了主動(dòng)懸架的概念，它能夠根據(jù)懸架質(zhì)量的加速度，利用電控液壓部件主動(dòng)地控制汽車(chē)的振動(dòng)。在這方面的研究，各大汽車(chē)制造公司均不遺余力。典型的例子，早期有雪鐵龍公司在1955年發(fā)展的一種液壓-空氣懸架系統(tǒng)，可以使汽車(chē)具有較好的行駛性能和舒適性，但是它的制造工序太復(fù)雜，最終難以普及。到90年代，日產(chǎn)公司在無(wú)限Q45轎車(chē)上應(yīng)用了新式主動(dòng)懸架，進(jìn)一步提高了轎車(chē)適應(yīng)崎嶇路面的能力。 隨著電子技術(shù)的發(fā)展，出現(xiàn)了可變特

19、性懸架控制系統(tǒng)。它可根據(jù)運(yùn)行條件與路面狀況，以手動(dòng)控制懸架特性變化。手動(dòng)開(kāi)關(guān)可選擇兩種擋位：1.“SPORT”擋位，剛性高，相當(dāng)于高級(jí)跑車(chē)的懸架特性。2.“TOURING”擋位，柔性，相當(dāng)于高級(jí)旅行車(chē)的懸架特性。 現(xiàn)時(shí)引人注意的是奔馳公司發(fā)展的ABC(Active Body Cont</p><p>　　為了達(dá)到理想的效果，ABC系統(tǒng)在各條懸架滑柱內(nèi)裝有一套新型的液力調(diào)節(jié)伺服器，可動(dòng)態(tài)調(diào)整的液壓缸根據(jù)不同

20、的路面情況自動(dòng)調(diào)節(jié)螺旋彈簧座的位置，這一點(diǎn)很重要。當(dāng)車(chē)輪遇到障礙物時(shí)，ABC系統(tǒng)通過(guò)傳感器感知，自動(dòng)調(diào)節(jié)彈簧座，并在彈簧座上施加壓力，使之能最大限度地抵消傳遞給車(chē)身的跳動(dòng)能量。同樣的方法，ABC系統(tǒng)還能夠避免轎車(chē)在制動(dòng)、加速及轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的車(chē)身傾斜。當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)或拐彎時(shí)的慣性引起彈簧變形，懸架傳感器會(huì)檢測(cè)出車(chē)身的傾斜度和橫向加速度。微電腦根據(jù)傳感器的信息，與預(yù)先設(shè)定的數(shù)值進(jìn)行比較計(jì)算，并立即確定在什么位置上將多大的負(fù)載加到懸架上，使車(chē)身的傾

21、斜減到最小。幾乎可以說(shuō)，車(chē)身在任何狀態(tài)下都能保持水平位置。 ABC系統(tǒng)的控制感應(yīng)裝置由兩個(gè)微型處理器及13個(gè)傳感器組成，每10μs對(duì)懸架系統(tǒng)作一次掃描和調(diào)整。各傳感器分別向微處理器傳送車(chē)速、車(chē)輪制動(dòng)壓力、踏動(dòng)油門(mén)踏板的速度、車(chē)身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤(pán)角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較。同時(shí)，電腦能獨(dú)立控制每一個(gè)車(chē)輪上的執(zhí)行元件，從而能在任何時(shí)候、任何車(chē)輪上產(chǎn)生符合要求的懸架運(yùn)動(dòng)以適應(yīng)汽車(chē)

22、的每一種行駛狀況。</p><p>　　1.3 課題的目的與意義</p><p>　　汽車(chē)懸架系統(tǒng)性能的優(yōu)劣直接影響汽車(chē)的乘坐舒適性和操縱安全性。傳統(tǒng)的被動(dòng)懸架由于其參數(shù)固定從根本上造成了兩者的矛盾，主動(dòng)懸架作為最先進(jìn)的懸架系統(tǒng)，能根據(jù)實(shí)時(shí)工況，主動(dòng)及時(shí)地調(diào)整和產(chǎn)生所需懸架控制力，使懸架處于最優(yōu)的減振狀態(tài)，從而達(dá)到兩者的完美結(jié)合?！?lt;/p><p>　　主動(dòng)懸架擁有

23、自身的能源，并以一個(gè)力的發(fā)生器取代了被動(dòng)懸架中的減振器，采用電液伺服閥作為懸架系統(tǒng)中液壓作動(dòng)器的控制閥，通過(guò)液壓系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，結(jié)合ECU的控制功能，實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車(chē)車(chē)身高度的自動(dòng)調(diào)節(jié)，阻尼及剛度的自動(dòng)調(diào)節(jié)。</p><p>　　主動(dòng)懸架因?yàn)槠溆刑囟ǖ慕Y(jié)構(gòu)特性而具有提高乘坐舒適性方面的巨大潛力，將逐步取代被動(dòng)懸架和半主動(dòng)懸架。隨著控制理論的不斷完善以及其他軟、硬件技術(shù)的發(fā)展，主動(dòng)懸架技術(shù)會(huì)漸漸走向成熟，從而可極大地提高汽車(chē)

24、性能，使得主動(dòng)懸架具有廣闊的應(yīng)用前景。</p><p>　　1.4 本課題的研究?jī)?nèi)容</p><p>　　設(shè)計(jì)一套越野汽車(chē)液壓式主動(dòng)懸架系統(tǒng)。所設(shè)計(jì)的懸架系統(tǒng)能根據(jù)車(chē)況進(jìn)行懸架剛度和阻尼力調(diào)節(jié)、車(chē)身高度的調(diào)節(jié)。主動(dòng)懸架是一個(gè)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括測(cè)量系統(tǒng)、反饋控制中心、能量源和執(zhí)行器四個(gè)部分。其原理是測(cè)量系統(tǒng)通過(guò)傳感器獲得車(chē)輛振動(dòng)信息，傳遞給控制中心進(jìn)行處理，進(jìn)而由控制中心發(fā)出指令給能量源產(chǎn)生

25、控制力，再由執(zhí)行器進(jìn)行控制，衰減懸架的振動(dòng)。</p><p>　　第2章 汽車(chē)液壓式主動(dòng)懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)</p><p>　　主動(dòng)懸架是近十幾年發(fā)展起來(lái)的、由電腦控制的一種新型懸架。它匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識(shí)，是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。例如裝置了主動(dòng)懸架的法國(guó)雪鐵龍桑蒂雅，該車(chē)懸架系統(tǒng)的中樞是一個(gè)微電腦，懸架上的5種傳感器分別向微電腦傳送車(chē)速、前輪制動(dòng)壓力、踏動(dòng)油門(mén)踏板的速度、車(chē)身垂直方

26、向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤(pán)角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。 　</p><p>　　電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，選擇相應(yīng)的懸架狀態(tài)。同時(shí)，微電腦獨(dú)立控制每一只車(chē)輪上的執(zhí)行元件，通過(guò)控制減振器內(nèi)油壓的變化產(chǎn)生抽動(dòng)，從而能在任何時(shí)候、任何車(chē)輪上產(chǎn)生符合要求的懸架運(yùn)動(dòng)。因此，桑蒂雅轎車(chē)備有多種駕駛模式選擇，駕車(chē)者只要扳動(dòng)位于副儀表板上的“正?！被颉斑\(yùn)動(dòng)”按鈕，轎車(chē)就會(huì)自動(dòng)設(shè)置在最佳的懸架狀態(tài)，以求最好的舒適性能

27、。</p><p>　　2.1 從動(dòng)懸架與主動(dòng)懸架的對(duì)比</p><p>　　主動(dòng)懸架是一個(gè)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括測(cè)量系統(tǒng)、反饋控制中心、能量源和執(zhí)行器四個(gè)部分。其原理是測(cè)量系統(tǒng)通過(guò)傳感器獲得車(chē)輛振動(dòng)信息，傳遞給控制中心進(jìn)行處理，進(jìn)而由控制中心發(fā)出指令給能量源產(chǎn)生控制力，再由執(zhí)行器進(jìn)行控制，衰減懸架的振動(dòng)。由于主動(dòng)懸架結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，需要很大的能量消耗，它的發(fā)展受到了一定的制約，只在少數(shù)高級(jí)

28、轎車(chē)中有所應(yīng)用。與之相比，半主動(dòng)懸架具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本較低、基本不需要消耗能量等優(yōu)點(diǎn)，而對(duì)振動(dòng)的控制效果在一定程度上卻可以接近主動(dòng)懸架，遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于被動(dòng)懸架，因而越來(lái)越受到業(yè)界的重視，得到了飛速發(fā)展從動(dòng)懸架設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)是滿(mǎn)足汽車(chē)平順性和操縱穩(wěn)定性之間進(jìn)行折衷，對(duì)不同的使用要求，只能是在滿(mǎn)足主要性能要求的基礎(chǔ)上犧牲次要性能。被動(dòng)懸架的優(yōu)點(diǎn)是成本低、有較高的可靠性。缺點(diǎn)是無(wú)法解決同時(shí)滿(mǎn)足平順性和操縱穩(wěn)定性之間相矛盾的要求。剛性較大的螺旋彈簧以使

29、車(chē)輪保持著與路面接觸的傾向，提高輪胎的抓地能力。但是這樣的弊端是乘坐汽車(chē)時(shí)有較強(qiáng)烈的顛簸感覺(jué)。采用較軟的螺旋彈簧，以適應(yīng)崎嶇不平的路面，提高乘坐汽車(chē)時(shí)的平穩(wěn)性及舒適性，但是這樣的汽車(chē)操縱性較差。</p><p>　　2.2 電控空氣懸架系統(tǒng)和電控液壓懸架系統(tǒng)的特點(diǎn)對(duì)比</p><p>　　電子控制懸架系統(tǒng)按懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式分，可分為電控空氣懸架系統(tǒng)和電控液壓懸架系統(tǒng)兩種[5]。</p

30、><p>　　電控空氣懸架工作原理就是用空氣壓縮機(jī)形成壓縮空氣，并將壓縮空氣送到彈簧和減振器的空氣室中，以此來(lái)改變車(chē)輛的高度。在前輪和后輪的附近設(shè)有車(chē)高傳感器，按車(chē)高傳感器的輸出信號(hào)，微機(jī)判斷出車(chē)身高度的變化，再控制壓縮機(jī)和排氣閥，使彈簧壓縮或伸長(zhǎng)，從而起到減振的效果。 空氣懸架給予了汽車(chē)更多的靈性。當(dāng)你在高速行駛時(shí)懸架可以變硬來(lái)提高車(chē)身的穩(wěn)定性；而長(zhǎng)時(shí)間在低速不平的路面行駛時(shí)，控制單元會(huì)使懸架變軟來(lái)提高車(chē)子的舒適性

31、。</p><p>　　電控主動(dòng)式液壓懸架系統(tǒng)的控制形式是較先進(jìn)的形式，主動(dòng)懸架就屬于這一類(lèi)形式，它采用一種有源方式來(lái)抑制路面對(duì)車(chē)身的沖擊力及車(chē)身傾斜力。它既能使車(chē)輛具有軟彈簧般的舒適性，又能保證車(chē)輛具有良好的操縱穩(wěn)定性；對(duì)于傳統(tǒng)的懸架系統(tǒng)而言，一旦參數(shù)固定，在車(chē)輛行駛過(guò)程中就無(wú)法進(jìn)行調(diào)節(jié)，因此使懸架性能的進(jìn)一步提高受到很大限制。目前乘用車(chē)上采用的電液控制懸架系統(tǒng)基本上具有三個(gè)功能：一是具有車(chē)高調(diào)節(jié)功能。不管車(chē)輛

32、負(fù)載在規(guī)定范圍內(nèi)如何變化，都可以保證車(chē)高一定，可大大減少汽車(chē)在轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的側(cè)傾。當(dāng)車(chē)輛在凸凹不平的道路上行駛時(shí)，可提高車(chē)身高度；當(dāng)車(chē)身高速行駛時(shí)，又可使車(chē)身高度降低，以減小風(fēng)阻并提高其操縱穩(wěn)定性。二是具有衰減力調(diào)節(jié)功能。其作用是提高車(chē)輛操縱穩(wěn)定性，在急轉(zhuǎn)彎、急加速和緊急制動(dòng)時(shí)可以抑制車(chē)輛姿勢(shì)變化（減小俯仰角、后仰角、側(cè)傾角）。三是具有控制懸架系統(tǒng)減振力和彈性元件的彈性或剛性系數(shù)的功能。利用彈性元件或剛性系數(shù)的變化，控制車(chē)輛起步時(shí)的姿勢(shì)。

33、該系統(tǒng)由液壓源、壓力控制閥、液壓懸架缸、傳感器、ECU等組成。</p><p>　　2.3液壓式主動(dòng)懸架的工作原理</p><p>　　液壓式主動(dòng)懸架就是在被動(dòng)懸架的基礎(chǔ)上加裝個(gè)可以產(chǎn)生作用力的動(dòng)力裝置，由動(dòng)力源、壓力控制閥、液壓缸、傳感器、控制器等組成,如圖2.1。</p><p>　　系統(tǒng)作用過(guò)程：路面有不平度輸入Z0經(jīng)輪胎K1傳遞到非簧載質(zhì)量M1，然后再由M1

34、經(jīng)懸架剛度Ks與懸架阻尼Cs出家門(mén)都傳遞到簧載質(zhì)量M2，使簧載質(zhì)量M2產(chǎn)生加速度：此時(shí)，液壓主動(dòng)懸架控制系統(tǒng)通過(guò)加速度傳感器測(cè)得其加速度信號(hào)，再經(jīng)電荷放大器將所有的電信號(hào)放大以使其與控制器的輸入電信號(hào)幅值相匹配；最后再由控制器對(duì)所測(cè)得的電信號(hào)按照事先設(shè)計(jì)好的控制規(guī)律進(jìn)行處理，得到對(duì)應(yīng)得輸出控制量傳給比例閥，比例閥輸出相應(yīng)的流量來(lái)控制液壓缸，使其作用出相應(yīng)的動(dòng)作以改變簧載質(zhì)量的加速度，從而讓加速度在期望的范圍內(nèi)波動(dòng)。理論上，這一動(dòng)力裝置產(chǎn)

35、生的作用力可根據(jù)需要在極短的時(shí)間內(nèi)由零變化到無(wú)窮大。但作用力越大，加速度變化越快，需要液壓系統(tǒng)的工作壓力就越高，系統(tǒng)消耗的能量也就越大。</p><p>　　圖2.1液壓式主動(dòng)懸架工作原理圖</p><p>　　M1—非簧載質(zhì)量; M2—簧載質(zhì)量；Kt—輪胎剛度；Ks—懸架彈簧剛度；Cs—懸架阻尼系數(shù)；F—作用力發(fā)生器；Z0—路面激勵(lì)位移；Z1—非簧載質(zhì)量位移；Z2—彈簧質(zhì)量位移</

36、p><p>　　2.4 液壓系統(tǒng)方案確定</p><p>　　根據(jù)電控空氣懸架系統(tǒng)和電控液壓懸架系統(tǒng)的比較，兩者的共同性則是能為高速行駛的車(chē)輛提供足夠的穩(wěn)定性，當(dāng)車(chē)輛在不平路面行駛時(shí)，又能提高車(chē)身增加通過(guò)能力。但電控主動(dòng)空氣懸架的缺點(diǎn)也很明顯，成本高昂、維護(hù)保養(yǎng)成本高。所以對(duì)液壓式懸架進(jìn)行設(shè)計(jì)。</p><p>　　2.4.1 液壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)特點(diǎn)：</p>

37、<p>　　1、采用控制器控制三位四通伺服閥閥芯的位置，閥芯位置決定了流出伺服閥的</p><p>　　壓力油的流量大小和方向，通過(guò)活塞桿上下的壓力差產(chǎn)生主動(dòng)控制力，控制器根據(jù)汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)調(diào)整作動(dòng)器作用力的大小、方向和變化速度，使汽車(chē)行駛的平順性得以改善。</p><p>　　2、液壓缸與蓄能器之間安裝一個(gè)阻尼孔可調(diào)的節(jié)流閥（主、副節(jié)流孔截面積不</p><

38、p>　　同），根據(jù)傳感器輸入信號(hào)，由ECU處理后控制電磁閥接通主、副節(jié)流孔，起到阻尼控制。</p><p>　　3、利用蓄能器的進(jìn)氣與排氣來(lái)改變氣室容積，起到剛度調(diào)節(jié)作用。</p><p>　　4、車(chē)身高度傳感器測(cè)得的信息輸入ECU，經(jīng)處理后控制伺服閥動(dòng)作，使液壓缸上、下腔壓力變化推動(dòng)活塞上下動(dòng)作，達(dá)到車(chē)身高度理想值，如圖2.2。</p><p>　　圖2.2

39、 液壓伺服控制系統(tǒng)原理圖</p><p>　　1-液壓缸；2-蓄能器；3-M型三位四通閥；4-溢流閥；5-電動(dòng)機(jī)；6-液壓泵；7-過(guò)濾器；8-蓄能器；9-單向閥；10-空氣壓縮機(jī)；11-放氣閥；12-節(jié)流閥；13-油箱</p><p><b>　　2.5 本章小節(jié)</b></p><p>　　本章首先分析了汽車(chē)懸架幾個(gè)類(lèi)型的分類(lèi)，了解了主動(dòng)懸

40、架的發(fā)展現(xiàn)狀，對(duì)懸架進(jìn)行了系統(tǒng)性的對(duì)比研究，了解其類(lèi)的優(yōu)缺點(diǎn)，說(shuō)明液壓主動(dòng)懸架的基本工作原理，基本控制功能，對(duì)下文做了理論基礎(chǔ)。</p><p>　　第3章 車(chē)身高度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)</p><p>　　車(chē)高控制系統(tǒng)能夠根據(jù)車(chē)身負(fù)載的變化自行調(diào)節(jié)，使車(chē)身高度不隨乘員和貨物的變化而變化，保證懸架始終都有合適的工作行程。</p><p>　　車(chē)高控制系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)通常由空氣

41、或油氣彈簧組成，因而高度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)一般分為空壓式與液壓式兩類(lèi)。該車(chē)高控制系統(tǒng)采用液壓式，執(zhí)行元件為油液作動(dòng)器（液壓缸），并由電控裝置、動(dòng)力源、電液伺服閥、蓄能器、傳感器、ECU等組成。</p><p>　　3.1 車(chē)身高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)設(shè)計(jì)：</p><p>　　車(chē)高控制系統(tǒng)能夠根據(jù)車(chē)身負(fù)載的變化自行調(diào)節(jié)，使車(chē)身高度不隨乘員和貨物的變化而變化，保證懸架始終都有合適的工作行程。</p>

42、<p>　　車(chē)高控制系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)通常由空氣或油氣彈簧組成，因而高度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)一般分為空壓式與液壓式兩類(lèi)。該車(chē)高控制系統(tǒng)采用液壓式，執(zhí)行元件為油液作動(dòng)器（液壓缸），并由電控裝置、動(dòng)力源、電液伺服閥、蓄能器、傳感器、ECU等組成，如圖3.1.</p><p>　　圖3.1車(chē)身高度控制原理圖</p><p>　　1-液壓缸；2-蓄能器；3-M型三位四通閥；4-溢流閥；5-電動(dòng)機(jī)；6-

43、液壓泵；7-過(guò)濾器；8-油箱</p><p>　　ECU根據(jù)車(chē)高傳感器信號(hào)的變化和駕駛員選擇的控制模式指令，給控制車(chē)高的電液伺服閥發(fā)出指令。當(dāng)車(chē)需要升高時(shí)，三位四通伺服閥動(dòng)作，接通供油油路，液壓泵</p><p>　　4.4.1壓電晶體式告訴開(kāi)關(guān)閥</p><p>　　壓電晶體是一種利用在壓電材料上施加一定的電壓，電壓材料會(huì)產(chǎn)生相對(duì)應(yīng)的變形，利用該變形帶動(dòng)滑閥閥芯運(yùn)

44、動(dòng)的電-機(jī)械轉(zhuǎn)換元件。壓電晶體工作時(shí)無(wú)噪音，工作可靠性及穩(wěn)定性好，易于實(shí)現(xiàn)微型化，尤其是他的響應(yīng)非常快，可達(dá)到20~150千赫茲，分辨率非常高，可達(dá)，可獲得極高的位移精密度,外形如圖4-2。設(shè)計(jì)有多層壓電晶體的疊合元件4左右分別施加電壓時(shí)，閥芯1被驅(qū)動(dòng)，閥芯帶著閥體2左右移動(dòng)來(lái)控制油液。</p><p><b>　　4.5本章小節(jié)</b></p><p>　　本章主要

45、介紹了阻尼調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的組成及工作原理，節(jié)流閥，高速開(kāi)關(guān)閥的設(shè)計(jì)與外部尺寸，還介紹了影響節(jié)流閥流量穩(wěn)定性的因素。從而確定了自動(dòng)液壓調(diào)節(jié)阻尼調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)。</p><p>　　第5章 懸架剛度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)</p><p>　　在部分小轎車(chē)、越野汽車(chē)和大型豪華客車(chē)上的電子控制懸架系統(tǒng)中，每個(gè)車(chē)輪上都采用了空氣彈簧和普通減震器。改變空氣彈簧氣壓腔中壓縮空氣的壓力（實(shí)際上是改變空氣的密度），即可

46、改變空氣彈簧懸架的剛度。根據(jù)空氣彈簧和普通減震器改變懸架剛度的原理，設(shè)計(jì)液壓式懸架剛度調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，用一個(gè)蓄能器代替空氣彈簧，液壓缸代替普通減震器，通過(guò)空氣壓縮機(jī)的供氣及蓄能器的排氣改變蓄能器內(nèi)壓縮空氣的壓力，進(jìn)而改變懸架的剛度。</p><p>　　剛度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)由電控裝置、動(dòng)力源、電液伺服閥、空氣壓縮機(jī)、蓄能器、油液作動(dòng)器（液壓缸）、車(chē)身位置傳感器、電磁閥等組成[18]。</p><p&g

47、t;　　5.1 懸架剛度的自動(dòng)調(diào)節(jié)</p><p>　　車(chē)身剛度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，如圖5.1所示。</p><p>　　圖5.1車(chē)身高度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)系統(tǒng)圖</p><p>　　1-液壓缸；2-蓄能器；3-M型三位四通閥；4-溢流閥；5-電動(dòng)機(jī)；6-液壓泵；7-過(guò)濾器8-蓄能器；9-單向閥；10-空氣壓縮機(jī)；11-放氣閥；12-油箱</p><p&g

48、t;　　蓄能器與空氣壓縮機(jī)相連，通過(guò)液壓缸的壓力信號(hào)，由ECU控制空氣壓縮機(jī)向蓄能器補(bǔ)氣及蓄能器的排氣，利用蓄能器中壓縮空氣的多少來(lái)進(jìn)行剛度控制。當(dāng)壓力信號(hào)高出設(shè)定壓力時(shí)，空氣壓縮機(jī)向蓄能器補(bǔ)氣，使懸架的剛度增加，系統(tǒng)處于“硬” 狀態(tài)。液壓缸的壓力在設(shè)定范圍內(nèi)變化時(shí)，通過(guò)蓄能器的排氣及空氣壓縮機(jī)的補(bǔ)氣，使懸架的剛度減小，系統(tǒng)處于“軟”狀態(tài)。</p><p>　　當(dāng)汽車(chē)在路面上行駛時(shí)，ECU接收到各傳感器送來(lái)的信號(hào)

49、后，和設(shè)定值比較，在壓力范圍內(nèi)變化時(shí)，液壓缸的壓力增加，ECU發(fā)出指令，通過(guò)電路控制打開(kāi)蓄能器排氣閥，排氣來(lái)減小剛度。液壓缸的壓力減小，需要向蓄能器補(bǔ)氣來(lái)保持正常行駛壓力，ECU發(fā)送指令，通過(guò)電路控制，接通空氣壓縮機(jī)的電路，使空氣壓縮機(jī)開(kāi)始工作，向蓄能器補(bǔ)氣。達(dá)到正常行駛壓力ECU控制空氣壓縮機(jī)停止工作。液壓缸壓力高出正常行駛壓力范圍時(shí)，ECU發(fā)送指令，控制空氣壓縮機(jī)電路，空氣壓縮機(jī)工作向蓄能器補(bǔ)氣，同時(shí)ECU還控制液壓系統(tǒng)電磁閥，向蓄

50、能器供液壓油，提高系統(tǒng)剛度。</p><p>　　5.2 空氣壓縮機(jī)的選擇</p><p>　　空氣壓縮機(jī)屬于正壓發(fā)生裝置，它是將機(jī)械能轉(zhuǎn)換成氣體壓力能的能量轉(zhuǎn)換裝</p><p>　　置，提供高于大氣壓力的氣壓。排氣壓力高于的習(xí)慣上稱(chēng)為壓縮機(jī)。</p><p>　　活塞式空氣壓縮機(jī)適用的壓力范圍大，特別適用于壓力較高的中小流量場(chǎng)合。目前仍是

51、應(yīng)用廣泛的一種空壓機(jī)。螺桿式、離心式空氣壓縮機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，排氣均勻。用于氣壓傳動(dòng)是較新的具有發(fā)展前途的空壓機(jī)。螺桿式適用于低壓力，中小流量的場(chǎng)合，離心式則適用于低壓力大流量的場(chǎng)合。</p><p>　　空壓機(jī)的額定壓力應(yīng)略高于氣動(dòng)系統(tǒng)的工作壓力。目前，一般氣動(dòng)系統(tǒng)的工作壓力為0.5～0.8，因此選用額定排氣壓力為0.7～1的低壓空壓機(jī)。</p><p>　　特殊需要時(shí)，也可選用中壓1～10、

52、高壓10～100甚至超高100</p><p>　　以上的空氣壓縮機(jī)。選擇空氣壓縮機(jī)的根據(jù)，是氣動(dòng)系統(tǒng)所需要的工作壓力和流量?jī)蓚€(gè)主要參數(shù)。</p><p><b>　　1、輸出壓力</b></p><p><b>　　(5.1)</b></p><p><b>　　=</b>&

53、lt;/p><p><b>　　=8.2</b></p><p>　　式中 ——各氣動(dòng)執(zhí)行元件使用的最高壓力 ；</p><p>　　——?dú)鈩?dòng)系統(tǒng)的總壓力損失，一般令；</p><p><b>　　2、輸出流量</b></p><p>　　計(jì)算出各氣動(dòng)設(shè)備所需的壓縮空氣流量后，

54、轉(zhuǎn)換成自由空氣流量，再計(jì)算出空氣壓縮機(jī)的流量。</p><p>　　自由空氣流量，忽略溫度變化的影響，則</p><p><b>　　(5.2)</b></p><p><b>　　=</b></p><p>　　式中 、——分別為壓縮空氣和自由空氣流量 ；</p><p>

55、;　　、——分別為壓縮空氣和自由空氣的絕對(duì)壓力 ；</p><p>　　自由空氣流量是指溫度在、大氣壓力為、相對(duì)濕度65%狀態(tài)下的流量。</p><p><b>　　(5.3)</b></p><p><b>　　=</b></p><p>　　式中 ——?dú)鈩?dòng)系統(tǒng)的最大總耗氣(自由空氣)量；<

56、;/p><p>　　——漏損系數(shù)，考慮元件、管接頭及風(fēng)動(dòng)工具磨損泄漏，～；</p><p>　　——備用系數(shù)，考慮系統(tǒng)中增添新氣動(dòng)設(shè)備的余量，～；</p><p>　　——利用系數(shù)，若所有設(shè)備同時(shí)使用時(shí)，；</p><p>　　通常情況下，可令～。根據(jù)上面計(jì)算的和選擇容量稍大的壓縮機(jī)型號(hào)。蓄能器的壓力小于，所以選擇輸出壓力為中壓的空氣壓縮機(jī)～。&

57、lt;/p><p>　　5.3 蓄能器的選擇</p><p>　　氣囊式蓄能器，通過(guò)上部的充氣閥向采用耐油橡膠制成的氣囊內(nèi)充入一定壓力的惰性氣體，氣體的壓力決定了蓄能器的壓力。當(dāng)系統(tǒng)的壓力高于蓄能器的壓力時(shí)，壓力油經(jīng)殼體底部的限位閥進(jìn)入蓄能器，壓縮氣囊內(nèi)的氣體，蓄能器儲(chǔ)存能量；當(dāng)系統(tǒng)的壓力低于蓄能器的壓力時(shí)，氣囊膨脹將壓力油通過(guò)限位閥輸出，蓄能器釋放能量。限位閥的作用是防止氣囊膨脹時(shí)從蓄能器油

58、口處被擠出而損壞。此種蓄能器的氣體與液體完全隔開(kāi)，氣囊慣性小、反映靈敏、體積小、質(zhì)量輕、安裝方便，適用于儲(chǔ)能和吸收壓力沖擊，工作壓力可達(dá)32MPa，是目前應(yīng)用最廣泛的蓄能器之一。</p><p>　　蓄能器的功用主要是存儲(chǔ)油液的壓力能。在液壓系統(tǒng)中，當(dāng)液壓泵停止工作時(shí)蓄能器可以向系統(tǒng)提供壓力油，充當(dāng)應(yīng)急能源，使系統(tǒng)在一段時(shí)間內(nèi)維持壓力。液壓缸下腔容積變化大于上腔容積的變化，所以安裝一個(gè)體積僅為0.6L大小蓄能器。

59、</p><p>　　為了保證系統(tǒng)壓力時(shí)，蓄能器還能釋放壓力油，應(yīng)取充氣壓力，對(duì)于皮囊式取～有利于提高其使用壽命。因，根據(jù)氣體狀態(tài)方程。</p><p><b>　　(5.4)</b></p><p><b>　　則有：，。</b></p><p>　　式中 ——為蓄能器工作狀態(tài)所確定的指數(shù)，；&

60、lt;/p><p>　　——蓄能器的充氣壓力 ；</p><p>　　——蓄能器的最高工作壓力；</p><p>　　——蓄能器的最低工作壓力；</p><p>　　——蓄能器的容積 ；</p><p>　　——最高壓力時(shí)的氣囊容積 ；</p><p>　　——最低壓力時(shí)的氣囊容積 ；</p&

61、gt;<p>　　為了減少功率損失，在伺服控制系統(tǒng)中采用一個(gè)蓄能器，靠近汽車(chē)懸架，并且蓄能器的容積為。此蓄能器在系統(tǒng)中還起到空氣彈簧的作用。</p><p><b>　　5.4 本章小節(jié)</b></p><p>　　本章主要介紹了剛度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的組成及工作原理，通過(guò)傳感器向ECU發(fā)送信號(hào)，由ECU發(fā)出控制指令給空氣壓縮機(jī)和蓄能器排氣閥來(lái)完成懸架剛度的自動(dòng)調(diào)

62、節(jié)功能。還進(jìn)行了蓄能器及空氣壓縮機(jī)的選擇。</p><p><b>　　結(jié) 論</b></p><p>　　本設(shè)計(jì)經(jīng)過(guò)對(duì)汽車(chē)懸架的發(fā)展現(xiàn)狀，對(duì)越野車(chē)液壓主動(dòng)懸架的深入了解，結(jié)合在本科四年中學(xué)到的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，設(shè)計(jì)了一種可以電控液壓自動(dòng)調(diào)節(jié)車(chē)身高度，懸架阻尼，懸架剛度的主動(dòng)懸架，并對(duì)該液壓系統(tǒng)做了系統(tǒng)性的分析。所得結(jié)論有以下幾點(diǎn)：</p><p&g

63、t;　　1：通過(guò)設(shè)計(jì)，查閱主動(dòng)懸架的相關(guān)資料，設(shè)計(jì)整個(gè)懸架液壓系統(tǒng)，并加以理論說(shuō)明。</p><p>　　2：通過(guò)液壓系統(tǒng)的深入了解，結(jié)合主動(dòng)懸架知識(shí)，設(shè)計(jì)了電子控制液壓傳動(dòng)的可以自動(dòng)調(diào)節(jié)車(chē)身高度，懸架阻尼，懸架剛度的液壓系統(tǒng)機(jī)構(gòu)。</p><p>　　3：在液壓控制方面，根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)資料，設(shè)計(jì)了節(jié)流閥，高速開(kāi)關(guān)閥。選取了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)件，傳感器，以及輔助件，使得液壓系統(tǒng)理論上匹配良好，運(yùn)行流暢

64、，控制準(zhǔn)確。</p><p>　　需要進(jìn)一步研究的問(wèn)題：</p><p>　　1：可以運(yùn)用專(zhuān)業(yè)軟件對(duì)此懸架系統(tǒng)分析，優(yōu)化設(shè)計(jì)。</p><p>　　2：對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行深入計(jì)算，分析系統(tǒng)的非線性控制問(wèn)題。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1]段俊法，陳思忠.越野車(chē)輛懸

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66、動(dòng)懸架液壓伺服控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)與仿真[J].液壓與氣動(dòng),2004,(1):14-16</p><p>　　[5]孟愛(ài)紅.主動(dòng)懸架液壓伺服控制系統(tǒng)仿真.北京:裝甲兵工程學(xué)院，2003</p><p>　　[6]許益民.電液比例控制系統(tǒng)分析與設(shè)計(jì)[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社.2005</p><p>　　[7]林慕義,張福生.車(chē)輛底盤(pán)構(gòu)造與設(shè)計(jì).北京.冶金工業(yè)出版社.200

67、7</p><p>　　[8] Haeid S.Gndrew A Design of a New High-performance Electro Hydraulic Actuator 2000(02)</p><p>　　[9]齊曉杰,安永東.汽車(chē)液壓,液力與氣壓傳動(dòng).北京.化工工業(yè)出版社.2007.9</p><p>　　[10]賈民平,張洪亭.測(cè)試技術(shù).北京.

68、高等教育出版社.2009.5</p><p>　　[11] 梁經(jīng)芝 馬國(guó)新.電液主動(dòng)懸架的自校正控制[J].汽車(chē)工程,2005,27(2):209-211.</p><p>　　[12] 管成 朱善安.液壓主動(dòng)懸架的非線性自適應(yīng)控制[J].汽車(chē)工程,2004,26(6):691-695.</p><p>　　[13] Gao H J,James Lam,Wang C

69、 H.Multi-objective control of vehicle active suspension systems via load-dependent controllers[J].Journal of Sound and Vibration (S0022-460X),2006,290(5):654-675.</p><p>　　[14]臧杰 閻巖.汽車(chē)構(gòu)造.北京.機(jī)械工業(yè)出版社.2008.6<

70、;/p><p>　　[15] 王國(guó)麗,顧亮,孫逢春;車(chē)輛主動(dòng)懸架技術(shù)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)[J];兵工學(xué)報(bào);2000年S1期</p><p>　　[16] 劉白雁,陳奎生;閥控非對(duì)稱(chēng)缸電液系統(tǒng)的模型跟隨自適應(yīng)控制[J];湖北工學(xué)院學(xué)報(bào);2002年02期</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)

71、作為對(duì)大學(xué)生在校最后階段的一次綜合知識(shí)檢驗(yàn)以及能力的考核，對(duì)我們來(lái)說(shuō)有著相當(dāng)深遠(yuǎn)的意義。它全方位的檢驗(yàn)的學(xué)生在大學(xué)四年所學(xué)過(guò)的課程及學(xué)習(xí)效果，并通過(guò)設(shè)計(jì)過(guò)程和設(shè)計(jì)成果從各方面反應(yīng)了學(xué)生各方面的綜合能力以及在某些方面的欠缺和不足，使我們從心里準(zhǔn)備在以后的學(xué)習(xí)和工作中不斷完善自己。畢業(yè)設(shè)計(jì)可以說(shuō)是由學(xué)校走向社會(huì)的一個(gè)階梯，可以初步了解自己的工作能力。培養(yǎng)了學(xué)生積極思考，勤奮刻苦的工作態(tài)度為以后的工作打下基礎(chǔ)。</p><

72、p>　　本次設(shè)計(jì)及設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)是在安永東老師的細(xì)心指導(dǎo)下，經(jīng)過(guò)不斷的學(xué)習(xí)和修改完成的。安永東老師嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的態(tài)度，淵博的學(xué)識(shí)，豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，使我受益匪淺、終生難忘將是我永遠(yuǎn)學(xué)習(xí)的楷模。在整個(gè)畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)期間，安老師對(duì)我嚴(yán)格要求，不斷督促我的進(jìn)步，對(duì)我的問(wèn)題及時(shí)指正并加以引導(dǎo)，幫助我成長(zhǎng)。我從老師這里不僅學(xué)到了豐富的知識(shí)，更重要的是學(xué)到了一份鍥而不舍的鉆研精神、一份對(duì)事業(yè)對(duì)生活的態(tài)度，所有這些都將是我人生路上的寶貴財(cái)富。對(duì)此，我再一次