高速公路高架橋畢業(yè)設(shè)計--高速公路大理路高架橋標準圖設(shè)計

1、<p>　　學(xué) 號：201114770208</p><p><b>　　畢業(yè)設(shè)計說明書</b></p><p>　　GRADUATE DESIGN</p><p>　　設(shè)計題目： 廣深沿江高速公路大理路高架橋標準圖設(shè)計</p><p><b>　　學(xué)生姓名：</b></p>

2、<p><b>　　專業(yè)班級：</b></p><p>　　學(xué) 院：建筑工程學(xué)院</p><p><b>　　指導(dǎo)教師：</b></p><p><b>　　年月日</b></p><p><b>　　摘 要</b></p>

3、<p>　　預(yù)應(yīng)力混凝土先簡支后連續(xù)箱梁橋是預(yù)應(yīng)力橋梁的一種，我國自50年代中期開始修建預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋，至今已有40多年的歷史，比歐洲起步晚，但對近年來的發(fā)展迅速，在預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的設(shè)計、結(jié)構(gòu)分析、試驗研究、預(yù)應(yīng)力材料及工藝設(shè)備、施工工藝等方面日新月異，預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋的設(shè)計技術(shù)與施工技術(shù)都已到達相當(dāng)高的水平。</p><p>　　本設(shè)計擬以廣深沿江高速公路大理路高架為設(shè)計對象，采用孔跨25米裝

4、配式預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁，下部結(jié)構(gòu)為雙柱式橋墩，樁基均為鉆孔樁基礎(chǔ)。本次設(shè)計的主要內(nèi)容包括：橋型布置，結(jié)構(gòu)中每部分尺寸擬定；選取計算結(jié)構(gòu)簡圖；計算橫向分布系數(shù)；恒載內(nèi)力計算；活載內(nèi)力計算；主梁截面的幾何特性的計算；預(yù)應(yīng)力鋼束的估算及布置；鋼筋預(yù)應(yīng)力損失計算；主梁的截面強度與應(yīng)力驗算；支座設(shè)計；蓋梁的設(shè)計；墩柱的設(shè)計，并按規(guī)范進行相關(guān)檢算。</p><p>　　關(guān)鍵詞 箱梁；內(nèi)力計算和校核；上部結(jié)構(gòu)；下部結(jié)構(gòu)&l

5、t;/p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Prestressed concrete simple supported continuous box girder bridge is a prestressed concrete bridge, in China since the mid 1950s began construction

6、of prestressed concrete beam bridge, has more than 40 years of history, than the European started late, but in recent years the development of rapid, in the ever-changing of prestressed concrete bridge design, structure

7、analysis, experimental study, prestressed materials and process equipment, construction technology, technical design and constructi</p><p>　　This design is intended to Guangzhou Shenzhen Expressway along the

8、 Yangtze River Dali road elevated as the design object, the hole cross 25 meters assembled prestressed concrete continuous box beam, substructure is double column bridge pier, pile foundation are bored pile foundation. T

9、he main contents of the design include: bridge layout, structure size of each part worked. Select the structure calculation diagram; transverse distribution coefficient calculation; calculation of the internal forc</p

10、><p>　　Keywords Box girder；internal force calculation；superstructure；substructure</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要I</b></p><p>　　Abstract

11、II</p><p><b>　　第1章 緒論1</b></p><p>　　1.1 選題背景1</p><p>　　1.2 箱梁特征1</p><p>　　1.3箱梁的發(fā)展前景1</p><p>　　1.4 本章小結(jié)2</p><p>　　第2章 預(yù)應(yīng)力混凝土

12、箱梁3</p><p><b>　　2.1設(shè)計資料3</b></p><p>　　2.1.1基本資料3</p><p>　　2.1.2設(shè)計要求4</p><p>　　2.2 結(jié)構(gòu)尺寸5</p><p>　　2.3 結(jié)構(gòu)主梁內(nèi)力計算8</p><p>　　2.3.

13、1 結(jié)構(gòu)重力的內(nèi)力計算8</p><p>　　2.3.2 可變荷載系數(shù)計算10</p><p>　　2.4 結(jié)構(gòu)主梁橫向分布系數(shù)計算10</p><p>　　2.5活載內(nèi)力計算12</p><p>　　2.6 主梁內(nèi)力組合15</p><p>　　2.7預(yù)應(yīng)力相關(guān)計算16</p><p&

14、gt;　　2.7.1預(yù)應(yīng)力鋼束的估算16</p><p>　　2.7.2預(yù)應(yīng)力鋼束布置17</p><p>　　2.7.3主梁截面幾何特性計算17</p><p>　　2.7.4鋼束預(yù)應(yīng)力損失18</p><p>　　2.8主梁截面強度22</p><p>　　第3章 下部結(jié)構(gòu)設(shè)計和驗算24</p&g

15、t;<p>　　3.1 支座設(shè)計和驗算24</p><p>　　3.1.1支座截面計算24</p><p>　　3.1.2支座厚度24</p><p>　　3.1.3支座偏轉(zhuǎn)25</p><p>　　3.2蓋梁設(shè)計26</p><p>　　3.2.1蓋梁荷載計算26</p>&l

16、t;p>　　3.2.2 內(nèi)力計算31</p><p>　　3.3 橋墩橋臺設(shè)計和驗算33</p><p>　　3.3.1 設(shè)計要點33</p><p>　　3.3.2 橋墩設(shè)計材料33</p><p>　　3.3.3橋墩荷載計算34</p><p>　　3.3.4墩柱配筋設(shè)計36</p>

17、<p>　　第四章 施工組織設(shè)計39</p><p>　　4.1先簡支后連續(xù)箱梁施工39</p><p>　　4.1.1施工工序39</p><p>　　4.1.2結(jié)構(gòu)特點40</p><p>　　4.1.3 施工要點40</p><p>　　4.2下部結(jié)構(gòu)施工45</p><

18、;p><b>　　結(jié) 論48</b></p><p><b>　　參考文獻49</b></p><p><b>　　謝 辭50</b></p><p><b>　　第1章 緒論</b></p><p><b>　　1.1 選題背景

19、</b></p><p>　　廣州至深圳沿江高速公路位于獅子洋、伶仃洋東岸，先后經(jīng)珠江三角洲經(jīng)濟最發(fā)達的廣州、東莞及深圳等地區(qū)，起于黃浦經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，與G107（規(guī)劃的黃埔大道快速路）連接，終于深圳市南山區(qū)月亮灣，與深港西部通道連接，是繼廣深高速公路之后粵港之間的第二條南北向主要大通道。本項目直接銜接了廣州港、龍門港及深圳機場等區(qū)域重要港口和機場，形成了機場、港口客貨流的快速集疏通道。本項目的建設(shè)，

20、對促進沿線區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，形成了沿江經(jīng)濟開發(fā)帶以及粵港經(jīng)濟的共同發(fā)展，完善地區(qū)綜合運輸體系，同時對提高粵港之間通道公路通行能力，滿足日益增長的交通需求，緩解既有的廣深高速公路的交通壓力等方面都具有重要作用。</p><p><b>　　1.2 箱梁特征</b></p><p>　　鋼筋混凝土組合而成的箱梁充分發(fā)揮了鋼材和混凝土材料的優(yōu)越性能，鋼材受拉性能好，混凝土

21、受壓性能好的特點。通過剪力連接將兩種材料結(jié)合成為共同受力的新型結(jié)構(gòu)。鋼筋混凝土組合箱梁的自重輕、地震作用小、結(jié)構(gòu)尺寸小、使用空間大、基礎(chǔ)造價低、工序簡單、施工工期短等優(yōu)點。我國已經(jīng)建成了很多鋼筋混凝土箱梁橋。</p><p>　　橋梁工程作為一門獨立的科學(xué)技術(shù)被確認，不再是僅憑橋梁設(shè)計者們智慧和經(jīng)驗的創(chuàng)造過程。它已發(fā)展成融理論分析、設(shè)計、施工控制及管理于一體的系統(tǒng)性學(xué)科。當(dāng)橋梁承受偏心荷載時，箱形截面梁抗扭剛度大

22、，內(nèi)力分布比較均勻；在橋梁處于懸臂狀態(tài)時，具有良好的靜力和動力穩(wěn)定性，對懸臂施工的大跨度梁橋尤為有利。由于箱型截面整體性能好，因而在限制車道數(shù)通過車輛時，可以超載通行。</p><p>　　1.3箱梁的發(fā)展前景</p><p>　　隨著交通建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，大量的預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁被廣泛應(yīng)用。箱型梁橋在材料，工藝，土建以及施工技術(shù),都有豐富的理論和實踐經(jīng)驗。尤其是隨著部分預(yù)應(yīng)力概念的逐步成

23、熟,突破了混凝土不能受拉與開裂的約束,大大擴展了它的應(yīng)用范圍。預(yù)應(yīng)力混凝土已成為國內(nèi)外土建工程最主要的一種結(jié)構(gòu)材料,而且預(yù)應(yīng)力技術(shù)已擴大應(yīng)用到型鋼，磚，石，木等各種結(jié)構(gòu)材料,并用以處理結(jié)構(gòu)設(shè)計，施工中用常規(guī)技術(shù)難以解決的各種疑難。我國預(yù)應(yīng)力混凝土箱型梁的起步較晚,但發(fā)展迅速,應(yīng)用數(shù)量龐大。我國近年來在土木工程投資方面，建設(shè)規(guī)模方面均居世界前列。在混凝土工程技術(shù)，預(yù)應(yīng)力技術(shù)應(yīng)用方面取得了巨大進步。近來二三十年來,我國預(yù)應(yīng)力混凝土箱型梁發(fā)展

24、很快,無論在橋型，跨度以及施工方法與技術(shù)方面都有突破性發(fā)展,不少預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的修建技術(shù)已達到國際先進水平。</p><p><b>　　1.4 本章小結(jié)</b></p><p>　　主要闡明設(shè)計箱梁橋的需求來源以及箱梁橋的應(yīng)用性，先進性，發(fā)展前景，為接下來的設(shè)計方案提供了需求分析，有利于設(shè)計方案與實際相結(jié)合。</p><p>　　第2章 預(yù)

25、應(yīng)力混凝土箱梁</p><p><b>　　2.1設(shè)計資料</b></p><p><b>　　2.1.1基本資料</b></p><p><b>　?。?）地形地貌</b></p><p>　　本橋位于東莞市，主要為三角洲平原地貌，局部見低矮殘丘。平原總體平坦開闊，地面高程一

26、般0.2～5.0m，大部分為香蕉園，部分為魚塘區(qū)，地表水系十分發(fā)育，河涌、河叉溝渠縱橫交錯。</p><p><b>　?。?）氣候氣象</b></p><p>　　本地區(qū)位于南亞熱帶海洋氣候，春秋風(fēng)和日麗，夏炎冬暖，有時酷熱，偶有嚴寒；夏長冬短，雨季頗長，降水豐沛，日照充足，干旱不明顯。據(jù)歷年統(tǒng)計資料，測區(qū)年平均氣溫22.4°C，極端最高氣溫38.7

27、76;C，極端最低氣溫－0.5°C。年平均降水量1775mm，以4～9月降雨量最多，暴雨集中在7～9月，特大暴雨量＞200mm，稱為汛期高潮，24小時最大降雨量達341.8mm，1小時可達99.4mm，11月至翌年2月為旱季，降雨量相對稀少，僅占全年的10%，日降雨量＜10%。年降雨量大于蒸發(fā)量。區(qū)內(nèi)以季風(fēng)為主，冬天多北風(fēng)，風(fēng)力2～4級，風(fēng)力風(fēng)向較穩(wěn)定。11月份至翌年1月份，多有寒潮伴有冷空氣大風(fēng)，每年的7－9月有2－3次的臺

28、風(fēng)和熱帶風(fēng)暴，最大平均風(fēng)速26m/s，最大瞬時風(fēng)速35m/s（相當(dāng)于最大風(fēng)力12級以上），并伴隨爆雨狂潮，造成江何暴漲，洪澇成災(zāi)，具有較大的災(zāi)害性。</p><p><b>　?。?）地層巖性</b></p><p>　　區(qū)內(nèi)地層有人工填筑土、第四系全新統(tǒng)和上新統(tǒng)海陸交互相沉積層如亞粘土、淤泥、細砂、中粗砂等，基巖為下第三系（E1）灰色頁巖及白堊系上統(tǒng)（K2）含礫砂巖

29、，兩者為整合接觸關(guān)系。</p><p><b>　?。?）地質(zhì)構(gòu)造</b></p><p>　　地震動峰值加速度為0.10g，地震動反映譜特征周期0.55s。</p><p>　　根據(jù)場地土物探剪切波速測試計算，斷內(nèi)場地土為：中軟場地土；場地類別為Ⅱ類。</p><p><b>　?。?）工程地質(zhì)評價</

30、b></p><p>　　橋址區(qū)為三角洲平原地貌，區(qū)內(nèi)主要為魚塘和經(jīng)濟作物，上覆第四系海陸交互相沉積層，分布較厚的軟土層，其下為沖洪積相沉積層，主要為砂層，下伏基巖為晚白堊系含礫砂巖，弱風(fēng)化帶埋深28.8～41.5m；地表水、地下水較發(fā)育，對混凝土無腐蝕性；特殊性巖土為軟土，工程地質(zhì)條件一般。</p><p><b>　　（6）沿線河流水系</b></p&

31、gt;<p>　　橋址內(nèi)有一平原小河流，水面寬約18米，河岸、主槽穩(wěn)定，自然河岸，小里程河岸外多民房，大里程河岸外多魚塘。橋位附近河道較順直，線路法線方向與主槽流向呈8度。本橋水文三要素為: H1/100＝3.24m，Q1/100＝179.3m3，V1/100＝1.54m/s。水文不控制設(shè)計。</p><p><b>　　2.1.2設(shè)計要求</b></p><

32、;p>　　（1）橋梁跨徑及橋?qū)?lt;/p><p>　　對于梁式橋，計算跨徑一般是支座中心線間距離。簡支梁支座中心線一般距離梁端30-50cm不等。25米預(yù)制梁根據(jù)伸縮量而定。由于一聯(lián)的設(shè)計用80型，所以預(yù)制梁長24.92米，計算跨徑23.92米。標準跨徑為25m，主梁預(yù)制長度為24.92m ， 橋面凈空為凈19.85m+2×0.5（防撞護欄）m</p><p>　?。?）設(shè)計

33、荷載為公路Ⅰ級，防撞護欄為8.64KN/m，橋下凈空為5米</p><p>　?。?） 材料種類以及材料特性</p><p>　　混凝土：立方強度R=50Mpa，彈性模量Ec=345000Mpa，軸心抗壓強度標準值,抗拉強度標準值,軸心抗壓強度設(shè)計值，抗拉強度設(shè)計值。</p><p>　　鋼絲：鋼絞線采用高強度低松弛預(yù)應(yīng)力鋼絞線ψ=15.2mm，彈性模量Ep=195

34、0000Mpa，單股面積Ap=1.39mm，抗拉強度標準值，抗拉強度設(shè)計值，相對界限受壓區(qū)高度ξ=0.4。</p><p><b>　　鋼筋：</b></p><p>　?、僦睆?lt;12mm采用R235（原Ⅰ級鋼筋）彈性模量Es=210000Mpa，抗拉強度標準值，抗拉強度設(shè)計值；</p><p>　?、谥睆健?2mm采用HRB335（原Ⅱ

35、級鋼筋）彈性模量Es=200000Mpa，抗拉強度標準值，抗拉強度設(shè)計值。</p><p>　?。?） 道路等級為高速公路，雙向八車道；橋梁標準寬度：2×19.85m；設(shè)計洪水頻率：大、中、小橋及涵洞1/100；地震動峰值加速度：0.1g（對應(yīng)地震基本烈度VII度，按VIII度設(shè)防）</p><p><b>　?。?）其他：</b></p>&

36、lt;p>　?、俨y管及錨具：裝配式預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)箱梁、橋墩蓋梁采用鍍鋅雙波金屬波紋管，真空輔助壓漿；錨具采用自錨系列優(yōu)質(zhì)錨具及與之配套的千斤頂，技術(shù)指標必須滿足國標要求。</p><p>　?、谏炜s縫：80型采用仿毛勒式型鋼伸縮縫，160型采用深埋式雙型鋼伸縮縫，技術(shù)條件應(yīng)符合交通部行業(yè)標準JT/T327－2004的規(guī)定。</p><p>　　③支座：裝配式預(yù)應(yīng)力砼25、30m連續(xù)箱

37、梁采用GJZ板式橡膠支座和GJZF4聚四氟乙烯滑板式橡膠支座；斜轉(zhuǎn)正段采用GYZ圓板式橡膠支座和GYZF4聚四氟乙烯圓板式橡膠支座。支座性能應(yīng)符合交通部行業(yè)標準JT/T4-2004的規(guī)定。</p><p>　?、軜蛎媾潘到y(tǒng)：PVC、UPVC工程塑料管材（上跨既有路及規(guī)劃路處應(yīng)加鋪地面橫向排水管將雨水排入地面層排水系統(tǒng)） .</p><p>　?、輼蛎娣浪捎盟嗷鶟B透結(jié)晶型系列防水材料。

38、性能要求：吸水率降低比≥85%，滲透深度3～4mm，水蒸汽透過率≥90%，具有耐熱性、耐堿性、耐酸性。</p><p>　　⑥砂石水的質(zhì)量要求均按《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》有關(guān)條文辦理。</p><p><b>　　2.2 結(jié)構(gòu)尺寸</b></p><p>　　主梁間距和主梁片數(shù)如下：</p><p>　?。?）主梁間距采

39、用3.0m，其橫截面布置形式如圖2-1。</p><p><b>　　圖2-1橫斷面布置</b></p><p><b>　　（2）主梁尺寸擬定</b></p><p><b>　?。╝）箱梁高度</b></p><p>　　預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁的主梁高跨比通常為1/15~1/2

40、5?？紤]主梁建筑高度和預(yù)應(yīng)力鋼筋的用量，標準設(shè)計的高跨比約為1/17~1/19。本設(shè)計主梁高度取1.4m，其高跨比為1/18.75。</p><p>　　(b) 箱梁頂、底、腹板的厚度</p><p>　　箱梁頂板主要考慮橋面板受力需要，確定厚度為14cm；近梁端底板厚度除考慮受力要求外，還要考慮布置預(yù)應(yīng)力鋼束道的需要，擬定厚度為24cm，其余部分為14cm；近梁端腹板厚度考慮布置預(yù)應(yīng)力鋼

41、束道的需要和抗剪強度的要求，擬定厚度為24cm，其余部分為14cm；腹板與頂板相接處做成0.08m×0.24m的承托，使箱壁剪力流能順利傳遞，避免在轉(zhuǎn)角處產(chǎn)生過大的應(yīng)力集中。</p><p>　　其一般構(gòu)造尺寸如圖2-5</p><p>　　圖2-2一般構(gòu)造尺寸</p><p>　　圖2-3箱梁跨中截面及支點截面</p><p>　

42、?。?）截面沿跨長度變化</p><p>　　本設(shè)計梁高采用等高度形式，橫截面頂板厚度沿跨長不便。梁端部區(qū)段由于錨頭集中力的作用而引起較大的局部應(yīng)力，也因布置錨具的需要，在端頭附近作成鋸齒形，底板厚度在距支座中線1.2m處由14cm開始變化至24cm，腹板在梁端附近由14cm漸變成24cm。</p><p><b>　?。?）橫隔梁設(shè)置</b></p>

43、<p>　　為方便施工，各主梁均不設(shè)跨中橫隔梁，僅設(shè)端橫隔梁，各主梁之間的橫向聯(lián)系依靠現(xiàn)澆濕接縫來完成。橫隔梁高度與主梁同高，厚度取16cm。</p><p>　　（5） 截面效率指標</p><p>　　表2-1截面效率指標</p><p>　　截面效率指標 ρ=（Ks+KX）/H （公式2－1）</p

44、><p>　　式中：KS—上核心距離，KS=∑I/∑AiYx；</p><p>　　KX—下核心距離，KX=∑I/∑AiYS。</p><p>　　所以，ρ=（Ks+KX）/H=（30.521+57.479）/160=0.55＞0.50</p><p>　　表明初擬的主梁跨中截面合理。</p><p>　　2.3 結(jié)構(gòu)主梁

45、內(nèi)力計算</p><p>　　2.3.1 結(jié)構(gòu)重力的內(nèi)力計算</p><p>　　取鋼筋混凝土的重力密度為25.0KN/m3。</p><p>　　（1）一期永久作用。（邊梁包括跨中截面自重，梁端腹板，底板加厚部分，端橫隔梁自重）</p><p>　　根據(jù)結(jié)構(gòu)構(gòu)造尺寸，對邊梁和主梁考慮四部分重力集度，即跨中截面計的自重，梁端腹板、底板加厚部分

46、和端橫隔梁自重。</p><p>　　邊梁 g1=∑gi=23.985+0.300+0.034+0.393=24.712（KN/m）</p><p>　　主梁g1=∑gi=+23.985+0.603+0.034+0.393=25.015（KN/m）</p><p>　　（2）二期永久作用。主要考慮三部分重力集度，即防撞護欄，橋面鋪裝和現(xiàn)澆濕接縫。</p>

47、<p>　　g2=(∑gi)/4=(8.64+39.585+0.21)/4=12.109（KN/m）</p><p>　?。?）永久作用引起的內(nèi)力計算。設(shè)X為計算截面至左支撐中心的距離，并令α=X/L，如圖2-4。</p><p>　　圖2-4永久荷載內(nèi)力計算圖式</p><p>　　邊梁和中梁的永久作用內(nèi)力計算見表2-2。</p>&l

48、t;p>　　表2-2永久作用 內(nèi)力計算</p><p>　　L—結(jié)構(gòu)的計算跨徑，M—彎矩，Q—剪力</p><p>　　2.3.2 可變荷載系數(shù)計算</p><p>　　沖擊系數(shù)和車道折減系數(shù)：根據(jù)《橋規(guī)》4.3.2計算沖擊系數(shù)，結(jié)構(gòu)基頻f==3.7348</p><p>　　E—混凝土的彈性模量大小為34.5*10 ³，Ic

49、—結(jié)構(gòu)的跨中截面慣性矩</p><p>　　1.5HZ＜f＜14HZ，所以，沖擊系數(shù)μ=0.1767*lnf－0.0157=0.2159</p><p>　　根據(jù)《橋規(guī)》表4.3.1-4，車道折減系數(shù)取0.76。</p><p>　　2.4 結(jié)構(gòu)主梁橫向分布系數(shù)計算</p><p>　　對于翼緣板剛性連接的肋梁橋，只要在鉸接板橋計算理論的基礎(chǔ)

50、上，在接縫處補充引入贅余彎矩Mi，就可以建立計算橫向剛性連接點的贅余力的正則方程。該方法解決荷載橫向分布的問題，叫做剛接梁法。</p><p>　　計算方法有：杠桿原理法、偏心壓力法、橫向鉸接板法、橫向剛接梁法、比擬正交異性板法。本設(shè)計用的方法是剛接梁法。</p><p>　?。?）跨中的荷載橫向分布系數(shù)mc</p><p>　　各主梁均不設(shè)跨中橫隔梁，僅設(shè)端橫隔梁

51、，各主梁之間的橫向聯(lián)系依靠現(xiàn)澆濕接縫來完成，所以按剛接梁法來繪制橫向分布影響線和計算橫向分布系數(shù)mc。</p><p>　?。╝）計算主梁的抗扭慣矩IT</p><p>　　對于箱形截面，抗扭慣矩可按下式計算：IT==0.166778m3</p><p>　　計算跨中荷載橫向分布影響線：</p><p>　　剛度參數(shù) γ= =0.1122

52、 β==0.2014</p><p>　　查《梁橋》表2-2-2，得影響線豎標如表2-3。</p><p>　　表2-3荷載橫向分布影響線豎標表</p><p>　　經(jīng)兩次內(nèi)插，得表2-4。</p><p>　　表2-4荷載橫向分布影響線豎標內(nèi)插表</p><p>　　計算跨中荷載橫向分布系數(shù)mc</p>

53、;<p>　　按表2-5畫出橫向分布影響線，按《橋規(guī)》布載，如圖2-5。</p><p>　　圖2-5橫向分布影響線（單位：mm）</p><p>　　三車道的折減系數(shù)為0.76：</p><p>　　mc1=0.76*0.5∑(0.650+0.479+0.356+0.224+0.157+0.097)=0.7656</p><p&g

54、t;　　mc2=0.76*0.5∑(0.289+0.294+0.297+0.281+0.254+0.214)=0.6353</p><p>　　二車道：mc1=0.5∑(0.650+0.479+0.356+0.224+)=0.8545</p><p>　　mc2=0.5∑(0.289+0.294+0.297+0.281+)=0.5819</p><p><b&

55、gt;　　取二者較大值，所以</b></p><p>　　mc1=0.8545</p><p>　　mc2=0.6353</p><p>　　b) 支點的荷載橫向分布系數(shù)mo</p><p>　　支點截面荷載橫向分布系數(shù)按杠桿法計算。</p><p>　　畫出橫向分布影響線，按《橋規(guī)》布載，如圖2-6。&

56、lt;/p><p>　　圖2-6支點荷載橫向分布系數(shù)計算圖示（單位：mm）</p><p>　　mo1=0.5∑(1.333+0.733+0.300)=1.183</p><p>　　mo2=0.5∑(0.567+1.000+0.400)=0.9853</p><p><b>　　2.5活載內(nèi)力計算</b></p>

57、;<p>　　計算跨徑為23.92m。</p><p>　　公路Ⅰ級車道荷載的集中荷載標準值經(jīng)內(nèi)插有：</p><p>　　=255.68KN,=10.5KN/m</p><p>　　計算可變荷載彎矩時，均采用全跨統(tǒng)一的橫向分布系數(shù)mc。求支點和變化點截面可變作用剪力時，由于主要何重集中在支點附近而應(yīng)考慮支撐條件影響，按橫向分布系數(shù)沿橋跨的變化曲線取值

58、，即從支點到1/4之間，橫向分布系數(shù)mc和mo之間按直線內(nèi)插，其余段均取mc值。</p><p><b>　?。?）跨中截面</b></p><p>　　跨中最大彎矩（-剪力） （公式2-2）</p><p>　　跨中截面可變荷載內(nèi)力計算如圖2-7。</p><p>　　圖2-7跨中截面內(nèi)力計算圖式（

59、單位：m）</p><p><b>　　表2-6內(nèi)力計算</b></p><p><b>　?。?）1/4截面</b></p><p>　　1/4截面最大彎矩（-剪力） （公式2-3）</p><p>　　1/4截面可變荷載內(nèi)力計算如圖2-9。</p><p>　

60、　圖2-8 1/4截面內(nèi)力計算圖式（單位：m）,</p><p><b>　　表2-7內(nèi)力計算</b></p><p><b>　?。?）變化點截面</b></p><p>　　變化點截面的彎矩按mc計算。</p><p>　　剪力按內(nèi)插計算，=1.1170</p><p&

61、gt;<b>　　=0.926</b></p><p>　　變化點截面最大彎矩（-剪力） （公式2-4）</p><p>　　變化點截面可變荷載內(nèi)力計算如圖2-11。</p><p>　　圖2-9變化截面內(nèi)力計算圖式（單位：m）</p><p><b>　　表2-8內(nèi)力計算</b></p

62、><p><b>　?。?） 支點截面</b></p><p>　　圖2-10支點截面剪力影響線</p><p>　　由車道荷載的集中荷載PK引起的支點截面剪力</p><p>　　1#梁 mo1〉mc1 ∴ =478.471</p><p>　　2#梁 mo2〉mc2 ∴ &

63、lt;/p><p>　　由車道荷載的均布荷載qk引起的支點截面剪力</p><p>　　1#梁 =182.581</p><p>　　2#梁 =28.960</p><p><b>　　所以，支點截面剪力</b></p><p>　　1#梁 QA=QA1+QA2=661.052 KN

64、</p><p>　　2#梁 QA=QA1+QA2=426.742 KN</p><p>　　2.6 主梁內(nèi)力組合</p><p>　　（1）基本組合 （公式2-5）</p><p>　?。?） 偶然組合 </p><p>　?。?）作用短期效應(yīng)組合 （公式2-6）<

65、;/p><p>　?。?）作用長期效應(yīng)組合 （公式2-7）</p><p>　?。?）主梁內(nèi)力組合如表2-9。</p><p>　　圖2-9主梁內(nèi)力組合</p><p>　　2.7預(yù)應(yīng)力相關(guān)計算</p><p>　　2.7.1預(yù)應(yīng)力鋼束的估算</p><p>　　按正常使用

66、狀態(tài)跨中正截面抗裂性和裂縫寬度限制要求，確定有效預(yù)加應(yīng)力Npe， （公式2-8）</p><p>　　式中： ep—　預(yù)應(yīng)力鋼筋重心對混凝土截面中心軸的偏心矩，　A,W—截面面積和對受拉邊緣的彈性抵抗矩。</p><p>　　假設(shè)鋼筋重心距下邊緣的距離ap=0.2m，則ep=yx-ap=(1.6-0.55497)

67、-0.2=0.84507m =30601712*10-8/(1.6-0.55497)=0.292819735m3</p><p>　　代入上式： Npe≥=5939.5KN</p><p>　　預(yù)應(yīng)力鋼筋截面面積 </p><p><b>　?。ü?-9）</b></p><p>　　式中： σcon—預(yù)應(yīng)力鋼筋控制

68、張拉應(yīng)力，取0.75倍的抗拉強度標準值； ∑σl—預(yù)應(yīng)力損失總值，后張法取控制張拉應(yīng)力的25%~30%。</p><p>　　本設(shè)計中預(yù)應(yīng)力損失取25%，所以</p><p>　　=0.005966m2=56.66cm2</p><p>　　選用24φ5鋼絲束，單跟面積為4.712cm2，取12根鋼絲束，總面積為56.544cm2。</p><p

69、>　　2.7.2預(yù)應(yīng)力鋼束布置</p><p>　　采用直徑為5cm的余脈金屬波紋管道，對于跨中截面，在保證布置預(yù)留管道構(gòu)造要求的前提下，盡可能使鋼束重心偏心矩大些。</p><p>　　2.7.3主梁截面幾何特性計算</p><p>　　后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁，在張拉時管道尚未壓漿，由預(yù)加力引起的應(yīng)力按構(gòu)件混凝土的凈截面計算。截面面積及慣矩計算，對于凈截面截面

70、面積 （公式2-10）</p><p>　　截面慣矩 （公式2-11）</p><p>　　取b=300cm n=12</p><p>　　=19.635cm2 =4.712 cm2 =6.31</p>

71、;<p>　　綜上所述，得截面面積如表2-10。</p><p><b>　　表2-10截面面積</b></p><p>　　2.7.4鋼束預(yù)應(yīng)力損失</p><p>　　后張法梁的預(yù)應(yīng)力包括前期預(yù)應(yīng)力損失（鋼束與管道壁的摩擦損失，錨具變形、鋼束回縮和接縫壓縮引起的損失，分批張拉混凝土彈性壓縮引起的損失）與后期預(yù)應(yīng)力損失（鋼絲應(yīng)力

72、松弛，混凝土收縮和徐變引起的損失），而梁內(nèi)鋼束的錨固應(yīng)力和有效應(yīng)力（永久應(yīng)力）分別等于張拉應(yīng)力扣除相應(yīng)階段的預(yù)應(yīng)力損失。</p><p>　?。?）預(yù)應(yīng)力鋼束與管道壁的摩擦損失</p><p>　　計算公式： （公式2-12）</p><p>　　式中：－張拉控制應(yīng)力；</p><p>　

73、　μ－摩擦系數(shù)，預(yù)埋金屬波紋管為0.2~0.25,本設(shè)計取0.22；</p><p>　?。耄绊懴禂?shù)，取0.0015；</p><p>　　θ－從張拉端到計算截面曲線管道部分切線的夾角之和；</p><p>　　x－從張拉端到計算截面的管道長度（m），可近似取其在縱軸上投影長度。各截面的計算結(jié)果如表2-11。</p><p>　　表2-11

74、各截面的計算結(jié)果</p><p>　　（2）由錨具變形、鋼束回縮和接縫壓縮引起的損失</p><p>　　計算公式: (公式2-13) </p><p>　　式中：－張拉錨具變形，鋼筋回縮和接縫壓縮值；鐓頭錨具取1mm；－張拉端至錨固端距離。計算結(jié)果如表2-12。</p><p>

75、;<b>　　表2-12計算結(jié)果</b></p><p>　　⑶由混凝土彈性壓縮引起的損失</p><p>　　后張法分批張拉時，先張拉的鋼束由于張拉后批鋼束所產(chǎn)生的混凝土彈性壓縮引起的應(yīng)力損失的計算公式：</p><p><b>　?。ü?-14）</b></p><p>　　式中：－在計算截面

76、先張拉的鋼筋重心處，由后張拉各批鋼筋產(chǎn)生的混凝土法向應(yīng)力；－預(yù)應(yīng)力鋼筋彈性模量與混凝土彈性模量的比值。</p><p>　　⑷由鋼絲應(yīng)力松弛引起的損失</p><p>　　對于超張拉的鋼絲束，計算公式：</p><p><b>　　（公式2-15）</b></p><p>　　式中：ψ－張拉系數(shù)，超張拉時取0.9；<

77、;/p><p>　　ζ－鋼筋松弛系數(shù)，Ⅰ級松弛（普通松弛）取1.0；</p><p>　　σpe－傳力錨固時的鋼筋應(yīng)力，</p><p>　　對后張法 （公式2-16）</p><p>　　其計算如表2-13。</p><p><b>　　表2-13計算結(jié)果<

78、/b></p><p>　?、捎苫炷潦湛s和徐變引起的損失</p><p><b>　　計算公式：</b></p><p><b>　?。ü?-17）</b></p><p><b>　?。ü?-18）</b></p><p><b>

79、;　?。ü?-19）</b></p><p><b>　?。ü?-20）</b></p><p>　　式中：－鋼筋截面重心處由預(yù)應(yīng)力產(chǎn)生的混凝土法向壓應(yīng)力；</p><p><b>　?。A(yù)應(yīng)力鋼筋合力；</b></p><p>　　－凈截面重心至預(yù)應(yīng)力鋼筋合力點距離；</p&

80、gt;<p>　　－凈截面重心至計算纖維處距離；</p><p>　　ρ－縱向鋼筋配筋率；</p><p>　?。椋孛婊剞D(zhuǎn)半徑，；</p><p>　?。A(yù)應(yīng)力鋼筋傳力錨固齡期為t0，計算考慮的齡期為t時的混凝土收縮徐變；</p><p>　　－加載齡期為t0，計算考慮的齡期為t時的徐變系數(shù)。</p><p

81、><b>　　構(gòu)件理論厚度</b></p><p><b>　　=23.33cm</b></p><p><b>　　查表的 </b></p><p>　　其計算結(jié)果如表2-14。</p><p><b>　　表2-14計算結(jié)果</b></p&

82、gt;<p>　?、输撌A(yù)應(yīng)力損失總計</p><p>　　傳力錨固應(yīng)力σy0及其產(chǎn)生的預(yù)加內(nèi)力：</p><p>　　由σy0產(chǎn)生的預(yù)加內(nèi)力</p><p>　　縱向力： （公式2-21）</p><p>　　彎矩：

83、 （公式2-22）</p><p>　　剪力： （公式2-23）</p><p>　　表2-15預(yù)應(yīng)力損失值的組合</p><p><b>　　2.8主梁截面強度</b></p><p>　　預(yù)應(yīng)力混凝土從預(yù)加力開始到受荷破壞需要經(jīng)歷預(yù)加力

84、、使用荷載作用、裂縫出現(xiàn)和破壞等四個階段。為保證主梁受力可靠并予以控制，應(yīng)對控制截面進行各個階段的強度。，在承載能力極限狀態(tài)下，預(yù)應(yīng)力混凝土梁沿正截面和斜截面都有可能破壞，因此需要驗算這兩類截面強度。</p><p><b>　　正截面強度驗算</b></p><p>　?。?）將箱形截面按面積不變，慣性矩不變，形心不變的原則轉(zhuǎn)化為Ⅰ形截面，轉(zhuǎn)化圖式如圖2-11。&l

85、t;/p><p>　　圖2-11截面轉(zhuǎn)化圖示（單位：cm）</p><p>　　（2）按“公預(yù)規(guī)”第4.2.2條規(guī)定，對于T型截面受壓區(qū)翼緣計算寬度bf＇</p><p>　　應(yīng)取下列三者的最小值：bf＇≤，bf＇≤300cm，bf＇≤b+hh+12hfˊ ＝483.36cm，故取bf＇=300cm</p><p>　?。?）確定混凝土受壓區(qū)高度

86、：依據(jù)“公預(yù)規(guī)”5.2.3規(guī)定，對于Ⅰ型截面：</p><p>　　當(dāng)fsdAs+fpdAp≤fcd bf＇hf＇，中性軸位于翼緣板內(nèi)，否則位于腹板內(nèi)。</p><p><b>　　本設(shè)計這一判斷：</b></p><p>　　左邊：fpdAp=＝6785.28K</p><p>　　右邊：fcd bf＇hf＇=KN&l

87、t;/p><p>　　左邊 <右邊，即中性軸在翼緣板內(nèi)。</p><p>　　設(shè)中性軸到上緣的距離為x，則有：</p><p>　　fpdAp=fcd* bf＇*x （公式2-24）</p><p>　　即 6785.28=18.4*103*3*x</

88、p><p>　　解得：x=0.1229m</p><p><b>　　x ≤bh0=</b></p><p>　　其中：h0－梁的有效高度，h0=h-ay ；</p><p>　　b－預(yù)應(yīng)力受壓區(qū)高度界限系數(shù)。</p><p>　　說明該截面破壞為塑性破壞類型。</p><p>

89、;　　第3章 下部結(jié)構(gòu)設(shè)計和驗算</p><p>　　3.1 支座設(shè)計和驗算</p><p>　　3.1.1支座截面計算</p><p>　　橡膠支座的平面尺寸a*b值由橡膠板的抗壓強度和梁端或墩臺頂混凝土的局部承壓強度來確定。對于橡膠板應(yīng)滿足: （公式3-1）</p><p>　　式中：N—最大支點反力；[]—橡膠支座

90、的平均容許壓應(yīng)力。若選用支座平面尺寸ab=30×30=600cm2，則支座形狀系數(shù)為：=15＞8</p><p>　　式中：S—支座的平面形狀系數(shù)，支座變形系數(shù)在5≦S≦12范圍內(nèi)取用。</p><p>　　t—中間層橡膠片厚度，取0.05cm。</p><p>　　當(dāng)＞8時，橡膠板的平均容許壓應(yīng)力[]=10 Mpa。橡膠支座的彈性模量查《公預(yù)規(guī)》可得=6

91、00 Mpa，剪切模量為1.1 Mpa。</p><p>　　計算時取2＃粱支座反力：N=373.92KN。</p><p>　　按容許應(yīng)力法計算的最大支座反力為：N=；</p><p>　　故 ==KPa=4.985MPa＜[]，可以選用。</p><p><b>　　3.1.2支座厚度</b></p>

92、<p>　　主梁的計算溫差取C，溫度變形由兩端的支座均攤，則每個支座承受的水平位移=。計算活載制動力引起的水平位移，首先需確定作用在每一個支座上的制動力。</p><p>　　一車道制動力T1=10%*（276.88+29.61*10.5）=58.37<165，取T1=165KN；</p><p>　　三車道制動力T1=2.34*165=386.1KN；</p>

93、<p>　　采用雙橡膠支座制動力HT=0.3*386.1=115.83KN；</p><p>　　4片粱共8個支座，每個支座承受的水平力為：=。</p><p>　　按規(guī)范要求，橡膠層總厚度應(yīng)滿足：</p><p>　?。?）不計汽車制動力時：=0.568cm</p><p>　?。?）計汽車制動力時：

94、 （公式3-2）</p><p><b>　　即:</b></p><p>　?。?）=0.2×20=4cm。</p><p>　　選用七層鋼板，八層橡膠組成的橡膠支座，總厚度為49mm。上下層橡膠片厚度為0.25cm，中間層厚度為0.5cm，薄鋼板厚度為0.2cm，則：</p><p>　　橡膠片總厚度為：=

95、6×0.5+2×0.25=3.5cm；</p><p>　　符合規(guī)范要求：0.2；</p><p><b>　　支座總厚度：。</b></p><p><b>　　3.1.3支座偏轉(zhuǎn)</b></p><p>　　支座的平均壓縮變形為：=,按《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)

96、范》（JTG D62-2004）規(guī)定，</p><p>　　要求應(yīng)滿足： （公式3-3）</p><p>　　即：0.0547（合格）</p><p>　　梁端轉(zhuǎn)角為：設(shè)恒載時主梁處于水平狀態(tài)，已知跨中撓度=9.00+17.53=26.53mm。</p><p>　　由

97、 （公式3-4）</p><p><b>　?。ü?-5）</b></p><p><b>　　得</b></p><p>　　驗算偏轉(zhuǎn)情況應(yīng)滿足： </p><p><b>　　符合規(guī)范要求。</b&

98、gt;</p><p><b>　　3.2蓋梁設(shè)計</b></p><p>　　3.2.1蓋梁荷載計算</p><p>　?。?） 上部構(gòu)造永久作用見表3-1。</p><p>　　表3-1上部永久作用</p><p>　?。?）自重及內(nèi)力計算如圖3-2.。 </p><p

99、>　　圖3-1 自重計算圖</p><p>　　其各截面內(nèi)力計算如表3-2。</p><p>　　表3-2各截面內(nèi)力計算</p><p>　?。?） 可變荷載計算</p><p>　?。╝）可變荷載橫向分布系數(shù)計算，荷載對稱分布采用杠桿法，非對稱分布采用偏心受壓法。</p><p>　　圖3-2單列車對稱布置&

100、lt;/p><p>　　圖3-3雙列車對稱布置</p><p>　　圖3-4三列車對稱布置</p><p><b>　　圖3-5非對稱布置</b></p><p><b>　　單列非對稱布置時，</b></p><p>　　n=4 e=4.6

101、 </p><p><b>　　雙列非對稱布置時，</b></p><p>　　n=4 e=3.05 </p><p>　　三列單列非對稱布置時，</p><p>　　n=4 e=1.5

102、 </p><p>　?。╞）按順橋向可變荷載移動情況，求支座反力最大值。</p><p>　　單孔布載時如圖3-6，雙孔布載時如圖3-7。</p><p>　　圖3-6 單孔布載圖</p><p>　　圖3-7 雙孔布載圖</p><p>　　2B=2*437.95=875.9KN</p><

103、;p>　　3B=3*437.95=1313.85KN</p><p>　　雙孔布載時如圖3-7。</p><p><b>　　B= KN</b></p><p>　　2B=2*595.42=1190.84KN</p><p>　　3B=3*595.42=1786.26KN</p><p>　

104、　（c）可變荷載橫向分布后各粱反力見表3-3。</p><p>　　表3-3 可變荷載橫向分布</p><p>　?。╠）各粱永久荷載，沖擊系數(shù)1+μ＝1+0.2173＝1.2173</p><p>　　表3-4可變荷載反力組合</p><p>　　（4）雙柱反力Gi計算</p><p>　　表3-5雙柱反力Gi計算

105、</p><p>　　3.2.2 內(nèi)力計算 </p><p>　　彎矩計算：1-1截面 M=0 2-2截面 M=-R1*0.35</p><p>　　3-3截面 M=-R1*1.25 4-4截面 M=-R1*3+G1*1.75</p><p>　　5-5截面 M=-R1*4.5-R2*1.5+

106、G1*3.25</p><p>　　表3-6 內(nèi)力計算表</p><p>　　表3-7蓋粱內(nèi)力匯總</p><p>　　3.3 橋墩橋臺設(shè)計和驗算</p><p>　　3.3.1 設(shè)計要點</p><p>　?。?）下部結(jié)構(gòu)采用雙柱式橋墩，樁頂置于地面下不小于0.5m。覆蓋土層大于5.0m時，采用樁基礎(chǔ)，樁基礎(chǔ)入巖深

107、度根據(jù)巖性、覆土層厚度、單樁軸力、樁徑進行確定。本橋均采用嵌巖樁。鉆孔樁基礎(chǔ)樁徑分別為1.5 m 、1.6 m兩種樁徑。</p><p>　?。?）樁的內(nèi)力按“m法”計算，橋墩蓋梁按簡支雙懸臂計算。</p><p>　?。?）墩的受力計算中，在墩頂處按鉸接考慮。</p><p>　　（4）蓋梁頂橫坡與橋面橫坡保持一致，支承墊石頂水平，以保證支座水平放置。</p

108、><p>　?。?）預(yù)應(yīng)力混凝土蓋梁結(jié)構(gòu)按A類控制。</p><p>　?。?）預(yù)應(yīng)力混凝土蓋梁的混凝土必須達到90%設(shè)計強度時方準施加預(yù)應(yīng)力，同時養(yǎng)護時間不小于5天。預(yù)應(yīng)力張拉必須按設(shè)計圖紙中要求的順序進行。</p><p>　　（7）橋臺段地質(zhì)軟土較厚，需對地基統(tǒng)一處理后再預(yù)壓路基，再反開挖施工橋臺。（如圖3-1）</p><p><b

109、>　　圖3-6施工橋臺</b></p><p>　　3.3.2 橋墩設(shè)計材料</p><p>　　橋墩混凝土材料C25混凝土，軸心抗壓強度標準值為20.1Mpa，軸心抗拉強度標準值為2.01Mpa，軸心抗壓強度設(shè)計值為14.3Mpa，軸心抗拉強度設(shè)計值為1.43Mpa，混凝土彈性模量Mpa。汽車荷載中雙孔荷載產(chǎn)生支點處最大反力值，即產(chǎn)生最大墩柱垂直力。汽車荷載中單孔荷載產(chǎn)

110、生最大偏心彎矩，即產(chǎn)生最大偏心彎矩，即產(chǎn)生最大墩柱底彎矩。</p><p>　　3.3.3橋墩荷載計算</p><p><b>　?。?）永久荷載計算</b></p><p>　　一孔上部構(gòu)造：2974.91KN；蓋梁自重（半邊）：355.3KN</p><p>　　一根墩柱自重（hi=4.5m）：</p>

111、<p>　　作用在墩柱底面的永久荷載垂直力：N=0.5*2974.91+355.3+176.71=2019.47KN </p><p>　?。?）可變荷載計算：荷載布置及行駛情況照前面蓋梁計算。</p><p>　　(a)單孔單列車時， B1=0KN B2=437.95KN B=B1+B2=437.95KN</p><p>　　一車道制動力T1=

112、10%*（276.88+29.61*10.5）=58.37<165，取T1=165KN</p><p>　　三車道制動力T1=2.34*165=386.1KN</p><p>　　采用雙橡膠支座制動力T2=0.3*386.1=115.83KN</p><p>　　(b) 雙孔單列車時， B1=157.47KN B2=437.95KN B=B1+B2=5

113、95.42KN</p><p>　　一車道制動力T1=10%*（276.88+2*29.61*10.5）=89.87<165，取T1=165KN</p><p>　　三車道制動力T1=2.34*165=386.1KN</p><p>　　采用雙橡膠支座制動力T2=0.3*386.1=115.83KN</p><p>　　(3) 雙柱反力

114、橫向分布計算如圖3-2。</p><p>　　圖3-7雙柱反力橫向分布</p><p>　?。?）可變荷載內(nèi)力計算：最大最小垂直力計算如表3-8。</p><p>　　圖3-8 最大最小垂直力計算</p><p>　　相應(yīng)于最大最小垂直力時的彎矩計算如表3-9。</p><p>　　表3-9最大最小垂直力彎矩計算&

115、lt;/p><p>　　最大彎矩計算如表3-10。</p><p>　　表3-10最大彎矩計算表</p><p>　?。?）墩柱底面內(nèi)力組合，墩柱底面內(nèi)力組合如表3-11.</p><p>　　表3-11墩柱地面內(nèi)力組合</p><p>　　3.3.4墩柱配筋設(shè)計</p><p>　　墩柱采用25號

116、混凝土，，主筋采用HRB335，。取主筋保護層厚度。截面面積</p><p>　　假定按墩柱一端固定，一端自由計算。則有：</p><p><b>　　所以，穩(wěn)定系數(shù)</b></p><p>　　雙孔荷載最大垂直反力時，墩柱按軸心受壓計算。</p><p><b>　　由公式：</b></p&

117、gt;<p>　　所以，按構(gòu)造要求配筋。選16Φ28，，</p><p>　　配筋率ρ=98.53/17671.46=0.558%>0.5%</p><p>　　單孔荷載最大彎矩時，墩柱按小偏心受壓構(gòu)件驗算。</p><p>　　25號混凝土，n=10 ,m</p><p>　　圓形鋼筋混凝土截面桿件強度計算公式如下：&l

118、t;/p><p><b>　　(公式3-6)</b></p><p><b>　　(公式3-7)</b></p><p><b>　　(公式3-8)</b></p><p><b>　　其中： </b></p><p>　　所以KP

119、a <16700KPa</p><p>　　-1945.83KPa <1780KPa</p><p><b>　　=1.82</b></p><p>　　KPa<33500KPa</p><p><b>　　墩柱配筋滿足要求。</b></p><p>　　第

120、四章 施工組織設(shè)計</p><p>　　4.1先簡支后連續(xù)箱梁施工</p><p><b>　　4.1.1施工工序</b></p><p>　　單片箱梁的預(yù)制—安裝墩頂永久支座及底模—安裝梁板—安裝墩頂連續(xù)體系預(yù)應(yīng)力束波紋管—按設(shè)計要求連接縱向鋼筋和構(gòu)造鋼筋—立側(cè)?！獫仓F(xiàn)澆段混凝土—養(yǎng)生之設(shè)計強度—張拉墩頂預(yù)應(yīng)力束—壓漿—拆除臨時支座—進行板

121、的橫向連接—鋪設(shè)橋面鋼筋網(wǎng)—澆筑橋面混凝土，預(yù)制箱梁的施工工藝流程圖見圖</p><p><b>　　圖4-4施工流程圖</b></p><p><b>　　4.1.2結(jié)構(gòu)特點</b></p><p>　?。?）由于采用預(yù)制構(gòu)件，因而可以在預(yù)制場內(nèi)批量生產(chǎn)，這樣則便于統(tǒng)一生產(chǎn)管理并嚴格控制預(yù)制構(gòu)件的尺寸。采用標準構(gòu)件時更有

122、利于技術(shù)操作、提高預(yù)制速度、節(jié)省模板費用。</p><p>　?。?）由于在下部結(jié)構(gòu)施工的同時便可進行上部構(gòu)件的預(yù)制，因而節(jié)省了施工時間，加快了施工速度，有利于提高經(jīng)濟效益。</p><p>　　（3）整片梁的吊裝就位僅需要吊裝設(shè)備，簡支梁的預(yù)應(yīng)力筋張拉可在工廠進行，而負彎矩的布置或張拉可在梁上或掛籃上進行，因而減少了施工設(shè)備，又可避免造成地面障礙，在擁擠的市區(qū)或風(fēng)景區(qū)以及城市立交橋等一些

123、要求施工中不能中斷交通的工程中特別適用。</p><p>　?。?）避免采用大量的腳手架，節(jié)省費用。先簡支有利于梁的工廠化制造、機械安裝架設(shè)、縮短工期、保證質(zhì)量。后連續(xù)有利于提高結(jié)構(gòu)剛度，有利于保證高速條件下的列車舒適度。這種方法施工形成的連續(xù)梁具有剛度大、收縮縫少、變形小的優(yōu)點，可提高車速，使行車平穩(wěn)。</p><p>　　（5）由于是在工廠預(yù)制箱梁，預(yù)應(yīng)力的張拉至澆筑接縫、后連續(xù)預(yù)應(yīng)力