畢業(yè)設(shè)計(jì)----循環(huán)球式汽車(chē)方向機(jī)的總體設(shè)計(jì)

1、<p>　　循環(huán)球式汽車(chē)方向機(jī)的總體設(shè)計(jì)</p><p><b>　　及關(guān)鍵零部件的設(shè)計(jì)</b></p><p>　　專(zhuān)業(yè) 機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動(dòng)化</p><p>　　【摘要】自從1928年液壓助力轉(zhuǎn)向器研制成功以來(lái)，液壓助力的循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器便得到廣泛的應(yīng)用。本文首先從轉(zhuǎn)向器的歷史、分類(lèi)和發(fā)展等概念入手，引出本課題所要研究的對(duì)象循環(huán)

2、球式轉(zhuǎn)向器。進(jìn)而對(duì)循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、設(shè)計(jì)要求和作用原理進(jìn)行簡(jiǎn)單的介紹。然后講述了螺桿螺母?jìng)鲃?dòng)副的設(shè)計(jì)、齒條齒扇傳動(dòng)副的設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)閥和箱體的設(shè)計(jì)，重點(diǎn)講述了轉(zhuǎn)向螺桿的設(shè)計(jì)。然后對(duì)設(shè)計(jì)出來(lái)的轉(zhuǎn)向器進(jìn)行強(qiáng)度校核，主要是鋼珠與滾道的接觸應(yīng)力、齒扇的彎曲應(yīng)力和搖臂軸直徑的確定。最后用三維造型軟件Catia繪制轉(zhuǎn)向器的總成圖和裝配圖，至于二維的工程圖就應(yīng)用專(zhuān)業(yè)的計(jì)算機(jī)輔助繪圖和設(shè)計(jì)軟件—Auto/CAD進(jìn)行繪制創(chuàng)建。</p>&l

3、t;p>　　關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)向器、液壓助力、循環(huán)球式、轉(zhuǎn)閥、螺桿。</p><p>　　Recirculating ball steering of the overall vehicle design </p><p>　　and the design of key components </p><p>　　【Abstract】 Since 1928, sin

4、ce the successful development of hydraulic power steering, hydraulic power of the recirculating ball steering has been widely used. Firstly, from the steering gear of the history, classification and development concept,

5、leads to the topic of the object to be recirculating ball steering. Turn on the recirculating ball steering structure, design requirements and principles for a brief role. Then tells the drive screw nut vice design, fan

6、drive gear rack pairs design, the </p><p>　　Keywords: steering gear, hydraulic power, recirculating ball type, rotary valve, screw. </p><p><b>　　目錄</b></p><p>　　第一章 緒 論

7、5</p><p><b>　　1.1概述5</b></p><p>　　1.2轉(zhuǎn)向器的歷史5</p><p>　　1.3轉(zhuǎn)向器的分類(lèi)6</p><p>　　1.3.1 機(jī)械式轉(zhuǎn)向器6</p><p>　　1.3.2 液壓助力轉(zhuǎn)向器6</p><p>　　1.3

8、.3電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器7</p><p>　　1.3.4電控液壓助力轉(zhuǎn)向器7</p><p>　　1.3.5 線控轉(zhuǎn)向器7</p><p>　　1.4 轉(zhuǎn)向器的發(fā)展現(xiàn)狀及展望7</p><p>　　1.5本課題研究?jī)?nèi)容及意義8</p><p><b>　　1.6本章小結(jié)8</b></

9、p><p>　　第二章 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器9</p><p>　　2.1循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)9</p><p>　　2.2循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)要求9</p><p>　　2.3 循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器的作用原理10</p><p>　　2.4 本章小結(jié)12</p><p>　　第三章

10、 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的總體設(shè)計(jì)及螺桿的設(shè)計(jì)13</p><p>　　3.1轉(zhuǎn)向器計(jì)算載荷的確定13</p><p>　　3.2螺桿、鋼珠和螺母?jìng)鲃?dòng)副的設(shè)計(jì)14</p><p>　　3.2.1初選螺桿外徑和螺母內(nèi)徑14</p><p>　　3.2.2 螺桿的設(shè)計(jì)14</p><p>　　3.2.2 鋼球中心距D的確

11、定16</p><p>　　3.2.3 鋼球的直徑d和數(shù)量n16</p><p>　　3.2.4 鋼珠滾道截面17</p><p>　　3.2.5 螺距t和螺紋導(dǎo)程角18</p><p>　　3.2.6 導(dǎo)管內(nèi)徑18</p><p>　　3.2.7 材料的選取18</p><p>　

12、　3.2.8 設(shè)計(jì)總結(jié)19</p><p>　　3.3 齒條齒扇傳動(dòng)副的設(shè)計(jì)19</p><p>　　3.3.1 概 述19</p><p>　　3.3.2 變厚齒扇的設(shè)計(jì)20</p><p>　　3.4 轉(zhuǎn)閥的設(shè)計(jì)22</p><p>　　3.4.1 轉(zhuǎn)閥槽型的選擇22</p><p

13、>　　3.4.2 閥套的設(shè)計(jì)23</p><p>　　3.4.3 閥芯的設(shè)計(jì)23</p><p>　　3.4.4 扭桿結(jié)構(gòu)24</p><p>　　3.4.5 轉(zhuǎn)閥刃口（閥口）的概述24</p><p>　　3.5 箱體的設(shè)計(jì)26</p><p>　　3.6 本章小結(jié)26</p><

14、;p>　　第四章 零件的強(qiáng)度校核27</p><p>　　4.1 鋼球與滾道之間的接觸應(yīng)力27</p><p>　　4.2 齒的彎曲應(yīng)力28</p><p>　　4.3 轉(zhuǎn)向搖臂軸直徑的確定28</p><p>　　4.4 本章小結(jié)28</p><p>　　第五章 轉(zhuǎn)向器Catia三維造型29<

15、/p><p>　　5.1 Catia的簡(jiǎn)介29</p><p>　　5.2 Catia的混合建模29</p><p>　　5.3 轉(zhuǎn)向器的三維裝配設(shè)計(jì)29</p><p>　　5.4 三維catia圖轉(zhuǎn)二維CAD圖30</p><p>　　5.5 本章小結(jié)32</p><p>　　第六章

16、課程總結(jié)與展望33</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)：34</b></p><p><b>　　致謝35</b></p><p><b>　　第一章 緒 論</b></p><p><b>　　1.1概述</b></p><

17、p>　　當(dāng)汽車(chē)行駛時(shí)，車(chē)前突然出現(xiàn)障礙物，你只有兩個(gè)選擇，一踩剎車(chē)，二急轉(zhuǎn)</p><p>　　向。這道出了汽車(chē)安全的兩大安保系統(tǒng)，一制動(dòng)系統(tǒng)，二轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車(chē)必不可少的基本組成系統(tǒng)之一，是用來(lái)改變和保持汽車(chē)行駛方向的專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)。它的作用是使汽車(chē)在行駛過(guò)程中能夠按照駕駛員的意愿而隨時(shí)隨地的改變汽車(chē)的行駛方向，并且在受到路面?zhèn)鱽?lái)的偶然碰撞和汽車(chē)意外的偏離正常的行駛方向時(shí)，能夠與汽車(chē)的其他駕駛系統(tǒng)配合共

18、同的保障汽車(chē)安全穩(wěn)定的行駛。所以說(shuō)汽車(chē)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)直接影響汽車(chē)的操作穩(wěn)定性和安全性。</p><p>　　汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三大部分組成。從轉(zhuǎn)向盤(pán)到轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸這部分屬于轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)，由轉(zhuǎn)向搖臂至轉(zhuǎn)向梯形這部分屬于轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，操縱機(jī)構(gòu)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)之間的就是方向機(jī)，即本課題研究對(duì)象。方向機(jī)又名轉(zhuǎn)向器（下文多用此名），主要是用來(lái)增大方向盤(pán)傳來(lái)的力以及改變力的傳遞方向。</p>

19、<p><b>　　1.2轉(zhuǎn)向器的歷史</b></p><p>　　一百多年前，汽車(chē)剛剛誕生后不久，其轉(zhuǎn)向操縱是仿照馬車(chē)和自行車(chē)的轉(zhuǎn)向方式，用一個(gè)操縱桿和手柄來(lái)時(shí)前輪偏轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向的。由于操縱費(fèi)力且不可靠，一直常發(fā)生車(chē)毀人亡的事故。在隨后幾十年內(nèi)人們漸漸用轉(zhuǎn)向盤(pán)和轉(zhuǎn)向柱代替了操縱桿和手柄，之后渦輪蝸桿式的減速裝置被最早應(yīng)用。</p><p>　　在二十世紀(jì)初，

20、汽車(chē)已經(jīng)是一個(gè)沉重而又高速疾馳的車(chē)輛，即使一個(gè)強(qiáng)壯的駕駛員要控制轉(zhuǎn)向仍然是很勞累的事情。于是降低轉(zhuǎn)向操縱力的問(wèn)題就變得比較迫切了。從1903年開(kāi)始，助力輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)不斷出現(xiàn)，有一些采用真空助力，有一些采用壓縮空氣。</p><p>　　1923年美國(guó)底特律市的亨利·馬爾斯為了減少渦輪副和滾輪的摩擦力在兩者之間接觸放入鋼珠支承，這就是后來(lái)的循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器了。目前在美國(guó)和日本汽車(chē)上依然得到廣泛應(yīng)用。<

21、/p><p>　　1928年，弗朗西斯·戴維斯研制成功并首次應(yīng)用了液壓助力轉(zhuǎn)向器。但直到二戰(zhàn)時(shí)期才重新推廣應(yīng)用。1954年凱迪拉克汽車(chē)公司首先把液壓助力轉(zhuǎn)向應(yīng)用于汽車(chē)上。隨后汽車(chē)工業(yè)迅猛發(fā)展，1985年日本豐田公司采用計(jì)算機(jī)控制輔助轉(zhuǎn)向，即為所謂電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器。1986年本田又研制出四輪轉(zhuǎn)向汽車(chē)。</p><p>　　到今天，已經(jīng)不是單純機(jī)械意義上的汽車(chē)了，它是機(jī)械、電子、材料等學(xué)科

22、的綜合產(chǎn)物。汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也隨著汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展歷經(jīng)了長(zhǎng)時(shí)間的演變。</p><p><b>　　1.3轉(zhuǎn)向器的分類(lèi)</b></p><p>　　按照轉(zhuǎn)向器動(dòng)力的來(lái)源可以將其分為五大類(lèi)：機(jī)械式轉(zhuǎn)向器、液壓助力轉(zhuǎn)向器、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器、電控液壓轉(zhuǎn)向器和線控轉(zhuǎn)向器。</p><p>　　1.3.1機(jī)械式轉(zhuǎn)向器</p><p>　　

23、機(jī)械式轉(zhuǎn)向器以駕駛者轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)的力作為全部動(dòng)力，使得地面反作用輪胎轉(zhuǎn)向的力全部作用于駕駛者，地面狀況全部反饋給駕駛者，使其操作起來(lái)易打手。而且完全機(jī)械的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，若想產(chǎn)生足夠大的轉(zhuǎn)向扭距，由 力矩=力*作用長(zhǎng)度 知，人力是有限的，若想操作輕便，就必須增大作用長(zhǎng)度即增大方向盤(pán)，這樣一來(lái)，占用駕駛室的空間很大，整個(gè)機(jī)構(gòu)顯得比較笨拙。所以有限的力、有限的方向盤(pán)只能導(dǎo)致有限的轉(zhuǎn)向扭距，使得機(jī)械式轉(zhuǎn)向器的應(yīng)用范圍得到了限制。根據(jù)所采用的裝箱傳

24、動(dòng)副的不同，機(jī)械式的轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)形式有很多種常見(jiàn)的有循環(huán)球式、齒輪齒條式、球面蝸桿滾輪式、蝸桿曲柄指銷(xiāo)式等。</p><p>　　1.3.2液壓助力轉(zhuǎn)向器</p><p>　　液壓助力轉(zhuǎn)向器主要部件包括油泵、液壓式分配閥和助力器。油泵通過(guò)皮帶帶動(dòng)，把油壓輸出到助力器，助力器課題內(nèi)是一個(gè)活塞，活塞兩端是腔室。當(dāng)轎車(chē)直線行駛時(shí)，活塞兩端壓力相等，靜止不動(dòng)，油泵空轉(zhuǎn)；轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)時(shí)，液壓分配閥將油

25、液通過(guò)變化了的通道進(jìn)入了助力器的一側(cè)，使活塞兩端出現(xiàn)壓力差，迫使活塞移動(dòng)到另一側(cè)幫助轉(zhuǎn)動(dòng)。</p><p>　　液壓助力具有工作噪音小，靈敏度高，占用體積小，并能夠吸收來(lái)自地面的沖擊力反應(yīng)迅速等特點(diǎn)。但能耗較高,尤其是低速轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，覺(jué)得方向比較沉，發(fā)動(dòng)機(jī)也比較費(fèi)力氣，又由于液壓泵的壓力很大，也比較容易損害助力系統(tǒng)。</p><p>　　1.3.3電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器</p>&l

26、t;p>　　電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器是利用電動(dòng)機(jī)作為助力源，根據(jù)車(chē)速和轉(zhuǎn)向參數(shù)等因素，由電子控制單元完成助力控制，其原理可概括如下：當(dāng)操縱轉(zhuǎn)向盤(pán)時(shí)，裝在轉(zhuǎn)向盤(pán)軸上的轉(zhuǎn)矩傳感器不斷地測(cè)出轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)矩信號(hào)，該信號(hào)與車(chē)速信號(hào)同時(shí)輸入到電子控制單元。電控單元根據(jù)這些輸入信號(hào)，確定助力轉(zhuǎn)矩的大小和方向，即選定電動(dòng)機(jī)的電流和轉(zhuǎn)動(dòng)方向，調(diào)整轉(zhuǎn)向輔助動(dòng)力的大小。電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩由電磁離合器通過(guò)減速機(jī)構(gòu)減速增矩后，加在汽車(chē)的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上，使之得到一個(gè)與汽車(chē)工況相

27、適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力。</p><p>　　1.3.4電控液壓助力轉(zhuǎn)向器</p><p>　　電控液壓助力轉(zhuǎn)向器是液壓助力和電動(dòng)助力的結(jié)合體。它主要是通過(guò)車(chē)速傳感器將車(chē)速傳遞給電子元件或微型計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，控制電液轉(zhuǎn)換裝置改變動(dòng)力轉(zhuǎn)向的助力特性，使駕駛員的轉(zhuǎn)向手力根據(jù)車(chē)速和行駛條件變化而改變，即在低速行駛或急速轉(zhuǎn)彎時(shí)能以很小的轉(zhuǎn)向手力進(jìn)行操作，在高速行駛時(shí)能以稍重的轉(zhuǎn)向手力進(jìn)行穩(wěn)定操作，使操縱性和

28、穩(wěn)定性達(dá)到最合適的平衡狀態(tài)。</p><p>　　1.3.5線控轉(zhuǎn)向器</p><p>　　隨著電子技術(shù)和控制理論的發(fā)展，一些研究人員做出大膽假設(shè)，將方向盤(pán)與轉(zhuǎn)向車(chē)輪通過(guò)控制信號(hào)連接，就可以利用轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的變?cè)鲆嫣匦匝a(bǔ)償整車(chē)轉(zhuǎn)向特性的變化，從而降低駕駛員的操作負(fù)擔(dān)，改善人-車(chē)閉環(huán)系統(tǒng)性能。這種全新的轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)就是線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。</p><p>　　1.4轉(zhuǎn)向器的發(fā)展

29、現(xiàn)狀及展望</p><p>　　改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展迅猛。作為汽車(chē)關(guān)鍵部件之一的轉(zhuǎn)向器也得到了相應(yīng)的發(fā)展，基本已形成了專(zhuān)業(yè)化、系列化生產(chǎn)的局面。例如上海ZF、恒隆集團(tuán)、一汽光洋、新鄉(xiāng)豫北和湖北三環(huán)等20多家，生產(chǎn)集中度約為80%。轉(zhuǎn)向器行業(yè)的企業(yè)總資產(chǎn)約為130億元，年生產(chǎn)能力超過(guò)1000萬(wàn)臺(tái)。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)基本合理，能覆蓋國(guó)內(nèi)全系列汽車(chē)，基本滿足整車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求。在國(guó)內(nèi)汽車(chē)配裝的轉(zhuǎn)向器產(chǎn)品中，商用車(chē)（主要是

30、載貨車(chē)）有95%以上是自主品牌轉(zhuǎn)向器。</p><p>　　隨著人民生活水平的不斷提高，人們對(duì)汽車(chē)的要求不僅僅再是“代步”而已了，安全性、舒適性、速度感等等都成為人們購(gòu)車(chē)的關(guān)鍵因素。從操縱輕便性、穩(wěn)定性及安全行駛的角度，汽車(chē)制造廣泛使用更先進(jìn)的工藝方法，使用變速比轉(zhuǎn)向器、高剛性轉(zhuǎn)向器。“變速比和高剛性”是目前世界上生產(chǎn)的轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)的方向。</p><p>　　首先，充分考慮安全性、輕便性。

31、隨著汽車(chē)車(chē)速的提高，駕駛員和乘客的安全非常重要，目前國(guó)內(nèi)外在許多汽車(chē)上已普遍增設(shè)能量吸收裝置，如防碰撞安全轉(zhuǎn)向柱、安全帶、安全氣囊等，并逐步推廣。從人類(lèi)工程學(xué)的角度考慮操縱的輕便性，已逐步采用可調(diào)整的轉(zhuǎn)向管柱和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。</p><p>　　其次，低成本、低油耗、大批量專(zhuān)業(yè)化生產(chǎn)。隨著國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的惡化，石油危機(jī)造成經(jīng)濟(jì)衰退，汽車(chē)生產(chǎn)愈來(lái)愈重視經(jīng)濟(jì)性，因此，要設(shè)計(jì)低成本、低油耗的汽車(chē)和低成本、合理化生產(chǎn)線，盡

32、量實(shí)現(xiàn)大批量專(zhuān)業(yè)化生產(chǎn)。對(duì)零部件生產(chǎn)，特別是轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)，更表現(xiàn)突出。</p><p>　　最后，汽車(chē)轉(zhuǎn)向器裝置的數(shù)字化、電子化。隨著計(jì)算機(jī)的快速發(fā)展，大量的電子產(chǎn)品應(yīng)用到轉(zhuǎn)向器之中，如現(xiàn)在的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器和電控液壓轉(zhuǎn)向器都取得了較好的成績(jī)。其優(yōu)勢(shì)也漸漸顯示出來(lái)，今后必然是發(fā)展的大勢(shì)。</p><p>　　1.5本課題研究?jī)?nèi)容及意義</p><p>　　本課題研究對(duì)

33、象是循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器，液壓采用的是轉(zhuǎn)閥式。主要研究?jī)?nèi)容為轉(zhuǎn)向器的介紹分類(lèi)及歷史發(fā)展；循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、設(shè)計(jì)要求、作用原理；循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的總體設(shè)計(jì)和螺桿的設(shè)計(jì)；用三維設(shè)計(jì)軟件catia繪制轉(zhuǎn)向器三維圖；用二維設(shè)計(jì)軟件CAD進(jìn)行螺桿的詳細(xì)設(shè)計(jì)。</p><p>　　本課題的選題意義在于通過(guò)對(duì)循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的總體設(shè)計(jì)熟悉產(chǎn)品設(shè)計(jì)的流程、方法和思維；掌握機(jī)械產(chǎn)品的先進(jìn)設(shè)計(jì)方法，整合所學(xué)專(zhuān)業(yè)知識(shí)，掌握計(jì)算機(jī)

34、輔助設(shè)計(jì)的原理和方法，提高綜合運(yùn)用知識(shí)和獨(dú)立設(shè)計(jì)的能力；培養(yǎng)認(rèn)識(shí)問(wèn)題、分析問(wèn)題和解決問(wèn)題的思維方式，在沒(méi)有完全認(rèn)識(shí)問(wèn)題之前切勿急于解決問(wèn)題。</p><p><b>　　1.6本章小結(jié)</b></p><p>　　本章主要介紹了轉(zhuǎn)向器的歷史、分類(lèi)和發(fā)展；課題的內(nèi)容和意義。</p><p>　　第二章 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器</p><

35、;p>　　2.1循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)</p><p>　　圖2-1 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)示意圖（液壓助力）</p><p>　　1是螺桿軸及轉(zhuǎn)向軸；2是轉(zhuǎn)閥的閥芯；3是螺母兼齒條兼活塞；4是彈性扭桿軸；5是搖臂；6是齒扇。</p><p>　　如上圖所示，循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器中，殼體是承受高壓的，最大工作壓力已達(dá)15MPa。液壓閥體又做轉(zhuǎn)向器上端蓋，轉(zhuǎn)向

36、軸即與螺桿相連部分同時(shí)又做轉(zhuǎn)閥的閥芯，兩者之間是閥套。轉(zhuǎn)向軸與螺桿由中心的扭桿相連。螺母下方開(kāi)齒作為齒條用，同時(shí)又起到活塞的作用。齒扇與齒扇軸仍為一體，同時(shí)又作為動(dòng)力轉(zhuǎn)向器輸出力矩傳力件，所以比一般機(jī)械轉(zhuǎn)向器齒扇軸直徑大些。</p><p>　　2.2循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)要求</p><p>　　本課題采用的是添加液壓助力的轉(zhuǎn)向器，液壓方式是轉(zhuǎn)閥式的，它的設(shè)計(jì)要達(dá)到以下幾個(gè)方面的要求

37、：</p><p>　　為駕駛者提供不同的轉(zhuǎn)向手力特性</p><p>　　轉(zhuǎn)向手力特性直接決定了該轉(zhuǎn)向器的“路感”。所謂的“路感”就是駛者在實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向的同時(shí)，通過(guò)方向盤(pán)獲得獲得對(duì)路面狀況和阻力變化的直接感覺(jué)。這種感覺(jué)是駕駛者操作方向盤(pán)不可缺少的。在轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)中，要根據(jù)用戶(hù)的需求調(diào)整不同的轉(zhuǎn)向手力特性，可以通過(guò)改變扭桿剛度和改變轉(zhuǎn)閥刃口的過(guò)流面積來(lái)調(diào)整專(zhuān)項(xiàng)手力特性供用戶(hù)選用。</p&

38、gt;<p><b>　　提供不同的角傳動(dòng)比</b></p><p>　　動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比的大小直接影響車(chē)輛行駛的機(jī)動(dòng)性，角傳動(dòng)比越小機(jī)動(dòng)性越好。機(jī)械轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)比越小轉(zhuǎn)向手力越大，但是動(dòng)力轉(zhuǎn)向器有了助力系統(tǒng)的作用，使得減小傳動(dòng)比而不增大轉(zhuǎn)向手力。根據(jù)人們習(xí)慣，一般動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的總?cè)?shù)應(yīng)在4.5-5.5圈，動(dòng)力轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比應(yīng)在18-22之間。</p><p

39、>　　密封性能好，內(nèi)外泄漏小</p><p>　　對(duì)于液壓助力的轉(zhuǎn)向器，密封性的好壞直接影響其工作性能的好壞。密封性和內(nèi)外泄漏主要與加工精度的控制、密封結(jié)構(gòu)和元件設(shè)計(jì)及其密封元件本身質(zhì)量有關(guān)系。國(guó)內(nèi)現(xiàn)有密封元件本身質(zhì)量問(wèn)題較大。密封元件的材料選擇高質(zhì)量的耐油橡膠材質(zhì)，改善橡膠的配方和成型工藝，對(duì)聚四氟乙烯材料進(jìn)行改進(jìn)或開(kāi)發(fā)高質(zhì)量代替產(chǎn)品，提高其彈性都是至關(guān)重要。</p><p>&l

40、t;b>　　強(qiáng)度好壽命長(zhǎng)</b></p><p>　　一方面從設(shè)計(jì)上保證強(qiáng)度，另一方面要從材料和零件加工及熱處理上保證達(dá)到設(shè)計(jì)要求。這就要求提高設(shè)計(jì)水平和提高工藝水平，使我們?cè)O(shè)計(jì)和生產(chǎn)的新型動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的水平得到提高，達(dá)到和超過(guò)國(guó)外同類(lèi)產(chǎn)品的水平。</p><p><b>　　安裝方便可靠</b></p><p>　　在動(dòng)力轉(zhuǎn)向

41、器的設(shè)計(jì)中，必須考慮安裝方便和可靠。一是裝拆容易，包括行程限位閥容易調(diào)整，每個(gè)固定螺栓都容易裝卸等。二動(dòng)力轉(zhuǎn)向器本身剛度要好，特別是動(dòng)力轉(zhuǎn)向器輸出扭矩大。三是必須考慮與其連接的輔助件裝拆方便。 </p><p><b>　　成本低廉</b></p><p>　　在設(shè)計(jì)任何產(chǎn)品都必需充分考慮制造的成本。應(yīng)通過(guò)對(duì)結(jié)構(gòu)的合理選型，結(jié)合生產(chǎn)廠家的設(shè)備條件和工藝水平把制造成本控

42、制的盡量低，這樣才能保證效益。</p><p>　　2.3循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器的作用原理</p><p>　　當(dāng)方向盤(pán)轉(zhuǎn)向時(shí)，輸出軸輸入一個(gè)轉(zhuǎn)向指令時(shí)，轉(zhuǎn)向軸（閥芯）在外力的作用下將克服扭桿彈性產(chǎn)生一個(gè)相對(duì)于閥套的角位移，使得轉(zhuǎn)閥的每個(gè)臺(tái)肩一側(cè)油路全開(kāi)，另一側(cè)全閉。這樣油泵供來(lái)的油沿被打開(kāi)的油路向油缸中相應(yīng)的一腔供油。如下圖所示，由于油是不可壓縮的，這樣在轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸的a、b腔就會(huì)產(chǎn)生壓力

43、差，充滿油的一腔繼續(xù)被供油就會(huì)膨脹，就會(huì)推動(dòng)活塞即螺母齒條移動(dòng)。</p><p>　　圖2-2 液壓轉(zhuǎn)向器a、b兩油缸分布位置（右轉(zhuǎn)）</p><p>　　當(dāng)方向盤(pán)停止轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)向軸停止轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，在扭桿彈性恢復(fù)力和油壓力的繼續(xù)作用下，閥芯和閥套回到正常的常開(kāi)位置，油泵供來(lái)的油不再流入任何一腔，直接回到轉(zhuǎn)向油腔，直到轉(zhuǎn)向動(dòng)作開(kāi)始又重復(fù)上述過(guò)程。這也就是所謂的“回正”。</p>

44、<p>　　圖2-3 轉(zhuǎn)閥的橫截面（左轉(zhuǎn)）</p><p>　　圖2-4 轉(zhuǎn)閥的橫截面（右轉(zhuǎn)）</p><p>　　如圖2-3，左轉(zhuǎn)向時(shí)，此時(shí)閥芯相對(duì)閥套左轉(zhuǎn)，關(guān)閉了每個(gè)閥芯臺(tái)肩左側(cè)與閥套槽的間隙，相應(yīng)閥芯臺(tái)肩右側(cè)與閥套槽之間的間隙變大。油泵的來(lái)油便從閥套的進(jìn)油口通過(guò)臺(tái)肩右側(cè)與閥套槽之間的間隙再通過(guò)閥芯上的孔洞流入油缸a，推動(dòng)活塞，從而就起到了液壓助力轉(zhuǎn)向的目的。</p&g

45、t;<p>　　如圖2-4，左轉(zhuǎn)向時(shí)，此時(shí)閥芯相對(duì)閥套右轉(zhuǎn)，關(guān)閉了每個(gè)閥芯臺(tái)肩右側(cè)與閥套槽的間隙，相應(yīng)閥芯臺(tái)肩左側(cè)與閥套槽之間的間隙變大。油泵的來(lái)油便從閥套的進(jìn)油口通過(guò)臺(tái)肩左側(cè)與閥套槽之間的間隙再通過(guò)閥芯上的孔洞流入油缸b，推動(dòng)活塞，從而就起到了液壓助力轉(zhuǎn)向的目的。</p><p><b>　　2.4本章小結(jié)</b></p><p>　　本章主要介紹了循

46、環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、設(shè)計(jì)要求、作用原理。</p><p>　　第三章 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的總體設(shè)計(jì)及螺桿的設(shè)計(jì)</p><p>　　本課題的總體設(shè)計(jì)條件如下表1</p><p><b>　　表1 總體設(shè)計(jì)參數(shù)</b></p><p>　　3.1轉(zhuǎn)向器計(jì)算載荷的確定</p><p>　　為了

47、汽車(chē)的行駛安全，必須保證轉(zhuǎn)向器有足夠的強(qiáng)度，計(jì)算轉(zhuǎn)向器零件強(qiáng)度之前必須確定其所受的負(fù)載。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器利用鋼珠將滑動(dòng)摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闈L動(dòng)摩擦，大大減小了轉(zhuǎn)向器的內(nèi)摩擦，這樣轉(zhuǎn)向器承受的載荷就主要是轉(zhuǎn)向輪繞主銷(xiāo)轉(zhuǎn)動(dòng)的阻力，車(chē)輪穩(wěn)定阻力和輪胎變形阻力。又半經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算汽車(chē)在路面上的原地轉(zhuǎn)向阻力距M</p><p><b>　?。?-1）</b></p><p>　　式中：f——

48、輪胎與地面的摩擦系數(shù)，一般取0.7</p><p>　　M——轉(zhuǎn)向阻力矩，N·mm</p><p>　　G1——轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷，N</p><p>　　P——輪胎氣壓，這里取P=3.5kg/cm=0.343N/mm</p><p><b>　　N·mm</b></p><p>　　

49、設(shè)計(jì)載荷P約為前橋負(fù)荷的一半，則P=0.5*3500*9.8=175150N</p><p>　　然而在實(shí)際應(yīng)用中，如在商用車(chē)中即貨車(chē)，質(zhì)量較大，導(dǎo)致這樣計(jì)算出來(lái)的轉(zhuǎn)向力矩往往不是普通人所能承受。因此對(duì)轉(zhuǎn)向器和動(dòng)力轉(zhuǎn)向器動(dòng)力缸以前的零件的計(jì)算載荷時(shí)，應(yīng)取駕駛者作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)輪緣的最大作用力為人體最大的承受力這里取600N。</p><p>　　3.2螺桿、鋼珠和螺母?jìng)鲃?dòng)副的設(shè)計(jì)</p&

50、gt;<p>　　3.2.1初選螺桿外徑和螺母內(nèi)徑</p><p>　　圖3-1 螺桿、鋼珠和螺母?jìng)鲃?dòng)副結(jié)構(gòu)</p><p>　　如上圖示，螺桿外徑D通常在20-38mm之間取值，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷的不同來(lái)選取，這里我們初選為28mm。為避免摩擦，螺母內(nèi)徑D應(yīng)比螺桿外徑稍微大點(diǎn)，這里我們初選為32mm。</p><p>　　3.2.2螺桿的設(shè)計(jì)&l

51、t;/p><p>　　課題中有要求關(guān)鍵零部件的設(shè)計(jì)，本文便將重點(diǎn)將螺桿的設(shè)計(jì)作為另一個(gè)側(cè)重點(diǎn)。</p><p>　　轉(zhuǎn)向螺桿的三維圖二維圖如下：</p><p>　　圖3-2轉(zhuǎn)向螺桿三維圖</p><p>　　圖3-3轉(zhuǎn)向螺桿二維圖</p><p>　　如上圖所示，螺桿的結(jié)構(gòu)可以大致分為三段，右端大頭部分是作為閥套使用閥套

52、段，其結(jié)構(gòu)也最為復(fù)雜；中間便是螺桿與螺母嚙合的螺紋段，稱(chēng)為螺紋段并不十分準(zhǔn)確，因?yàn)樗翘峁┙o鋼珠在這里滾動(dòng)的，也可稱(chēng)之為滾道段；最左端為輸入段，方向盤(pán)傳來(lái)的力和轉(zhuǎn)矩就從這里傳入轉(zhuǎn)向器。</p><p>　　閥套段的設(shè)計(jì)。閥套段要與閥芯相配合以構(gòu)成所謂的液壓閥，中間用扭桿相連接，為轉(zhuǎn)向器提供助力。閥套段的直徑為47mm，長(zhǎng)度為50mm。要保證閥套與閥芯的配合，故而要求閥套內(nèi)孔應(yīng)與主軸線有一定的同軸度，這里我們選0.

53、02，內(nèi)孔里開(kāi)閥槽，采用的六槽式，故而開(kāi)六個(gè)長(zhǎng)方形閥槽尺寸為6.3*23.5mm，閥槽上間隔著開(kāi)3個(gè)直徑為4mm的油孔，為了方便閥芯插入，最右端孔處倒30°（與軸心成30°）的角。閥套內(nèi)孔最右端做兩個(gè)臺(tái)肩以使閥芯更好的定位，防止軸向移動(dòng)。</p><p>　　滾道段的設(shè)計(jì)。滾道螺紋螺距為11mm，直徑30mm（即鋼球中心距），導(dǎo)程角為8°，旋向逆時(shí)針。由于滾道中才和鋼球嚙合，所以滾道

54、齒上面并不參與嚙合，故而可以粗加工，表面粗糙度6.3即可。滾道的截面和鋼珠是兩點(diǎn)接觸，故而不能將滾道做成圓弧狀的，這樣鋼珠就與滾道成面接觸了增大了摩擦力不利于鋼珠的流動(dòng)。因此只能將滾道截面做成兩個(gè)半徑為4mm的圓弧相接，兩個(gè)圓弧均與鋼珠最大截面相切，這樣就保證了鋼珠與滾道只有兩點(diǎn)接觸但滾道最大開(kāi)口距離我們?cè)O(shè)定為7.5mm，這樣兩段圓弧的圓心就必須不能在一起。滾道要與鋼球嚙合故而要進(jìn)行精加工，使表面粗糙度達(dá)到0.4才行。而且為了讓鋼珠對(duì)兩

55、個(gè)接觸點(diǎn)的應(yīng)力盡量平衡，所以鋼珠與滾道的接觸角必須是45°。</p><p>　　輸入端的設(shè)計(jì)。最右端是轉(zhuǎn)向器的輸入端，方向盤(pán)傳來(lái)的轉(zhuǎn)矩和力通過(guò)它進(jìn)入轉(zhuǎn)向器中，外徑為28.5mm內(nèi)徑為12mm，外徑與中心軸心的同軸度要達(dá)到0.03，表面粗糙度要達(dá)到0.8，內(nèi)徑與中心軸線的同軸度要達(dá)到0.01，表面粗糙度要達(dá)到0.8.最右端開(kāi)直徑為4mm銷(xiāo)孔用來(lái)與中心扭桿相連接，鉆孔的精度要達(dá)到1.6。其余各面的精度都要

56、達(dá)到0.8。</p><p>　　3.2.2 鋼球中心距D的確定</p><p>　　如上圖3-1所示，鋼球中心距是指螺桿兩側(cè)鋼球中心之間的距離，它是一個(gè)基本尺寸直接影響到轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)尺寸和強(qiáng)度。</p><p>　　選取D的大小與齒扇模數(shù)成正比，即齒扇模數(shù)越大，鋼球中心距越大。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)不同的轉(zhuǎn)向器應(yīng)用環(huán)境進(jìn)行初選，然后進(jìn)行強(qiáng)度校核，繼而進(jìn)行修正。在保證足夠的強(qiáng)

57、度下應(yīng)保證鋼珠中心距盡量小一點(diǎn)。由圖3-1可知鋼球中心距大小應(yīng)該在螺桿外徑螺母內(nèi)徑之間，這里我們選D=30mm。</p><p>　　3.2.3 鋼球的直徑d和數(shù)量n</p><p>　　鋼球的大小直接決定了該傳動(dòng)副的承載能力，鋼球的尺寸也能直接影響到螺桿螺母的尺寸乃至整個(gè)轉(zhuǎn)向器的尺寸，鋼球的直徑d應(yīng)按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，大小應(yīng)在7-9mm之間，根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)選取為7.144mm。</p>

58、;<p>　　較大的鋼球數(shù)量會(huì)增大其承載能力，但流動(dòng)性就會(huì)較差從而使傳動(dòng)效率降低。經(jīng)驗(yàn)證明，一個(gè)環(huán)路的鋼球數(shù)量不超過(guò)60個(gè)為好。鋼球的數(shù)量還與鋼球的工作圈數(shù)W相關(guān)，工作圈數(shù)越大自然鋼球數(shù)量越多，當(dāng)工作圈數(shù)大于2.5時(shí)就該采用兩個(gè)回路。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，鋼球的工作圈數(shù)有1.5、2.5、3和5圈，這里我們選擇2.5圈。一個(gè)回路鋼球數(shù)可有下式確定：</p><p>　　n=

59、 （3-2）</p><p>　　式中：D——為鋼球中心距 30mm</p><p>　　W——鋼球的工作圈數(shù)2.5圈</p><p>　　——螺紋導(dǎo)程角，常取8°-9°，故cos1</p><p>　　d——鋼球直徑 7mm</p><p>　　n——不包括導(dǎo)管中的鋼球</p&

60、gt;<p><b>　　帶入數(shù)值得：</b></p><p><b>　　n ===33</b></p><p>　　3.2.4鋼珠滾道截面</p><p>　　滾道截面有四點(diǎn)接觸式（圖8）、兩點(diǎn)接觸式和橢圓滾道截面等。四點(diǎn)接觸式滾道截面由四段圓弧組成，螺桿和螺母的滾道截面各為兩段圓弧。四點(diǎn)接觸滾道截面可獲

61、得最小的軸向間隙，以避免軸向定位的不穩(wěn)定，受載后基本上可消除軸向位移，但滾道與鋼球間仍應(yīng)有間隙以貯存磨屑、減小磨損。雖然其制造工藝較復(fù)雜，但仍得到廣泛應(yīng)用。兩點(diǎn)接觸式滾道截面由兩段圓弧組成，形狀簡(jiǎn)單，自由度限制較小。當(dāng)螺桿受有軸向載荷時(shí)，螺母與螺桿之間產(chǎn)生軸向相對(duì)移動(dòng)，對(duì)軸向定位非常不利，增加了轉(zhuǎn)向盤(pán)的自由行程，這對(duì)裝動(dòng)力轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向系特別不利，從而影響轉(zhuǎn)向性能。橢圓滾道的螺母部分為圓弧截面，螺桿部分為橢圓截面。滾道以三點(diǎn)與鋼珠接觸，軸向

62、定位精確，但加工非常復(fù)雜。綜上所述，本課題滾道采用最佳的四點(diǎn)接觸式。如下圖：</p><p>　　圖3-4四點(diǎn)接觸式滾道截面</p><p>　　上圖中的接觸角θ角為鋼珠與螺桿滾道接觸點(diǎn)的正壓力方向與螺桿滾道法向截面軸線間的夾角。θ角增大時(shí)，徑向力增大而軸向力減小，反之，徑向力減小而軸向力增大。因此一般選θ=45°，使得軸向力和徑向力分配均衡。</p><p&

63、gt;　　3.2.5螺距t和螺紋導(dǎo)程角</p><p>　　螺距t與轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比的i的關(guān)系由下式表示：</p><p>　　t = （3-3）</p><p>　　式中r為齒扇節(jié)圓半徑。</p><p>　　由上式可知，螺距t要由齒扇節(jié)圓半徑和傳動(dòng)比共同決定，我們初選t為11mm。 </p>&

64、lt;p>　　螺旋線導(dǎo)程角直接影響到轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)效率，因此在選擇螺距和螺旋線導(dǎo)程角時(shí)，不僅應(yīng)滿足角傳動(dòng)比的要求，還要保證有較高的正效率，而且反行程時(shí)不發(fā)生自鎖現(xiàn)象，初選為8°。</p><p>　　3.2.6 導(dǎo)管內(nèi)徑</p><p>　　循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器螺母兩側(cè)有一對(duì)通孔，導(dǎo)管將其連接，使得鋼球通過(guò)導(dǎo)管可以形成循環(huán)往復(fù)的效果，形成一個(gè)個(gè)環(huán)流。導(dǎo)管的內(nèi)徑d由下式?jīng)Q定：<

65、/p><p><b>　　（3-4）</b></p><p>　　其中d為鋼球直徑，e為鋼球與導(dǎo)管內(nèi)徑的間隙。e不易過(guò)大，否則鋼球流經(jīng)導(dǎo)管時(shí)球心偏離導(dǎo)管中心線過(guò)多，會(huì)增大鋼球流動(dòng)的阻力，使之難以順暢流通。根據(jù)規(guī)定，e一般在0.4mm-0.8mm之間取值，這里我們初定e=0.456mm。那么導(dǎo)管內(nèi)徑d=7.144mm+0.456mm=7.6mm。導(dǎo)管壁厚就定為1mm。<

66、;/p><p>　　3.2.7 材料的選取</p><p>　　螺桿和螺母一般采用20CrMnTi鋼制造，表面滲碳處理，以加強(qiáng)其表面硬度，滲碳層深度為0.8～1.2mm，大型的商用汽車(chē)由于前軸負(fù)荷較大，可加深其滲碳層深度到1.05～1.45mm。淬火后表面硬度為HRC58～64。螺桿、鋼球和螺母?jìng)鲃?dòng)副還要對(duì)滾道截面進(jìn)行高精度加工，使?jié)L道表面具有高光潔度，采用標(biāo)準(zhǔn)的高精度的鋼球，可用二、三級(jí)精度

67、的，以盡可能的減少摩擦。</p><p>　　3.2.8 設(shè)計(jì)總結(jié)</p><p>　　螺桿螺母設(shè)計(jì)出的參數(shù)列表為</p><p><b>　　表2參數(shù)總結(jié)</b></p><p>　　3.3齒條齒扇傳動(dòng)副的設(shè)計(jì)</p><p>　　3.3.1 概 述</p><p>　

68、　齒條齒扇傳動(dòng)副如下圖3-5，齒條加工在螺母下端，齒扇與轉(zhuǎn)向器的輸出軸（搖臂軸）制作在一起，當(dāng)齒扇與齒條長(zhǎng)時(shí)期使用發(fā)生磨損后，為了調(diào)節(jié)磨損產(chǎn)生的間隙，常把齒扇加工成齒扇的齒厚沿齒長(zhǎng)方向是變化的，這樣就可通過(guò)搖臂軸的軸向移動(dòng)來(lái)調(diào)節(jié)磨損產(chǎn)生的間隙。由于無(wú)論是左轉(zhuǎn)還是右轉(zhuǎn)或者不轉(zhuǎn)，齒條和齒扇的中間部分都處于工作狀態(tài)，因此齒扇與齒條的中間齒磨損最厲害。為了消除中間齒磨損后產(chǎn)生的間隙而又不致在轉(zhuǎn)彎時(shí)使兩端齒卡住，則應(yīng)增大兩端齒嚙合時(shí)的齒側(cè)間隙。這

69、種必要的齒側(cè)間隙的改變可通過(guò)使齒扇各齒具有不同的齒厚來(lái)達(dá)到。</p><p>　　圖3-5齒條齒扇傳動(dòng)副示意圖</p><p>　　3.3.2 變厚齒扇的設(shè)計(jì)</p><p>　　圖3-6 變厚齒扇的截面</p><p>　　如上圖3-6，若0－0截面原始齒形的變位系數(shù)＝0，則位于其兩側(cè)的截面I—I的變位系數(shù)大于0是所謂的正變位齒輪，Ⅱ一Ⅱ截

70、面的變位系數(shù)小于0就是所謂的負(fù)變位齒輪。換而言之，所謂的變厚齒扇就是有一個(gè)漸變的正變位齒輪和一個(gè)漸變的付變位齒輪組成的。不同截面位置上的漸開(kāi)線變位齒形，均為在同一基圓柱上展開(kāi)的漸開(kāi)線，僅僅是其輪齒的漸開(kāi)線齒形離基圓的位置不同而已，故變厚齒扇應(yīng)該屬于圓柱齒輪的一種變種而非直齒圓錐齒輪，雖然變厚齒扇從外觀上看似直齒圓錐齒輪，但其根本的漸開(kāi)線確實(shí)不同。</p><p>　　圖3-7變厚齒扇的齒型計(jì)算用圖</p&g

71、t;<p>　　通常取齒扇寬度的中間位置作基準(zhǔn)截面O—O，O—O截面以右至B—B截面齒形變位系數(shù)均為正，以左至C—C截面的齒形變位系數(shù)為負(fù)，則任一截面A—A的齒形變位系數(shù)的絕對(duì)值可由以下公式得到：</p><p><b>　　（3-5）</b></p><p>　　式中：a——該截面距離基準(zhǔn)截面的距離</p><p>　　m——模

72、數(shù)，已知m=6</p><p>　　——切削角，6°30′或7°30′，這里我們選7°30′</p><p>　　由上式可知，模數(shù)和切削角已定，則齒形變位系數(shù)只與截面距離基準(zhǔn)平面的距離有關(guān)。</p><p><b>　　表3齒扇的相關(guān)參數(shù)</b></p><p>　　整圓齒數(shù)z選擇11，要想

73、滿足表1中輸出擺角為即90°，則保留齒數(shù)至少為四分之一，一般保留齒數(shù)只有3、5兩種，則只能選擇后者，保留齒數(shù)為3。模數(shù)m為表1已知條件為6。法向壓力角選擇國(guó)標(biāo)GB/T 1356-1987規(guī)定的20°，則相應(yīng)的齒頂高系數(shù)即為1.0，齒根高系數(shù)為1.25。切削角選擇6°30′。初定齒扇寬度為30mm，截面B—B距基準(zhǔn)平面O—O的距離為20mm，截面C—C距離基準(zhǔn)平面距離為10mm。</p><

74、;p>　　由以上參數(shù)及表2公式可計(jì)算得以下數(shù)據(jù)：</p><p>　　分度圓直徑d：d=mz=6*11=66mm （3-6）</p><p>　　齒頂高h(yuǎn)：h=m=1.0*6=6mm （3-7）</p><p>　　齒根高h(yuǎn)：h=m=1.25*6=7.5mm

75、 （3-8）</p><p>　　齒全高h(yuǎn)：h= h+h=13.5mm （3-9）</p><p>　　徑向間隙c：c= h- h=1.5mm （3-10）</p><p><b>　　最大變位系數(shù)</b>

76、</p><p><b>　?。?-11）</b></p><p>　　式中：a截面B—B距基準(zhǔn)截面距離</p><p>　　同理可得，最小變?yōu)橄禂?shù)=-0.37</p><p>　　基準(zhǔn)齒頂圓直徑D=（z+2）m=（11+2*1.0）*6=78mm （3-12）</p><p>　　

77、最大齒頂圓（B—B處）直徑D=（z+2+2）m （3-13）</p><p>　　=（11+2+2*0.73）*6=92mm</p><p>　　最小齒頂圓（C—C處）直徑D=（z+2+2）m （3-14）</p><p>　　=（11+2-2*0.37）6=76mm</p><p>　　基準(zhǔn)圓弧齒厚 s=m

78、=9.42mm （3-15）</p><p>　　最大齒厚（B—B處）</p><p>　　s=（）m=（3.14/2 +2*0.73*tan20°）*6=12.6mm （3-16）</p><p>　　同理可得，最小齒厚（C—C處）s=7.8mm</p>&

79、lt;p>　　從截面C—C處到截面B—B處齒厚和齒高均是逐漸變大的，而且這種變化是線性的。</p><p><b>　　3.4 轉(zhuǎn)閥的設(shè)計(jì)</b></p><p>　　3.4.1轉(zhuǎn)閥槽型的選擇</p><p>　　轉(zhuǎn)閥由閥套和閥芯組成，閥芯往往由轉(zhuǎn)向軸延伸而成，與轉(zhuǎn)向軸常做成一體。閥套和閥芯上各有縱向溝槽相對(duì)應(yīng)形成所謂的轉(zhuǎn)閥。由其溝槽的數(shù)

80、量可分為六槽式和八槽式兩種。如下圖3-8</p><p>　　圖3-8 六槽式（左）和八槽式（右）轉(zhuǎn)閥截面</p><p>　　六槽式和八槽式兩種槽型雖然各有特點(diǎn)，但其工作原理卻是相同的。都有進(jìn)油回油及到上下油腔的油路，當(dāng)然兩種閥結(jié)構(gòu)不同自然油道布置也不同，進(jìn)油和出油口都是直接在轉(zhuǎn)閥上實(shí)現(xiàn)的，到油缸上油腔也是直接實(shí)現(xiàn)的，但到油缸下油腔的油道卻各不相同，可以是外管路和殼體壁上油孔，也可以通過(guò)

81、螺桿中心的孔道將油通入下油腔。這里我們選擇六槽式的。</p><p>　　3.4.2 閥套的設(shè)計(jì)</p><p>　　轉(zhuǎn)閥的閥套也有不同的結(jié)構(gòu)，據(jù)統(tǒng)計(jì)有大概一下幾種：刨槽機(jī)加工成型，拉刀加工鑲塊型，封魔冶金成型燒結(jié)性，套筒型，電化學(xué)腐蝕成型，壓配合型。</p><p>　　閥套結(jié)構(gòu)的確定關(guān)鍵在于閥槽加工的可行性，不同的加工方法決定了不同的結(jié)構(gòu)，所以必須根據(jù)生產(chǎn)條件來(lái)

82、選擇能生產(chǎn)的機(jī)構(gòu)，閥套的閥槽同樣也有六槽式和八槽式，但無(wú)論那一種，都必須把閥槽加工為盲槽。</p><p>　　閥套的材料可選45號(hào)鋼，需要進(jìn)行調(diào)質(zhì)處理，熱處理硬度HRC30-35。閥套內(nèi)孔的表面粗糙度應(yīng)為Ra=0.4，精度要達(dá)到IT6。閥套槽分度精度為15′，每個(gè)槽的對(duì)稱(chēng)度不大于0.025mm。</p><p>　　3.4.3 閥芯的設(shè)計(jì)</p><p>　　一般

83、來(lái)說(shuō)閥芯和轉(zhuǎn)向軸是一體得。轉(zhuǎn)向盤(pán)的輸出指令通過(guò)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)裝置直接作用在轉(zhuǎn)向軸上，轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動(dòng)的初期是閥芯相對(duì)于閥套的轉(zhuǎn)動(dòng)，實(shí)際上就是將轉(zhuǎn)閥打開(kāi)的動(dòng)作。一般轉(zhuǎn)向軸的上半段是漸開(kāi)線三角花鍵，用于和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)裝置連接在一起，中間密封下半段便是閥芯部分。</p><p>　　轉(zhuǎn)向軸的漸開(kāi)線三角花鍵應(yīng)按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB3478.1-83的規(guī)定選用。閥芯部分的表面粗糙度應(yīng)達(dá)到Ra0.4，加工精度應(yīng)達(dá)到IT6。轉(zhuǎn)向軸的材料一般為20Cr

84、MnTi，熱處理可以采用表面氰化處理或者滲碳淬火，熱處理表面硬度應(yīng)達(dá)到HRC58-63，心部硬度應(yīng)達(dá)到HRC25-30。</p><p>　　3.4.4 扭桿結(jié)構(gòu)</p><p>　　轉(zhuǎn)閥中的彈性元件是閥回正時(shí)不可缺少的關(guān)鍵零件，在轉(zhuǎn)閥式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器中該彈性元件即為扭桿。轉(zhuǎn)閥的閥芯在轉(zhuǎn)向手力操縱下相對(duì)于閥套轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角度將閥打開(kāi)，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向動(dòng)作。轉(zhuǎn)向完成后，閥芯在扭桿的作用下迅速恢復(fù)到原始對(duì)中位

85、置。</p><p>　　圖3-9 扭桿外形圖</p><p>　　扭桿的外形如上圖3-9所示，是一個(gè)兩端粗中間細(xì)長(zhǎng)的桿，這樣一來(lái)兩端可以更好的固定而中間的細(xì)長(zhǎng)桿也有很好的彈性效果，設(shè)計(jì)中為確保扭桿的強(qiáng)度和壽命，設(shè)計(jì)上要求粗細(xì)過(guò)渡段得圓滑平整方能不產(chǎn)生較大的局部應(yīng)力，那么就以細(xì)長(zhǎng)桿直徑的3倍直徑的圓弧過(guò)渡連接粗細(xì)之間。</p><p>　　扭桿的長(zhǎng)度尺寸可有以下公式

86、算的：</p><p><b>　?。?-17）</b></p><p>　　式中：G——扭桿剪切模量（一般取7700kgf/mm）；</p><p>　　d——扭桿本體直徑，mm；</p><p>　　——扭桿兩端相對(duì)轉(zhuǎn)角，rad；</p><p>　　M——扭桿兩端作用力矩。</p>

87、;<p>　　扭桿的材料一般采用性能較好的彈簧鋼50CrVA。表面粗糙度要達(dá)到Ra0.4-0.8，然后就是熱處理，一般HRC36-41即可，有時(shí)可達(dá)到HRC50的硬度。</p><p>　　3.4.5轉(zhuǎn)閥刃口（閥口）的概述</p><p>　　由于個(gè)人能力和精力有限，且轉(zhuǎn)閥刃口計(jì)算實(shí)為異常復(fù)雜，本文就只能簡(jiǎn)單的介紹。</p><p>　　現(xiàn)階段常用的有

88、三種閥口分別是簡(jiǎn)單閥口、加工長(zhǎng)坡口和加工短切口。三種閥口的示意圖如下：</p><p>　　圖3-10簡(jiǎn)單閥口示意圖</p><p>　　圖3-11加工長(zhǎng)坡口示意圖</p><p>　　圖3-12 加工短切口示意圖</p><p>　　采用長(zhǎng)坡口型和短切口型刃口，使得轉(zhuǎn)向力變化柔和，加大了轉(zhuǎn)向力變化區(qū)域的范圍，其計(jì)算曲線比較接近理想曲線；而簡(jiǎn)

89、單刃口轉(zhuǎn)向力變化區(qū)域較小，轉(zhuǎn)向輸出載荷在大轉(zhuǎn)角時(shí)突然增大，對(duì)轉(zhuǎn)向性能將產(chǎn)生不利的影響。對(duì)于長(zhǎng)坡口修正閥而言，刃口長(zhǎng)度在8-12mm之間最好，而短切口的閥口切口應(yīng)在5-6mm較為理想。</p><p><b>　　3.5 箱體的設(shè)計(jì)</b></p><p>　　轉(zhuǎn)向器殼體的材料為HT150。由于灰鑄鐵具有較好的耐磨性、減振性和良好的鑄造性、可加工性,而且價(jià)格低廉,所以它

90、是箱體和殼體類(lèi)零件廣泛采用的材料。轉(zhuǎn)向器殼體屬于薄壁箱體零件,尺寸比較小,結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜,其上有一些精度要求較高的平面和孔系,以及較多的連接螺紋孔。其主要技術(shù)要求如下:</p><p>　　(1)主要軸承孔的尺寸公差不低于IT7；</p><p>　　(2)孔與平面,孔與孔的相互位置公差:</p><p>　　A推力球軸承的兩軸承孔中心線與共公中心線的同軸度公差為0.

91、05mm；</p><p>　　B推力球軸承的軸承孔端面的圓跳動(dòng)公差為0.03mm；</p><p>　　C轉(zhuǎn)向螺桿孔端面的圓跳動(dòng)公差為0.08mm；</p><p>　　D轉(zhuǎn)向搖臂軸油封孔中心線與公共中心線的同軸度公差為0.12mm；</p><p>　　E側(cè)蓋孔中心線與公共中心線的同軸度公差為0.03mm；</p><

92、p>　　(3) 主要孔中心距偏差為±0.05mm；</p><p>　　(4) 主要孔表面粗糙度為Ra1.6um；</p><p>　　(5) 側(cè)面上螺紋孔位置度公差為￠0.15mm。</p><p><b>　　3.6本章小結(jié)</b></p><p>　　本章主要講解了螺桿螺母?jìng)鲃?dòng)副及齒條齒扇傳動(dòng)副的設(shè)

93、計(jì)、轉(zhuǎn)閥的設(shè)計(jì)和箱體的設(shè)計(jì)，重點(diǎn)對(duì)螺桿進(jìn)行了設(shè)計(jì)。</p><p>　　第四章 零件的強(qiáng)度校核</p><p>　　4.1 鋼球與滾道之間的接觸應(yīng)力</p><p>　　已知接觸表面硬度為HRC58-63，則許用接觸應(yīng)力的MPa.</p><p>　　鋼球與滾道之間的接觸應(yīng)力可用下式計(jì)算</p><p><b&g

94、t;　?。?-1）</b></p><p>　　式中：K——系數(shù)，根據(jù)A/B值從下表中查找，A=[(1/r)-（1/R）]/2；</p><p>　　B=[(1/r)+（1/R）]/2；</p><p>　　R——滾道截面半徑，取7.5mm；</p><p>　　r——鋼球半徑，已知7mm；</p><p>

95、;　　R——螺桿外半徑，已知28mm；</p><p>　　E——材料彈性模量，E=2.1MPa；</p><p>　　表4 系數(shù)K與A／B的關(guān)系 </p><p>　　帶入數(shù)據(jù)得A/B=0.6，則k=0.468</p><p>　　鋼球與螺桿之間的正壓力F，可由下式計(jì)算：</p><p

96、>　　F= （4-2）</p><p>　　式中：θ——接觸角，已知45°</p><p>　　——螺桿螺線的導(dǎo)程角，這里取8°；</p><p>　　n——參加工作的鋼球圈數(shù)，這里取2.5；</p><p>　　F——作用在螺桿上的軸向力。</p><p>　　螺桿上的

97、軸向力F，可由下式計(jì)算：</p><p><b>　　（4-3）</b></p><p>　　式中：F——轉(zhuǎn)向器最大的手力，此處取600N；</p><p>　　R——方向盤(pán)半徑，取210mm；</p><p>　　——轉(zhuǎn)向器正效率，取96%；</p><p>　　D——鋼球中心距，已知30mm；

98、</p><p>　　——螺桿螺線的導(dǎo)程角，已知8°。</p><p>　　帶入數(shù)據(jù)得：F=57378N</p><p>　　將F=57378N帶入式（4-2）中得：F=32777N</p><p>　　將F=32777N帶入式（4-1）中得：=2378N</p><p>　　4.2 齒的彎曲應(yīng)力</p

99、><p>　　齒扇通常用20CrMnTi鋼制造，需用彎曲應(yīng)力=540MPa。</p><p>　　齒扇的彎曲應(yīng)力可由下式算得：</p><p><b>　?。?-4）</b></p><p>　　式中：P——設(shè)計(jì)載荷，已知17150N</p><p>　　h——齒扇的齒高，已知6mm</p>

100、;<p>　　B——齒扇的齒寬，已知30mm</p><p>　　s——齒扇的齒厚，已知9.42mm</p><p>　　帶入數(shù)據(jù)得=232MPa<</p><p>　　4.3轉(zhuǎn)向搖臂軸直徑的確定</p><p>　　轉(zhuǎn)向搖臂軸的直徑可由下式算的：</p><p><b>　?。?-5）&

101、lt;/b></p><p>　　式中：k——安全系數(shù)，可取2.5-3.5，這里取3；</p><p>　　M——轉(zhuǎn)向阻力距，已知2.53N·mm；</p><p>　　——扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度極限，20CrMnTi鋼為300MPa。</p><p>　　帶入數(shù)據(jù)得：d=36mm，而我們選取的轉(zhuǎn)向搖臂軸的直徑為38mm大于這個(gè)最小值，故而

102、復(fù)合要求。</p><p><b>　　4.4本章小結(jié)</b></p><p>　　本章對(duì)鋼珠與滾道的接觸應(yīng)力，齒的彎曲應(yīng)力和搖臂軸直徑的校核。</p><p>　　第五章 轉(zhuǎn)向器Catia三維造型</p><p>　　5.1 Catia的簡(jiǎn)介</p><p>　　CATIA是法國(guó)達(dá)索公司的產(chǎn)品開(kāi)

103、發(fā)旗艦解決方案。作為PLM協(xié)同解決方案的一個(gè)重要組成部分，它可以幫助制造廠商設(shè)計(jì)他們未來(lái)的產(chǎn)品，并支持從項(xiàng)目前階段、具體的設(shè)計(jì)、分析、模擬、組裝到維護(hù)在內(nèi)的全部工業(yè)設(shè)計(jì)流程。</p><p>　　模塊化的CATIA系列產(chǎn)品旨在滿足客戶(hù)在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)活動(dòng)中的需要，包括風(fēng)格和外型設(shè)計(jì)、機(jī)械設(shè)計(jì)、設(shè)備與系統(tǒng)工程、管理數(shù)字樣機(jī)、機(jī)械加工、分析和模擬。CATIA產(chǎn)品基于開(kāi)放式可擴(kuò)展的V5架構(gòu)。通過(guò)使企業(yè)能夠重用產(chǎn)品設(shè)計(jì)知識(shí)，縮

104、短開(kāi)發(fā)周期，CATIA解決方案加快企業(yè)對(duì)市場(chǎng)的需求的反應(yīng)。自1999年以來(lái)，市場(chǎng)上廣泛采用它的數(shù)字樣機(jī)流程，從而使之成為世界上最常用的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)系統(tǒng)。</p><p>　　CATIA系列產(chǎn)品已經(jīng)在七大領(lǐng)域里成為首要的3D設(shè)計(jì)和模擬解決方案：汽車(chē)、航空航天、船舶制造、廠房設(shè)計(jì)、電力與電子、消費(fèi)品和通用機(jī)械制造。</p><p>　　5.2 Catia的混合建模</p><p

105、>　　設(shè)計(jì)對(duì)象的混合建模：在CATIA的設(shè)計(jì)環(huán)境中，無(wú)論是實(shí)體還是曲面，做到了真正的互操作。量和參數(shù)化混合建模：在設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)者不必考慮如何參數(shù)化設(shè)計(jì)目標(biāo)，CATIA提供了變量驅(qū)動(dòng)及后參數(shù)化能力。幾何和智能工程混合建模：對(duì)于一個(gè)企業(yè)，可以將企業(yè)多年的經(jīng)驗(yàn)積累到CATIA的知識(shí)庫(kù)中，用于指導(dǎo)本企業(yè)新手，或指導(dǎo)新車(chē)型的開(kāi)發(fā)，加速新型號(hào)推向市場(chǎng)的時(shí)間。CATIA具有在整個(gè)產(chǎn)品周期內(nèi)的方便的修改能力，尤其是后期修改性無(wú)論是實(shí)體建模還是曲面

106、造型，由于CATIA提供了智能化的樹(shù)結(jié)構(gòu)，用戶(hù)可方便快捷的對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行重復(fù)修改，即使是在設(shè)計(jì)的最后階段需要做重大的修改，或者是對(duì)原有方案的更新?lián)Q代，對(duì)于CATIA來(lái)說(shuō)，都是非常容易的事。</p><p>　　5.3 轉(zhuǎn)向器的三維裝配設(shè)計(jì)</p><p>　　裝配設(shè)計(jì)平臺(tái)是Catia機(jī)械設(shè)計(jì)的一個(gè)重要平臺(tái)，絕大數(shù)的機(jī)械設(shè)計(jì)中都包含多個(gè)零件，組件，都需要通過(guò)裝配來(lái)達(dá)到目的。此外通過(guò)裝配過(guò)程和裝配

107、分析還可以發(fā)現(xiàn)零件設(shè)計(jì)和造型時(shí)的不足，以便進(jìn)一步修改。</p><p>　　選擇【開(kāi)始】-【機(jī)械設(shè)計(jì)】-【裝配設(shè)計(jì)】命令，進(jìn)入裝配設(shè)計(jì)平臺(tái)。</p><p>　　在進(jìn)行裝配之前要把所有的零件都放在同一個(gè)文件夾里，以防止裝配體加載出錯(cuò)。循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器的主要零件有轉(zhuǎn)向螺桿、轉(zhuǎn)向螺母、閥芯、扭桿、鋼珠、搖臂軸、外部箱體及一些端蓋和螺釘?shù)取?lt;/p><p>　　選擇

108、【現(xiàn)有組件】工具便能彈出【文件選擇】對(duì)話框，選擇需要加載的零件，零件加載進(jìn)catia裝配平臺(tái)之后，首先用【移動(dòng)】-【操縱】命令將其移到合適的位置，然后在利用【約束】命令進(jìn)行零件間的約束，這些約束有相合約束、聯(lián)系約束、角度約束、固定組件、固定在一起、快速約束等。約束完成后，零件位置并沒(méi)有變化，這是需要點(diǎn)擊刷新按鈕，零件方可約束起來(lái)。</p><p>　　本次裝配的順序是由內(nèi)而外先將轉(zhuǎn)向螺桿、閥芯、扭桿載入對(duì)他們進(jìn)行

109、約束定位，之后再根據(jù)螺桿的滾道定位螺母，然后根據(jù)螺桿螺母的位置放入預(yù)先設(shè)計(jì)好的鋼珠串，之后哉根據(jù)螺母下端的齒條定位齒扇即搖臂軸的位置，這樣內(nèi)部結(jié)構(gòu)就基本完成。在根據(jù)螺桿軸線和搖臂軸的軸線定位箱體，最后再根據(jù)箱體定位端蓋及螺釘?shù)奈恢?。裝配出的轉(zhuǎn)向器如下圖：</p><p>　　圖5-1 轉(zhuǎn)向器裝配圖</p><p>　　5.4 三維catia圖轉(zhuǎn)二維CAD圖</p><p

110、>　　利用catia 軟件對(duì)所設(shè)計(jì)的產(chǎn)品進(jìn)行三維實(shí)體建模,不但對(duì)產(chǎn)品有直觀形象的認(rèn)識(shí),還能方便地計(jì)算重量、進(jìn)行有限元分析、零件裝配和所需要的模擬分析進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。由于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)現(xiàn)狀的制約,不能直接通過(guò)三維圖進(jìn)行加工,還必須出二維圖紙,按照二維工程圖進(jìn)行加工。因此,利用已經(jīng)建好的三維實(shí)體,進(jìn)行工程圖的轉(zhuǎn)化。</p><p>　　在catia 中,工程圖的生成思想與在二維CAD 系統(tǒng)中繪制工程圖的思想是互逆的。用

111、二維CAD 系統(tǒng)畫(huà)圖是設(shè)計(jì)者力圖通過(guò)以投影關(guān)系為紐帶的各個(gè)視圖來(lái)表達(dá)出1 個(gè)零件的三維實(shí)體形態(tài),而在catia中是用已存在的三維實(shí)體零件模型按其真實(shí)的投影關(guān)系來(lái)生成所要求的每一個(gè)視圖。在二維CAD 系統(tǒng)中,對(duì)于一個(gè)零件的各種視圖我們必須非常清楚地知道這些視圖的相互投影關(guān)系,才能正確表達(dá)出一個(gè)三維的零件,但是,當(dāng)我們面對(duì)的是一些比較復(fù)雜的零件時(shí),就很容易出現(xiàn)圖形表達(dá)不是很完全的情形。</p><p>　　二維CAD

112、工程圖的轉(zhuǎn)換過(guò)程。在裝配好的轉(zhuǎn)向器平臺(tái)里點(diǎn)擊【開(kāi)始】-【機(jī)械設(shè)計(jì)】-【工程制圖】選擇【空頁(yè)】模式及指定的圖紙尺寸。在工程制圖界面中點(diǎn)擊【正視圖】然后在三維平臺(tái)里選擇合適的平面，再切入工程制圖平臺(tái)點(diǎn)擊一下圖紙空白處，正視圖便做出來(lái)了。之后再點(diǎn)擊投影視圖選擇自己想表示的另外試圖如右視圖、左視圖、俯視圖等。做出的圖如下：</p><p>　　圖5-2轉(zhuǎn)向器二維圖</p><p>　　然后點(diǎn)擊【保

113、存】在彈出的對(duì)話框中的【保存類(lèi)型】選擇‘dwg’格式dwg便是cad的工程圖紙格式，便可以用CAD打開(kāi)，進(jìn)行少許修改及標(biāo)注就可。這樣大大節(jié)省了設(shè)計(jì)者的工作時(shí)間，提高了設(shè)計(jì)效率。當(dāng)然Catia轉(zhuǎn)化出來(lái)的圖存在一定的缺陷，為了避免投機(jī)取巧之嫌，因此本次課程設(shè)計(jì)，工程圖依然由CAD繪制。</p><p><b>　　5.5 本章小結(jié)</b></p><p>　　本章主要介紹

114、了catia的混合建模，轉(zhuǎn)向器的三維裝配和catia三維圖轉(zhuǎn)二維CAD圖。</p><p>　　第六章 課程總結(jié)與展望</p><p>　　首先是在xx老師的精心指導(dǎo)下對(duì)課題有了初步的認(rèn)識(shí)，然后利用網(wǎng)絡(luò)和xx圖書(shū)館，查閱和搜集資料，尤其是中國(guó)機(jī)械CAD論壇上面的資料讓我在本次課程設(shè)計(jì)中受益匪淺。然后結(jié)合專(zhuān)業(yè)知識(shí)，對(duì)收集的資料進(jìn)行整合，形成初步的設(shè)計(jì)思路。然后根據(jù)大量的閱讀認(rèn)識(shí)，綜合題目要求