道路工程畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書

1、<p><b>　　摘要</b></p><p>　　隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路起著越來越重要的作用。本文主要講述了公路設(shè)計(jì)中的一個(gè)完整的過程。本設(shè)計(jì)主要分兩個(gè)階段：初步設(shè)計(jì)階段和詳細(xì)設(shè)計(jì)階段。</p><p>　　首先，討論道路修建的可行性，從地形，地質(zhì)，氣象，水文條件等自然因素和交通量的增長情況來論述該公路修建的可行性與必要性，為道路修建進(jìn)行理論研究。&l

2、t;/p><p>　　其次，本著合理利用當(dāng)?shù)刭Y源，綜合考慮地形，地質(zhì)，水文氣象條件等自然因素和當(dāng)前交通量以及交通量增長情況來確定公路等級，并根據(jù)公路等級來確定道路設(shè)計(jì)中的技術(shù)指標(biāo)。</p><p>　　最后，為了作到路線方案的最優(yōu)，選擇兩條方案分別進(jìn)行初步設(shè)計(jì)。根據(jù)一定的技術(shù)指標(biāo)來進(jìn)行方案的比選，選擇合理的路線方案來進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)。 </p><p>　　關(guān)鍵詞　

3、公路設(shè)計(jì) 路基設(shè)計(jì) 路面設(shè)計(jì)</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　As the development with the social economy, the highway plays more and more important role. This design contains the whole stage in

4、 the designing course .</p><p>　　First of all, discussing the feasibility building in road, at topograph, and the growth situations of volume of traffic come and expoud the fact this feasibility and necessit

5、y who highway build meteorological hydrology terms, etc. natural factorses geology. Build the theoretical hydrology research for the road.</p><p>　　Secondly, in line with utilizing local resources rationally

6、, Consider and at present and volume of traffic increase traffic situation come and determine highway grade topographies, geologies, hydrometorological termeseses natural factors. </p><p>　　At last, come and

7、 determine road the technical indicators of design according to highway grade. Moreover, for accomplishing scheme optimum route, choose two schemes to be designed tentatively respectively. Come and carry on to then selec

8、ting, choose rational route scheme design in detail scheme according to certain technical indicator.</p><p>　　Keywords　highway design road bed design design on pavement</p><p>　　不要?jiǎng)h除行尾的分節(jié)符，此行

9、不會(huì)被打印</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘要I</b></p><p>　　AbstractII</p><p><b>　　第1章 緒論1</b></p><p>　　1.1 課題背景1</p&g

10、t;<p>　　1.2 我國的公路現(xiàn)狀1</p><p>　　第2章 公路建設(shè)的可行性研究3</p><p>　　第3章 自然條件對道路設(shè)計(jì)和施工的影響5</p><p>　　3.1 所在地區(qū)的自然條件5</p><p>　　3.1.1 所在地區(qū)的氣象資料5</p><p>　　3.1.2 沿線

11、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)情況5</p><p>　　3.1.3 沿線植被及土壤分布情況5</p><p>　　3.1.4 道路建筑材料及分布情況5</p><p>　　3.2 自然條件對道路設(shè)計(jì)與施工的影響5</p><p>　　3.2.1 氣象資料的影響5</p><p>　　3.2.2 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)的影響

12、6</p><p>　　3.2.3 植被及土壤的影響6</p><p>　　3.2.4 建筑材料分布的影響6</p><p>　　第4章 道路技術(shù)等級及技術(shù)指標(biāo)的確定8</p><p>　　4.1 道路技術(shù)等級的確定8</p><p>　　4.2 技術(shù)指標(biāo)的確定8</p><p>　

13、　第5章 初步勘測與初步設(shè)計(jì)10</p><p>　　5.1 路線設(shè)計(jì)10</p><p>　　5.1.1 選線原則及注意事項(xiàng)10</p><p>　　5.1.2 平面設(shè)計(jì)10</p><p>　　5.1.3 路線的縱斷面設(shè)計(jì)11</p><p>　　5.2 方案比選12</p><p&

14、gt;　　第6章 詳細(xì)設(shè)計(jì)14</p><p>　　6.1 路線設(shè)計(jì)14</p><p>　　6.1.1 路線平面圖14</p><p>　　6.1.2 路線縱斷面圖14</p><p>　　6.1.3 平縱線形的組合14</p><p>　　6.2 路基設(shè)計(jì)15</p><p>　

15、　6.2.1 填方路基15</p><p>　　6.2.2 挖方路基16</p><p>　　6.2.3 路基防護(hù)16</p><p>　　6.3 排水設(shè)計(jì)16</p><p>　　6.3.1 路拱設(shè)計(jì)17</p><p>　　6.3.2 路基邊坡及溝渠設(shè)計(jì)17</p><p>　　

16、6.3.3 涵洞設(shè)計(jì)18</p><p>　　6.4 路面設(shè)計(jì)20</p><p>　　6.4.1 瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)20</p><p>　　6.4.2 水泥混凝土路面設(shè)計(jì)24</p><p><b>　　結(jié)論29</b></p><p><b>　　致謝30</b&

17、gt;</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)31</b></p><p><b>　　附錄132</b></p><p><b>　　附錄236</b></p><p>　　千萬不要?jiǎng)h除行尾的分節(jié)符，此行不會(huì)被打印。在目錄上點(diǎn)右鍵“更新域”，然后“更新整個(gè)目錄”。打印前，

18、不要忘記把上面“Abstract”這一行后加一空行</p><p><b>　　緒論</b></p><p><b>　　課題背景</b></p><p><b>　　我國公路運(yùn)輸特點(diǎn)：</b></p><p>　　由于社會(huì)生產(chǎn)與消費(fèi)的需要，人們必須克服空間上的阻隔，實(shí)現(xiàn)人和物

19、的移動(dòng)，為具體實(shí)現(xiàn)這種移動(dòng)提供服務(wù)所進(jìn)行的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)成為交通運(yùn)輸。交通運(yùn)輸與國民經(jīng)濟(jì)有著不可分割的的關(guān)系，是國民經(jīng)濟(jì)的命脈，是聯(lián)系工業(yè)和農(nóng)業(yè)、城市和鄉(xiāng)村、生產(chǎn)和消費(fèi)的紐帶，是國民經(jīng)濟(jì)的“先行宮”。公路是交通運(yùn)輸方式中的一種。與其它方式相比，在整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)中發(fā)揮著重要的作用。其特點(diǎn)是：</p><p>　?。?）機(jī)動(dòng)靈活 能適應(yīng)各種地形條件，可以在規(guī)定的時(shí)間和地點(diǎn)迅速集中和分散貨物。</p><

20、;p>　?。?）“門到門”的運(yùn)輸 在貨物集三點(diǎn)直接裝卸，不需要中轉(zhuǎn)。從而節(jié)省時(shí)間和費(fèi)用，減少貨損，尤其是短途運(yùn)輸。</p><p>　?。?）通達(dá)性好 可以深入到邊遠(yuǎn)地區(qū)或山區(qū)，直接與任何工礦企業(yè)廠區(qū)或居民點(diǎn)相連。</p><p>　?。?）投資少，社會(huì)效益高 與鐵路、航空方式相比公路運(yùn)輸投資較少，見效快。公路的建設(shè)給沿線廣大地區(qū)帶來顯著的社會(huì)經(jīng)濟(jì)的效益。</p>&l

21、t;p>　?。?）運(yùn)輸成本偏高 由于汽車燃料價(jià)格偏高，服務(wù)人員多，單位運(yùn)量小，導(dǎo)致公路運(yùn)輸成本一般高于鐵路和水運(yùn)。</p><p><b>　　我國的公路現(xiàn)狀</b></p><p>　　新中國成立以來，經(jīng)過四十多年的建設(shè)，我國已基本形成了具有一定規(guī)模的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。公路建設(shè)有了長足進(jìn)步。改革開放二十余年，特別是“七五”和“八五”的十年也是公路工程實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化過程

22、的十年。這十年中高等級公路建設(shè)和深水大跨橋梁建設(shè)取得突破性進(jìn)展。到1995年底，全國民用運(yùn)輸車輛3000萬輛，全國公路客運(yùn)輛占各種運(yùn)輸方式的總量的88%。旅客周轉(zhuǎn)量占50.5%，公路貨運(yùn)量占76.6%，貨物周轉(zhuǎn)量占13.6%。公路交通這一運(yùn)輸方式已經(jīng)得到廣泛的重視。公路交通的快速發(fā)展勢頭將在未來相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)保持下去。公路的設(shè)計(jì)、建設(shè)與管理水平已得到較大的提高。</p><p>　　在公路建設(shè)方面，通過推廣應(yīng)

23、用CAD技術(shù)，引發(fā)了工程勘察設(shè)計(jì)行業(yè)發(fā)展史上的一場革命。截止到1995年底，全國40家部、?。▍^(qū)）、直轄市公路設(shè)計(jì)部門，在公路設(shè)計(jì)中全部應(yīng)用了CAD技術(shù)，發(fā)展最快的設(shè)計(jì)部門人均計(jì)算機(jī)已達(dá)到1.1臺，并取得了繪畫版，設(shè)計(jì)文件100%由計(jì)算機(jī)完成。在路線立體交叉和獨(dú)立大橋工程的透視和動(dòng)畫顯示中應(yīng)用了三維技術(shù)。在公路設(shè)計(jì)管理方面，全國制定了一系列的管理文件和設(shè)計(jì)圖示。在公路建設(shè)和管理上，我國普遍實(shí)行了招、投標(biāo)管理制度，大大提高了公路建設(shè)的管理

24、水平。</p><p>　　我國確定了在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)把交通繼續(xù)作為經(jīng)濟(jì)建設(shè)重點(diǎn)之一，并規(guī)劃在2010年是我國交通運(yùn)輸與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展想適應(yīng)。公路基礎(chǔ)設(shè)施，在交通運(yùn)輸中的地位和作用十分重要。我們應(yīng)站在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展全局與交通相適應(yīng)的戰(zhàn)略高度上，為我國的公路建設(shè)貢獻(xiàn)才華和力量。</p><p>　　我國的公路建設(shè)以進(jìn)入快速發(fā)展的階段，包括建設(shè)公路主骨架在內(nèi)的“兩縱兩橫三條線”，行成幾條通行能

25、力大，規(guī)模效益好的南北向、東西向的公路運(yùn)輸大通道，建設(shè)其它國道主干線和對地區(qū)發(fā)展至關(guān)重要的其它公路，加強(qiáng)中西部地區(qū)、貧困地區(qū)的公路建設(shè)。</p><p>　　公路建設(shè)的可行性研究</p><p>　　可行性研究是在建設(shè)前期對建設(shè)項(xiàng)目的一種考慮與鑒定。對擬建項(xiàng)目在技術(shù)上是否可行，在經(jīng)濟(jì)上是否有利，建設(shè)上是否可能，所進(jìn)行的綜合分析和全面科學(xué)論證的技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究活動(dòng)。目的是為了避免或減少建設(shè)項(xiàng)目決

26、策的失誤，提高投資的綜合效果。</p><p>　　黑龍江省阿城市附近近年來經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，但在一些偏遠(yuǎn)山區(qū)，由于交通不便的原因，經(jīng)濟(jì)增長十分緩慢，既然早有“要想富，先修路”的口號在前，那么在那些偏遠(yuǎn)山區(qū)，要發(fā)展經(jīng)濟(jì)，修建公路是十分必要的。此次要修建的公路地處三大家—磨盤屯，此兩地正是屬于這樣的地區(qū)。據(jù)交通調(diào)查，此段區(qū)間的交通近年來發(fā)展比較繁忙，年增長已達(dá)7.0%,但兩地間的道路皆是一些羊腸小路，無一條能直達(dá)的道路

27、可行。大大影響了兩地及附近地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展.雖說此兩地經(jīng)濟(jì)力量不是很強(qiáng)，但此區(qū)間附近有石灰廠和小型采石場，沿線有豐富的沙礫,這些都為修建公路提供了材料，從而節(jié)省了開支，所以這為在此兩地間修建公路提供了經(jīng)濟(jì)條件。</p><p>　　先談該項(xiàng)目建設(shè)的必要性：</p><p>　?。?）適應(yīng)交通量增長的需求 根據(jù)交通量調(diào)查和發(fā)展預(yù)測，S209道的平均日交通量為1800余輛，交通增長率為6%。該路

28、段一直沒有合理、合適的路線，為適應(yīng)交通量迅速增長的需求和減少司機(jī)車輛的繞行，改善交通環(huán)境，該項(xiàng)目建設(shè)已是勢在必行；</p><p>　?。?）加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展改善投資環(huán)境的需求 該地區(qū)的林業(yè)發(fā)達(dá)，礦產(chǎn)資源豐富，有著較多的鐵礦、石灰等礦物資源。但因交通不便大量資源難以外運(yùn)，致使長期經(jīng)濟(jì)之后嚴(yán)重影響人民生活水平的提高，更由于交通的不便利，使得大好旅游資源難以開發(fā)。投資環(huán)境也因沒有路而顯得窘迫，致使投資商對此地不感興趣，因

29、為商品難以大進(jìn)大出，信息不能快捷傳輸，該路的修建必然能緩解交通制約因素，對吸引外資、對外開放、促進(jìn)該地區(qū)經(jīng)濟(jì)的騰飛，使該處人民早日過上小康生活都有著重要意義；</p><p>　?。?）改變交通基礎(chǔ)設(shè)施落后的需要 黑龍江省山區(qū)交通不便，人民生活水準(zhǔn)不高，都是因?yàn)榻煌ㄩ]塞，信息不靈所致。有句話講的好“要想富，先修路”，改變落后的現(xiàn)狀已成燃眉之急；</p><p>　?。?）改善公路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的

30、需要 黨中央國務(wù)院已及早提出“村村通公路的宏偉目標(biāo)”，因此，修建這條公路不但能夠完善黑龍江省的省內(nèi)干道公路網(wǎng)絡(luò)，而且還能使局部地區(qū)達(dá)到真正的村村通公路，這對于改善農(nóng)村路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有著積極的意義。</p><p>　　再看項(xiàng)目建設(shè)的可行性：</p><p>　　表2-1 近期交通量(pcu/d)</p><p>　?。?）交通發(fā)展的預(yù)測 該段公路的交通量預(yù)測年增長

31、率為7%，以上表格表明了該路段所承載的近期交通量為項(xiàng)目的可行性提供了量化標(biāo)準(zhǔn)。</p><p>　?。?）資金來源 本段路采取省交通廳補(bǔ)助，銀行借貸以及市縣政府自籌三個(gè)渠道，這對于該段路建設(shè)來講資金已基本上全部到位，為公路的建設(shè)提供了強(qiáng)有力的資金保障。</p><p>　?。?）經(jīng)濟(jì)評價(jià) 先對本項(xiàng)目建成后采用國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)，該路的修建使沿線旅游資源得到進(jìn)一步開發(fā)，市場進(jìn)一步擴(kuò)大，促進(jìn)了人員與

32、商品的交流與交換，加速了貨物的周轉(zhuǎn)，減少了庫存，提高了勞動(dòng)生產(chǎn)率，從而為當(dāng)?shù)靥峁┝吮夭豢缮俚拈_發(fā)與發(fā)展條件。人口的流動(dòng)加速了零售業(yè)的發(fā)展，能有力地促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，增加國民經(jīng)濟(jì)收入；另一方面，增加了就業(yè)機(jī)會(huì)，在道路的設(shè)計(jì)、施工及管理方面，都將增加許多就業(yè)機(jī)會(huì)，有助于社會(huì)的安定。如若修收費(fèi)通道，還會(huì)增加一定的財(cái)務(wù)收入；降低運(yùn)輸成本，改善運(yùn)輸環(huán)境，運(yùn)輸量增大，運(yùn)輸成本降低；道路的使用者都同樣也從中受益，減少行車時(shí)間，這也存在一定的潛在效益。&l

33、t;/p><p>　　路網(wǎng)規(guī)劃方案已經(jīng)確定?！熬盼濉逼陂g，主要是建設(shè)公路主骨架中的“兩縱兩橫三條線”，形成幾條通過能力大，規(guī)模效益好的南北向、東西向的公路運(yùn)輸大通道;建設(shè)其他國道主干線和對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展至關(guān)重要的其他公路及重要國防公路，加強(qiáng)中西部地區(qū)、貧困地區(qū)的公路建設(shè)。五年預(yù)計(jì)增長公路里程11萬km，其中高速公路6500km，一、二級汽車專用公路3500km。因此從長遠(yuǎn)角度來看，在此段修建一條公路勢在必行。</

34、p><p>　　千萬不要?jiǎng)h除行尾的分節(jié)符，此行不會(huì)被打印?！敖Y(jié)論”以前的所有正文內(nèi)容都要編寫在此行之前。</p><p>　　自然條件對道路設(shè)計(jì)和施工的影響</p><p><b>　　所在地區(qū)的自然條件</b></p><p><b>　　所在地區(qū)的氣象資料</b></p><p&

35、gt;　　該公路地處黑龍江哈爾濱地區(qū)，屬于自然區(qū)劃Ⅱ2區(qū), 該地區(qū)屬于山嶺重丘區(qū)，年溫差大，冬季最低氣溫-35oC，最大凍深1.85m，年降雪量800mm左右，秋冬季以西北風(fēng)為主；夏季最高氣溫32oC，年降雨量700mm左右，春夏季主風(fēng)向?yàn)槲髂巷L(fēng)。</p><p>　　沿線工程地質(zhì)及水文地質(zhì)情況</p><p>　　沿線山體穩(wěn)定，無不良地質(zhì)狀況，山坡地下水3米以下，洼地地下水1.5米以下。

36、</p><p>　　沿線植被及土壤分布情況</p><p>　　樹木較多，沿線多粘質(zhì)土,山坡上2米以下是碎石土。</p><p>　　道路建筑材料及分布情況</p><p>　　沿線有豐富的砂礫，有小型采石廠和石灰廠水泥和瀝青均需外購。</p><p>　　自然條件對道路設(shè)計(jì)與施工的影響</p><

37、;p><b>　　氣象資料的影響</b></p><p>　　該道路位于黑龍江省北部地區(qū)，冬季比較寒冷，主要的病害有凍脹、翻漿、水毀和積雪等等。冬季氣溫較低，路面積雪結(jié)冰會(huì)嚴(yán)重影響行車安全。春融期又可能發(fā)生翻漿等病害，夏季水量暴漲會(huì)沖毀路堤，這些都對公路交通構(gòu)成嚴(yán)重威脅。</p><p>　　該道路屬于季節(jié)性冰凍地區(qū)，主要矛盾是冬季凍脹，春季翻漿，形成明顯的不利

38、季節(jié)。</p><p>　　凍脹常取決于三個(gè)條件：土的冰凍敏感性，冰凍溫度，接近土基的地下水，這三個(gè)條件又常常是變化的，因而所產(chǎn)生的凍脹是不均勻凍脹，引起路面顛簸不平形成波浪，產(chǎn)生凍裂。</p><p>　　春融期，從路表面開始向下融化了的水向下滲，并停留在未融化的那部分地基土之間，產(chǎn)生過多的空隙水壓力，并持久的頻繁的施加荷載，影響了路面的承載能力。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)使路基填土高度符合要求，采取措施

39、隔溫排水，以防止凍脹翻漿。由于冬季盛行北風(fēng)，該路段屬于多雪地區(qū)，當(dāng)風(fēng)雪流與公路中線垂直或接近垂直時(shí)，路堤或路塹都成為風(fēng)雪流前進(jìn)的障礙物，將產(chǎn)生 積雪現(xiàn)象，因而應(yīng)提高路堤放緩邊坡。</p><p>　　為防止凍脹和翻漿，路基路面結(jié)構(gòu)應(yīng)采取隔溫，排水和截?cái)嗝?xì)水上升等措施。</p><p>　　工程地質(zhì)及水文地質(zhì)的影響</p><p>　　路基的巖土性質(zhì)和地質(zhì)構(gòu)造是產(chǎn)生

40、各種病害與變形的內(nèi)部原因和根本因素，地質(zhì)構(gòu)造不佳是造成路基滑塌邊坡碎落的因素之一，因此應(yīng)充分考慮路段內(nèi)的泥炭地帶，盡量避免直接穿過沼澤地帶，可采取繞行的方法。</p><p>　　水對道路能產(chǎn)生很多危害，因此當(dāng)?shù)氐乃牡刭|(zhì)資料對設(shè)計(jì)也有一定的影響。由于填筑路堤，開挖路塹，修建橋涵的結(jié)果，必然會(huì)改變原有的地貌，不正確的設(shè)計(jì)回破壞自然情況，使路基不穩(wěn)定，因此設(shè)計(jì)時(shí)一定要考慮與環(huán)境和協(xié)調(diào)。</p><

41、;p><b>　　植被及土壤的影響</b></p><p>　　境內(nèi)農(nóng)田多為旱田，草地，牧場，且多為喬木，選線時(shí)應(yīng)注意少占旱田和牧場，在經(jīng)過有喬木的地段時(shí)，要考慮視距上是否滿足要求，總體上不應(yīng)過多破壞原有的地貌和植被。山坡地下水埋深3米。山間有林地，表層植被稀疏，土壤多為砂礫土。</p><p><b>　　建筑材料分布的影響</b><

42、;/p><p>　　該路段內(nèi)砂礫較多，有小型采石廠和石灰廠。其余筑路材料要外購。在進(jìn)行路基和路面設(shè)計(jì)時(shí)要考慮到充分利用當(dāng)?shù)夭牧?，從而減少工程造價(jià)。</p><p>　　通過以上自然情況表明，道路設(shè)計(jì)應(yīng)注意排水和防凍深度以及路基的加固。施工時(shí)深挖路塹應(yīng)注意邊坡防護(hù)和排水；高路堤應(yīng)注意邊坡穩(wěn)定。該路所在地，夏冬兩季溫差較大，路基設(shè)計(jì)中需注意高溫穩(wěn)定性與低溫抗裂性。對于冬季可能產(chǎn)生風(fēng)雪流的影響，要做

43、好防護(hù)工作。此外路堤施工時(shí)要注意施工壓實(shí)。</p><p>　　道路技術(shù)等級及技術(shù)指標(biāo)的確定</p><p><b>　　道路技術(shù)等級的確定</b></p><p>　　表4-1 近期交通量 （pcu/d）</p><p>　　交通增長率： 7% </p><p>　

44、　折算成中型貨車近期日交通量為</p><p>　　N=200+120+80+180+310+100+90=1080（pcu/d）</p><p><b>　　遠(yuǎn)期日交通量預(yù)測為</b></p><p>　　N15=1080×（1+7%）E15=2980（pcu/d）</p><p>　　根據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范

45、》應(yīng)建二級公路。</p><p><b>　　技術(shù)指標(biāo)的確定</b></p><p>　　二級公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下：</p><p>　　計(jì)算行車速度：40km/h </p><p>　　行車道寬度：7.0m</p><p><b>　　路基寬度：8.5m</b></p&

46、gt;<p>　　土路肩寬度：0.7m</p><p>　　平曲線極限最小半徑：60m</p><p>　　一般最小平曲線半徑：100m</p><p>　　平曲線最小長度：70m</p><p>　　圓曲線最小長度：35m</p><p>　　緩和曲線最小長度：35m</p><p&

47、gt;　　直線最大距離：800m</p><p>　　同向曲線間最小直線距離：240m</p><p>　　反向曲線間最小直線距離：80m</p><p><b>　　超車視距：200m</b></p><p><b>　　停車視距：40m</b></p><p><b

48、>　　路線最大縱坡：7%</b></p><p>　　路線最小縱坡：0.3%</p><p>　　路線縱坡最小坡長：120m</p><p>　　緩和坡段長度：100m</p><p>　　限制最大坡長：如下表</p><p>　　表4-2 限制最大坡長</p><p>　　最

49、大容許合成坡度：10%</p><p>　　最小合成坡度：0.5%</p><p>　　視覺需要的豎曲線半徑：凹形 3000m</p><p><b>　　凸形 2000m</b></p><p>　　豎曲線最小長度：35m</p><p>　　凹凸曲線最小半徑：450m，一般最小半徑700m

50、</p><p>　　設(shè)緩和曲線時(shí)的最小半徑：250m</p><p>　　這些數(shù)據(jù)是這次設(shè)計(jì)的所要參考的標(biāo)準(zhǔn)，在取值的時(shí)候應(yīng)該盡量避免用到極限值。在各方面都滿足的條件下，盡量采用大指標(biāo)。</p><p><b>　　初步勘測與初步設(shè)計(jì)</b></p><p><b>　　路線設(shè)計(jì)</b></

51、p><p><b>　　選線原則及注意事項(xiàng)</b></p><p>　?。?）應(yīng)符合公路先行設(shè)計(jì)的基本要求</p><p>　?。?）正確運(yùn)用和掌握技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　?。?）做好方案擬定和比選</p><p>　?。?）選線應(yīng)盡量選擇地質(zhì)穩(wěn)定﹑水文地質(zhì)條件好的地帶通過</p>

52、<p>　　（5）大中橋位原則上服從路線的總方向</p><p><b>　?。?）重視環(huán)境保護(hù)</b></p><p>　　選線不但直接關(guān)系到公路本身的工程投資和運(yùn)輸效率，更重要的是影響到路線在公路網(wǎng)中是否起到應(yīng)有的作用，即是否滿足國家的政治﹑經(jīng)濟(jì)﹑國防上的要求和長遠(yuǎn)利益。</p><p>　　路線選擇的原則和方法如上所述，但結(jié)合實(shí)

53、際的地形特點(diǎn)還應(yīng)注意如下問題：</p><p>　?。?）正確考慮路線和城鎮(zhèn)的關(guān)系</p><p>　　（2）處理好路線與橋涵的關(guān)系</p><p>　?。?）處理好路線與農(nóng)田的關(guān)系</p><p><b>　　平面設(shè)計(jì)</b></p><p><b>　　平面設(shè)計(jì)步驟</b>

54、;</p><p>　?。?）全面布局 根據(jù)路線的起點(diǎn)﹑終點(diǎn)和中間控制點(diǎn)，公路等級及其在公路網(wǎng)中的作用，從所有可能的路線方案中，通過調(diào)查分析相關(guān)的資料，確定路線的基本走向。</p><p>　?。?）逐段安排 即在主要控制點(diǎn)間，結(jié)合地形﹑地質(zhì)﹑水文﹑氣候等自然條件，逐段定出具體的小控制點(diǎn)，它是解決局部路線方案的工作。</p><p>　　（3）具體定線 逐段安排路線

55、后確定小控制點(diǎn)，根據(jù)自然條件和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行路線的平﹑縱﹑橫綜合設(shè)計(jì)，具體定出公路中線位置。</p><p><b>　　平面設(shè)計(jì)成果</b></p><p>　　現(xiàn)初定兩條路線，兩路線概況如下：</p><p>　　表5-1 交點(diǎn)坐標(biāo) <

56、;/p><p>　　平面詳細(xì)設(shè)計(jì)成果見附表1。</p><p><b>　　路線的縱斷面設(shè)計(jì)</b></p><p><b>　　縱坡的確定</b></p><p>　　《規(guī)范》規(guī)定：山嶺重丘區(qū)二級公路最大縱坡為7%，最大容許合成坡度（指公路橫坡與縱坡的合成方向上的最大坡度）為10.0%。各級公路的路塹

57、以及其它排水不暢路段，為保證排水順利，防止水浸路基，應(yīng)采用不小于0.3%的縱坡，在橫向排水暢通路段其設(shè)計(jì)坡度為0.0%或小于0.3%的縱坡時(shí)，其邊坡應(yīng)做縱向排水設(shè)計(jì)。</p><p><b>　　坡長的確定</b></p><p>　?。?）限制最小坡長 如果坡長過短，變坡點(diǎn)增多，容易造成行車起伏頻繁，影響公路的服務(wù)水平，減少公路的使用壽命，為提高行車的平順性，應(yīng)限

58、制最小坡長。</p><p>　　《規(guī)范》規(guī)定：山嶺重丘區(qū)二級公路最小坡長120米；</p><p>　?。?）限制最大坡長 汽車沿長距離的陡坡上坡時(shí)，因需長時(shí)間低檔行駛，易引起發(fā)動(dòng)機(jī)效率降低。下坡時(shí)，由于頻繁剎車將縮短制動(dòng)系統(tǒng)的使用壽命，影響行車安全。故《規(guī)范》對縱坡最大長度進(jìn)行了限制。山嶺重丘區(qū)二級公路當(dāng)縱坡坡度為5%時(shí)，縱坡最大長度為700m，當(dāng)縱坡坡度為6%時(shí)，縱坡最大長度為500

59、m，當(dāng)縱坡坡度為7%時(shí)，縱坡最大長度為300m。</p><p>　　對于二級公路大于5%的連續(xù)縱坡，應(yīng)設(shè)緩和坡段，其縱坡應(yīng)不大于3%。</p><p><b>　　豎曲線設(shè)計(jì)</b></p><p>　　先確定豎曲線要素，然后算出曲線內(nèi)各樁好點(diǎn)的設(shè)計(jì)高程，設(shè)計(jì)成果見附表2。</p><p><b>　　方案比

60、選</b></p><p>　　現(xiàn)初定兩種方案，方案一是從交界鎮(zhèn)西側(cè)向前沿舊路線位，途經(jīng)黃榆溝。沿溝的一側(cè)行進(jìn)。方案二是從交界鎮(zhèn)東側(cè)出發(fā)，途經(jīng)四間房屯。下面對兩方案從以下兩個(gè)方面進(jìn)行比選。</p><p>　　（1）通過地形、地質(zhì)、環(huán)境等方面比選路線方案 兩方案在地形上都有險(xiǎn)峻的地段，都克服了很大的高差。兩方案填挖土方量都比較大，都對沿線山體造成了較大的破壞。方案一在舊路段地形

61、較為平坦順直，線形較好；但它離開舊路后要穿過一小段類似雞爪溝的地質(zhì)不良地段，然后經(jīng)黃溝一側(cè)到達(dá)磨盤屯，雞爪溝地段線形比較差，而且需要對土基進(jìn)行特殊處理，工程較大，而方案二則沒有地質(zhì)不良地段。且方案二線形條件好。從土方量上，方案二填方量稍少。</p><p>　?。?）通過具體要素指標(biāo)比選路線方案</p><p>　　表5-2 方案主要指標(biāo)比較表</p><p>&l

62、t;b>　　續(xù)表</b></p><p>　　經(jīng)過對兩方案進(jìn)行以上的分析比較，方案二均優(yōu)于方案一，故選方案二。</p><p><b>　　詳細(xì)設(shè)計(jì)</b></p><p><b>　　路線設(shè)計(jì)</b></p><p>　　選取初步設(shè)計(jì)中選定的方案二的路線的K0+000—K3+90

63、0這段進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)， 沿路中線兩側(cè)各250米的地帶上，將原地形圖放大， 其比例尺為1：2000， 加密等高線，高差為2米。示出地形，地物，導(dǎo)線點(diǎn)， 坐標(biāo)網(wǎng)格，路線位置（樁號，路中心線，曲線主要樁位），標(biāo)出橋梁，涵洞的位置。 </p><p><b>　　路線平面圖</b></p><p>　　在平面圖上示出地形、地物、三角點(diǎn)、導(dǎo)線點(diǎn)、水準(zhǔn)點(diǎn)，路中心線及平曲線交點(diǎn)，整公

64、里樁、直線段百米樁、五十米樁，曲線段五十米樁及平曲線主要樁位。詳細(xì)控制點(diǎn)要素表為附錄6，詳細(xì)平面圖比例尺為1：2000，見圖A。</p><p><b>　　路線縱斷面圖</b></p><p>　　示出地面高程、地面線、設(shè)計(jì)線、豎曲線及其要素，橋涵的位置及其結(jié)構(gòu)類型、孔數(shù)與孔徑，設(shè)計(jì)水位。圖的下部各欄示出地質(zhì)概況、坡度及坡長（包括變坡點(diǎn)樁子號、高程）、樁號、直線及平

65、曲線（包括緩和曲線及其參數(shù)）。橫向?yàn)?：2000，縱向?yàn)?：200，見圖B。 </p><p>　　綜合考慮平縱配合，排水，等重新進(jìn)行縱斷面設(shè)計(jì)。</p><p><b>　　平縱線形的組合</b></p><p><b>　　平縱組合的設(shè)計(jì)原則</b></p><p>　　（?。?yīng)在視覺上能自然地

66、誘導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性；</p><p>　?。?）平、縱面線形的技術(shù)指標(biāo)應(yīng)大小均衡，使線形在視覺上、心理上保持平衡。</p><p>　?。?）合成坡度組合得當(dāng)，以利于路面排水和行車安全。</p><p><b>　　平縱配合的要求</b></p><p>　　（1）平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍

67、長于豎曲線。</p><p>　　（2）合成坡度的控制與線形組合設(shè)計(jì)相結(jié)合。</p><p>　?。?）平、縱面線形組合應(yīng)注意線形與自然環(huán)境和景觀的配合與合。</p><p>　　平曲線及豎曲線計(jì)算結(jié)果見附表3、附表4。</p><p><b>　　橫斷面圖</b></p><p>　　橫斷面圖為

68、為CAD出圖，包括標(biāo)準(zhǔn)橫斷面和逐樁橫斷面圖。</p><p><b>　　路基設(shè)計(jì)</b></p><p>　　路基是公路的重要組成部分，它是按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的帶狀構(gòu)造物承受由路面?zhèn)鱽淼暮奢d，是公路的承重主體，因此必須具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定度和耐久性。路床是路面的基礎(chǔ)，是指路基頂面以下80cm范圍的路基部分，承受由路面?zhèn)鱽淼暮奢d，主要在應(yīng)力作用區(qū)內(nèi)。在結(jié)構(gòu)

69、上分為上路床（0~30cm）及下路床（30~80cm）兩層。</p><p>　　對于山嶺、重丘區(qū)的路基設(shè)計(jì)，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)刈匀粭l件，特別是工程地質(zhì)條件，選擇適當(dāng)?shù)穆坊鶛M斷面形式和邊坡坡度。在地形陡峻和不良地質(zhì)地段，不宜破壞天然植被和山體平衡；在狹窄的河谷地段不宜侵占河床，可視具體情況設(shè)置其他結(jié)構(gòu)物和防護(hù)工程。沿河路基廢方應(yīng)妥善處理，以免造成河床堵塞、河流改道或沖毀沿線構(gòu)造物、農(nóng)田、房屋等不良后果。</p>

70、;<p>　　根據(jù)該公路等級、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合當(dāng)?shù)氐匦?、地質(zhì)、水文、填挖等情況路基橫斷面可分為：一般路堤、沿河路堤、半填半挖路基、挖方路塹、護(hù)腳路基。</p><p>　　對陡坡上的半填半挖路基，可根據(jù)地形、地質(zhì)條件，采用護(hù)肩、砌石或擋土墻；季節(jié)性冰凍地區(qū)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)不良地段，應(yīng)采用水穩(wěn)定性好的填料筑路堤或進(jìn)行換填，結(jié)合防治凍害和翻漿的具體措施，進(jìn)行路基、路面、排水等綜合設(shè)計(jì)。</p>

71、;<p>　　路基與路面是一個(gè)整體結(jié)構(gòu)，路基是路面的基礎(chǔ)只有路基密實(shí)，均勻，穩(wěn)定，才能為路面結(jié)構(gòu)提供較好的工作環(huán)境。因此，必須進(jìn)行路基路面綜合設(shè)計(jì)。對于填方路堤的基底處理等，應(yīng)符合《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ013）的規(guī)定。</p><p><b>　　填方路基</b></p><p>　?。?）填方路基的基底的處理及填土標(biāo)準(zhǔn) 基底土密實(shí)、地面橫坡緩于1

72、:5時(shí)，路堤可直接填筑在天然地面上，地表有樹根草皮或腐質(zhì)土應(yīng)予清除。距路面2米以下至路基基底部分用碎石土填筑，其余部分以粘土填筑。</p><p>　　（2）路基填方邊坡 根據(jù)各種條件確定為1：1.5。</p><p>　　（3）取土坑 取土坑底應(yīng)設(shè)縱、橫向坡度，以利于排水。坑底縱坡坡度不宜小于0.3%橫坡坡度宜為2%~3%，并向外側(cè)傾斜。取土坑的邊坡坡度，視具體情況而定，不宜陡于1:1.

73、0，靠路基一側(cè)不宜陡坡于1:1.5。當(dāng)路基邊緣與取土坑底之差大于2m時(shí)，本設(shè)計(jì)為二級公路應(yīng)設(shè)置護(hù)坡道，護(hù)坡道的寬度為1~2m。</p><p><b>　　挖方路基</b></p><p>　　根據(jù)邊坡高度、土的濕度、密實(shí)程度、地下水、地面水的情況、土的成因類型及生成時(shí)代等因素。挖方邊坡取1：1。</p><p>　　路基的棄土堆放規(guī)則，不得任

74、意傾倒，并采取必要的排水、防護(hù)和綠化措施。山坡上棄土應(yīng)注意避免破壞或掩埋路基下側(cè)的林木及其他工程設(shè)施。沿河棄土應(yīng)避免堵塞河道或引起水流沖毀農(nóng)田、房屋等。</p><p>　　路側(cè)棄土堆一般可設(shè)在附近低地或路塹處原地面下坡的一側(cè)，當(dāng)?shù)孛鏅M坡緩于1:5時(shí)，可設(shè)在路塹兩側(cè)。棄土堆內(nèi)側(cè)坡腳到塹頂之間的距離應(yīng)隨土質(zhì)條件和路塹邊坡高度而定，一般不小于5m；路塹邊坡較高，土質(zhì)條件較差時(shí)應(yīng)大于5m。</p><

75、;p>　　棄土堆一般可堆成梯形橫斷面，邊坡不應(yīng)陡于1:1.5，并應(yīng)與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。</p><p><b>　　路基防護(hù)</b></p><p>　　路基的防護(hù)要求與公路的等級、當(dāng)?shù)氐臍夂?、水文、地形、地質(zhì)條件及筑路材料分布相適應(yīng)。防護(hù)工程分為坡面防護(hù)和沖刷防護(hù)兩大類。</p><p>　　本設(shè)計(jì)采用坡面防護(hù)—鋪方格網(wǎng)草皮形勢。畫出路基

76、標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖，比例尺為1：200。</p><p><b>　　排水設(shè)計(jì)</b></p><p>　　路基應(yīng)設(shè)置完善的排水設(shè)施，以排除路基、路面范圍內(nèi)的地表水和地下水，保證路基和路面的穩(wěn)定，防止路面積水影響行車安全。必須綜合考慮公路的等級、沿線地形、地質(zhì)、氣象、橋涵位置，合理布置，以有足夠的排水能力。</p><p><b>　　路拱

77、設(shè)計(jì)</b></p><p>　　路拱設(shè)計(jì)的目的是為了迅速排除路面上的降水，保證行車安全。路拱設(shè)計(jì)包括路面路拱坡度、路肩橫向坡度的確定以及路拱形式的選取。</p><p>　　路拱坡度的確定，應(yīng)以路面排水順暢和保證行車安全、平穩(wěn)為原則。當(dāng)路面越粗糙，雨（雪）水在路面上流動(dòng)就越遲緩，路拱的坡度就要做得大一些，但坡度過大又不利于行車，故路拱坡度應(yīng)當(dāng)限制在一定的范圍內(nèi)；當(dāng)路面平整時(shí)，

78、對排水有利，路拱坡度就要做的小一些，根據(jù)路面類型和當(dāng)?shù)氐淖匀粭l件，本設(shè)計(jì)行車道橫坡為2%，路肩橫坡為3%。</p><p><b>　　路基邊坡及溝渠設(shè)計(jì)</b></p><p>　　路基邊坡設(shè)計(jì)主要是合理的確定路基邊坡坡度。路基邊坡坡度可用邊坡高度H與邊坡寬度之比表示。設(shè)置在挖方路基的路肩外側(cè)以及填土高度較低的路堤坡腳外側(cè)的縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在與匯

79、集和排除路基范圍內(nèi)和流向路基的少量地面水。</p><p>　　挖方路段及高度小于邊溝深度的填方路段應(yīng)設(shè)置邊溝。邊溝橫斷面采用梯形，梯形邊溝內(nèi)側(cè)邊坡為1：1.5，外側(cè)邊坡坡度與挖方邊坡坡度相同。邊溝的深度及寬度取用0.5m。邊溝縱坡與路線縱坡一致，并不小于0.5%。在特殊情況下，邊溝縱坡可采用0.3%，此時(shí)邊溝出口間距應(yīng)減短。</p><p>　　設(shè)置在挖方路基邊坡以外的山頂或者是山坡路堤

80、的上方的適當(dāng)位置，用以攔截路基上方流向路基的地面水，用來減輕邊溝的壓力。設(shè)置截水溝是為了匯集并排除路基邊坡上側(cè)的地表徑流。挖方路基的截水溝應(yīng)設(shè)置在坡頂5m以外。填方路基上側(cè)的截水溝距填方坡腳的距離不應(yīng)小于2m。截水溝橫斷面采用梯形，邊坡采用1：1，深度及寬度采用0.5m，溝底縱坡不小于0.5%。應(yīng)盡量使截水溝中的水流匯入截水溝所在山坡一側(cè)的自然溝中，或直接引入橋涵進(jìn)口處，以免在山坡上自流造成沖刷。</p><p>

81、;　　排水溝用來排除來自邊溝、截水溝或其他水源的水流，并將其引到路基范圍以外的指定點(diǎn)。排水溝橫斷面為梯形，邊坡采用1：1，深度及底寬用0.5m，溝底縱坡宜大于0.5%，易受水流沖刷的排水溝應(yīng)視具體情況采取防護(hù)措施。排水溝距路基坡腳的距離取3m。</p><p>　　本設(shè)計(jì)邊溝、排水溝、截水溝均采用漿砌片石防護(hù)。</p><p><b>　　涵洞設(shè)計(jì)</b></p

82、><p>　　涵洞的計(jì)算主要是先根據(jù)徑流公式確定設(shè)計(jì)流量</p><p><b>　?。?-1）</b></p><p>　　式中 Qs-規(guī)定頻率為P時(shí)的雨洪設(shè)計(jì)流量（m3/s）</p><p>　　F-匯水面積（km2） </p><p>　　根據(jù)詳細(xì)設(shè)計(jì)平面圖F=0.072</p>

83、<p>　　h-暴雨徑流厚度（mm） </p><p>　　根據(jù)表4－7本地區(qū)為暴雨分區(qū)的第十六區(qū)</p><p>　　根據(jù)表4－9a匯水區(qū)土的吸水類屬第II類</p><p>　　根據(jù)表4－10查得匯流時(shí)間為t=30min </p><p>　　根據(jù)公路類型，本地區(qū)設(shè)計(jì)洪水頻率為1/50</p><p>　

84、　根據(jù)以上四個(gè)因素值查表4－11得h=32 mm</p><p>　　Z-被植物或坑挖滯流的徑流厚度</p><p>　　根據(jù)地面特征查表4－12得Z=10</p><p>　　φ-地貌系數(shù)，根據(jù)地型、匯水面積F、主河溝平均坡度IZ決定</p><p>　　按主河溝平均坡度IZ（O/O O）匯水面積F（km2）</p><

85、p>　　60～100 F＜10k㎡</p><p>　　根據(jù)表4－8查得φ=0.13</p><p>　　β-洪峰傳播的流量折減系數(shù)，以匯水區(qū)的長度和寬度中小者計(jì)當(dāng)匯水區(qū)的長度或?qū)挾刃∮? km時(shí)可不予考慮，對于本設(shè)計(jì)取β=1 </p><p>　　γ-匯水區(qū)降雨不均勻的折減系數(shù)，根據(jù)表4－14查得γ=1</p>

86、<p>　　δ-小水庫或湖泊影響的折減系數(shù)，本地區(qū)沒有水庫，所以取δ=1</p><p>　　將各值帶入公式計(jì)算得</p><p><b>　　=1.6m3/s</b></p><p><b>　　確定涵洞孔徑</b></p><p>　　采用進(jìn)水不升高式的無壓力圓管涵，假定其管徑R=1.

87、5m。</p><p>　　圓管涵凈空高，不升高的進(jìn)水口水深m，得涵前水深m，</p><p>　　查表5-17得，管內(nèi)收縮斷面水深=0.57×1.28=0.73m，</p><p><b>　　則臨界水深m，</b></p><p>　　故管內(nèi)充水程度，查表5-18得，能夠通過的最大泄流量</p>

88、<p><b>　　m3/s</b></p><p>　　因?yàn)閙3/s＜，所以選用一孔d 為1.5m的圓管涵是合適的。</p><p><b>　　確定涵洞縱坡</b></p><p>　　（1）臨界坡度的確定</p><p>　　查表5-18可得，，；又查表5-16可查得d=1.5m

89、時(shí)，，</p><p><b>　　臨界水深</b></p><p><b>　　則臨界坡度為：</b></p><p><b>　　‰</b></p><p>　　（2）最大縱坡的確定</p><p><b>　　查表5-18得</b&

90、gt;</p><p><b>　　，，m</b></p><p><b>　　則最大縱坡為：</b></p><p><b>　　‰</b></p><p>　　可見涵洞縱坡I可在ik=3.4‰～57.9‰范圍內(nèi)選擇。</p><p><b>

91、;　　確定涵洞長度</b></p><p><b>　　m</b></p><p><b>　　m</b></p><p>　　其中 B-路基寬度，為8.5米</p><p>　　B上 , B下-由路基中心至上，下游路基邊緣的寬度，當(dāng)路基無加寬時(shí)均為0.5B，即為4.25米。</p

92、><p>　　H-路基填土總高度，即由路基中心至路基邊緣高度，此涵洞為4.85米</p><p>　　h上，h下-涵洞上下游洞口建筑高度，h上取3.5米，h下取3.0米</p><p>　　m-路基邊坡坡度（按1：m），m=1：1.5</p><p>　　i0-涵洞坡度（以小數(shù)表示） i0=2%</p><p>　　L上，

93、L下-涵洞上，下游長度</p><p>　　所以， L上=6.09m L下=7.24m</p><p>　　涵洞全長： L= L上+L下=6.09+7.24 = 13.33m</p><p><b>　　路面設(shè)計(jì)</b></p><p><b>　　瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)</b>

94、</p><p>　　路面結(jié)構(gòu)組合與材料選取</p><p>　　面層要求高強(qiáng)耐磨、熱穩(wěn)性好和不透水，因而選用粘結(jié)力強(qiáng)的結(jié)合料和強(qiáng)度高的集料作為面層，本設(shè)計(jì)采用瀝青混凝土面層，由兩層組成，上層選用細(xì)粒式瀝青混凝土，下面層采用粗粒式瀝青混凝土。</p><p>　　基層要有足夠的強(qiáng)度，一定的剛度和水穩(wěn)定性，由于東北地區(qū)冬季寒冷，所以材料還要具有一定的抗凍性和低溫抗裂性

95、。本地區(qū)河流沖溝附近多砂礫，選用水泥穩(wěn)定砂礫做基層。設(shè)置隔水隔溫墊層，厚度大于15cm為設(shè)計(jì)厚度，材料為石灰穩(wěn)定土。</p><p>　　瀝青混合料中瀝青及集料的選擇</p><p>　　該公路地處黑龍江佳木斯地區(qū)，夏季最高氣溫為34°，冬季最低氣溫為-35°，冬夏溫差大，屬寒冷地區(qū)，選擇瀝青就要兼顧瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性和低溫抗裂性，道路交通等級為中等交通，根據(jù)《公路

96、瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》第4.1.3條，選擇標(biāo)號為A-100的瀝青。</p><p>　　該段公路面層采用兩層式，上面層采用AC-16Ⅰ型中粒式瀝青混凝土，下面層采用AC-25Ⅱ型粗粒式瀝青混凝土，瀝青混凝土中粗集料選擇碎石，碎石應(yīng)該潔凈、干燥、無風(fēng)化、不含雜質(zhì)。細(xì)集料選擇天然砂粒，天然砂粒應(yīng)該潔凈、干燥、無風(fēng)化、不含雜質(zhì)，并有適當(dāng)?shù)募壟浞秶?。填料選擇礦粉（石灰），要求潔凈、干燥。且集料的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)應(yīng)滿足《公路瀝青路

97、面施工技術(shù)規(guī)范》。集料盡量使用堿性和中性集料，對于不得已使用酸性集料時(shí)，應(yīng)采用摻入氨類抗剝落劑以提高石料和瀝青間的粘結(jié)能力。</p><p><b>　　路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)報(bào)告</b></p><p>　　設(shè)計(jì)名稱：交界鎮(zhèn)至磨盤屯段公路路面設(shè)計(jì)</p><p>　　設(shè)計(jì)內(nèi)容：新建路面按彎沉、拉應(yīng)力設(shè)計(jì)</p><p>　　基本

98、參數(shù)：本設(shè)計(jì)為二級公路，路基路面總層數(shù)共4層，設(shè)計(jì)層為第4層，對路面結(jié)構(gòu)將進(jìn)行抗凍厚度驗(yàn)算。</p><p>　　本結(jié)構(gòu)面層為瀝青混凝土類。</p><p>　　設(shè)計(jì)中面層類型系數(shù)為1.0。</p><p>　　基層類型系數(shù)為1.0。</p><p><b>　　結(jié)構(gòu)參數(shù)：</b></p><p>

99、;　　表6-1 路面設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)參數(shù)</p><p><b>　　交通參數(shù)：</b></p><p>　　本路段設(shè)計(jì)年限為12年，交通量年增長率共分1段，各段交通量增長率如下：</p><p>　　表6-2 交通量增長率 </p><p>　　本路段車道系數(shù)為0.6。</p><p><b&g

100、t;　　遠(yuǎn)景交通量如下表：</b></p><p>　　表6-3 路面設(shè)計(jì)的交通參數(shù)表</p><p>　　彎沉設(shè)計(jì)軸次數(shù)按下式計(jì)算：</p><p>　?。?Ｐi 4.35</p><p>　　Ｎ＝ ∑Ｃ1i·Ｃ2i·（───） ｎi

101、 （6-2）</p><p>　　i=1 Ｐ</p><p>　　式中 ｎi ——被換算的軸載作用次數(shù)（次／日）；</p><p>　?。?—— 標(biāo)準(zhǔn)軸載（KN）；</p><p>　?。衖 —— 被換算的軸載（KN）；</p><p>　?。?i—— 軸載系數(shù)；</p>

102、<p>　?。?i—— 輪組系數(shù)；</p><p>　　本設(shè)計(jì)彎沉設(shè)計(jì)累計(jì)軸次數(shù)為：273.0 萬次。</p><p>　　驗(yàn)算半剛性材料結(jié)構(gòu)層的層底最大拉應(yīng)力時(shí)，累計(jì)軸載作用次數(shù)可按下式換算：</p><p>　?。?Ｐi 8.0</p><p>　?。危?∑Ｃ1i·Ｃ2i·（

103、───） ｎi （6-3）</p><p>　　i=1 Ｐ</p><p>　　本設(shè)計(jì)拉應(yīng)力設(shè)計(jì)累計(jì)軸次數(shù)為：210.5萬次。</p><p><b>　　抗凍設(shè)計(jì)：</b></p><p>　　在季節(jié)性冰凍地區(qū)的中潮、潮濕路段, 需要進(jìn)行防

104、凍厚度驗(yàn)算，規(guī)范規(guī)</p><p><b>　　定采用查表法。</b></p><p>　　道路凍深的確定與材料熱物性、橫斷面類型、路基潮濕類型和凍結(jié)指數(shù)</p><p>　　有關(guān)，可按下式計(jì)算：</p><p>　?。鑔＝ａ·ｂ·ｃ·sqrt（ｆ） （6-4）&

105、lt;/p><p>　　式中 ｈd ──路表面至道路凍結(jié)線的深度（cm）；</p><p>　?。?──路面結(jié)構(gòu)層的材料熱物性系數(shù)；</p><p>　?。?── 路基橫斷面（填、挖）系數(shù)；</p><p>　　ｃ ── 路基潮濕類型系數(shù)；</p><p>　?。姗ぉ?近十年凍結(jié)指數(shù)平均值，即冬季負(fù)溫度的累積值（度

106、3;日），其值應(yīng)根據(jù)氣象部門的觀測資料計(jì)算確定。</p><p>　　抗凍設(shè)計(jì)的基本參數(shù)如下表：</p><p>　　表6-4 抗凍設(shè)計(jì)參數(shù)</p><p>　　在進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)按下述方程驗(yàn)算防凍厚度是否滿足要求：</p><p><b>　?。萰≥Ｈf</b></p><p>　　其中

107、Ｈj——路面結(jié)構(gòu)總厚度 (cm)，</p><p>　　對于改建路面的補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)，其路面總厚度應(yīng)為補(bǔ)強(qiáng)厚度與原有路面厚度之和,最小防凍厚度Ｈf值由規(guī)范查得。</p><p>　　本設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)厚度，滿足防凍厚度要求！</p><p><b>　　設(shè)計(jì)與驗(yàn)算結(jié)果：</b></p><p>　　表6-5 路面設(shè)計(jì)結(jié)果匯總<

108、/p><p>　　表6-6 路面驗(yàn)算結(jié)果匯總</p><p><b>　　水泥混凝土路面設(shè)計(jì)</b></p><p><b>　　路面結(jié)構(gòu)層組合</b></p><p>　　水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)層組合設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)該路的交通繁重程度，結(jié)合當(dāng)?shù)丨h(huán)境條件和材料供應(yīng)情況。選擇安排混凝土路面的結(jié)構(gòu)層層次，它包括土基、

109、墊層、基層和面層的結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)，各層的路面結(jié)構(gòu)類型、彈性模量和厚度。</p><p>　　水泥混凝土面板要求具有較高的彎拉強(qiáng)度，表面平整、抗滑、耐磨。本設(shè)計(jì)采用普通混凝土路面。它強(qiáng)度高；穩(wěn)定性好，不存在瀝青路面的“老化”現(xiàn)象；耐久性好，一般能使用20-40年。</p><p>　　對基層的首要要求是抗沖刷能力，不耐沖刷的基層表面，在滲入水和荷載的共同作用下，會(huì)產(chǎn)生唧泥、板底脫空和錯(cuò)臺等病害

110、，并加速和加劇板的斷裂。提高基層的剛度，有利于改善接縫的傳荷能力。根據(jù)以上要求和本地材料分布情況，本設(shè)計(jì)采用基層類型為水泥穩(wěn)定砂礫。厚度為25cm，回彈摸量為150Mpa。</p><p>　　該地區(qū)屬于季節(jié)性冰凍地區(qū)，設(shè)置防凍墊層可以使路面結(jié)構(gòu)免除或減輕凍脹和翻漿病害，跟據(jù)規(guī)范要求，墊層最小厚度為15cm。本設(shè)計(jì)采用分布較多的天然砂礫作為墊層材料，厚度為23cm。</p><p><

111、;b>　　混合料的要求</b></p><p>　　面層混合料必須具有較高的抗彎拉強(qiáng)度和耐磨性，良好的耐凍性以及盡可能低的膨脹系數(shù)和彈性模量。還要有適當(dāng)?shù)氖┕ず鸵仔?，一般?guī)定其坍落度為0-30mm，工作度約30s。</p><p><b>　　結(jié)構(gòu)厚度計(jì)算</b></p><p><b>　　交通分析</b&g

112、t;</p><p><b>　　標(biāo)準(zhǔn)軸載及軸次換算</b></p><p>　　我國水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定：以后軸重100kN的雙輪組軸載作為標(biāo)準(zhǔn)軸載。對于同一種路面結(jié)構(gòu)，不同軸-輪型和軸載的作用次數(shù)按下式換算為標(biāo)準(zhǔn)軸載的作用次數(shù)：</p><p>　　（6-5） </p><p>　　

113、式中 ──100KN的單軸-雙輪組標(biāo)準(zhǔn)軸載的作用次數(shù)；</p><p>　　──單軸-單輪、單軸-雙輪組或三軸-雙輪組軸型級軸載的總重（KN）；</p><p>　　──軸型和軸載級位數(shù)；</p><p>　　──各類軸型級軸載的作用次數(shù)；</p><p><b>　　──軸-輪型系數(shù)。</b></p>

114、<p>　　表6-7 軸載換算表</p><p>　　由上表可得該路換算為標(biāo)準(zhǔn)軸載的當(dāng)量軸次數(shù)Ns=229.07次/日。</p><p>　　設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)面層設(shè)計(jì)車道所承受的標(biāo)準(zhǔn)軸載累計(jì)作用次數(shù)Ne</p><p>　　由《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》，二級公路的設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期為20年，安全等級為三級。由表A.2.2，臨界荷位處的車輛輪跡橫向分布系數(shù)取0.60

115、。按下式計(jì)算得到設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)設(shè)計(jì)車道標(biāo)準(zhǔn)荷載累計(jì)作用次數(shù)為：</p><p><b>　　次</b></p><p>　　由規(guī)范知道屬重交通。</p><p><b>　　初擬路面結(jié)構(gòu)</b></p><p>　　由表3.0.1，相應(yīng)于安全等級三級的變異水平等級為中等。根據(jù)二級公路、重交通等級和中級

116、變異水平等級，查表4.4.6，初擬普通混凝土面層厚度為0.25m.基層選用水泥穩(wěn)定粒料（水泥用量5％），厚0.25m。墊層為天然砂礫，厚0.23m。普通混凝土板的平面尺寸為寬3.5m，長4.0m?？v縫為設(shè)拉桿平縫，橫縫為設(shè)傳力桿的假縫。</p><p><b>　　路面材料參數(shù)確定</b></p><p>　　按表3.0.6，取普通混凝土面層的彎拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值為5.0M

117、pa,相應(yīng)彎拉彈性模量標(biāo)準(zhǔn)值為31Gpa. 查附錄F.1，路基回彈摸量取30Mpa。查附錄F.2，水泥穩(wěn)定粒料基層回彈模量取1300Mpa,天然砂礫墊層回彈摸量取150Mpa。</p><p>　　按式（B.1.5）計(jì)算基層頂面當(dāng)量回彈摸量如下：</p><p>　　其中 ——路床頂面的回彈模量（MPa）；</p><p>　　、——基層和底基層或墊層的模量（MPa

118、）;</p><p>　　、——基層和底基層或墊層的厚度（m）；</p><p>　　——基層和底基層或墊層的當(dāng)量回彈模量（MPa）；</p><p>　　——基層和底基層或墊層的當(dāng)量厚度（m）；</p><p>　　——基層和底基層或墊層的當(dāng)量彎曲剛度；</p><p><b>　　、——回歸系數(shù)。<

119、/b></p><p>　　普通混凝土面層的相對剛度半徑</p><p><b>　　荷載疲勞應(yīng)力</b></p><p>　　按式（B.1.3）,標(biāo)準(zhǔn)軸載在臨界荷位處產(chǎn)生的荷載應(yīng)力計(jì)算為</p><p>　　因縱縫為設(shè)拉桿平縫,接縫傳荷能力的應(yīng)力折減系數(shù).考慮設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)荷載應(yīng)力累計(jì)疲勞作用的疲勞應(yīng)力系數(shù).<

120、;/p><p>　　根據(jù)公路等級,由表B.1.2,考慮偏栽和動(dòng)載等因素對路面疲勞損壞影響的綜合系數(shù).</p><p>　　按式(B.1.2),荷載疲勞應(yīng)力計(jì)算為</p><p>　　式中 ──標(biāo)準(zhǔn)軸載在四邊自由板的臨界荷位處產(chǎn)生的不計(jì)接縫傳荷作用的最大荷載應(yīng)力（MPa），</p><p>　　式中 ──混凝土的相對剛度半徑</p&g