車站信號自動控制系統(tǒng)畢業(yè)論文

1、<p>　　車站信號自動控制系統(tǒng)</p><p>　　學(xué) 生 姓 名： </p><p>　　學(xué) 號： </p><p>　　專 業(yè) 班 級： </p><p>　　指 導(dǎo) 教 師： </p>&

2、lt;p><b>　　摘 要</b></p><p>　　隨著鐵路信號技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用,鐵路信號已成為提高運輸效率、實現(xiàn)運輸管理自動化和列車運行自動控制以及改善鐵路員工勞動條件的重要技術(shù)手段,用來保證行車安全。按其應(yīng)用場所可分為車站信號控制系統(tǒng)、編組站調(diào)車控制系統(tǒng)、區(qū)間信號控制系統(tǒng)、鐵路行車指揮控制系統(tǒng)及列車運行自動控制系統(tǒng)等。而車站信號控制系統(tǒng)則是一個安全繼電集中聯(lián)鎖系統(tǒng)，它包

3、括：（1）進路空閑的檢測技術(shù)；（2）道岔控制技術(shù)；（3）信號控制技術(shù)；（4）聯(lián)鎖技術(shù)；（5）故障-安全技術(shù)。在這些電路安裝之前，首先需要現(xiàn)場勘測調(diào)查，然后設(shè)計站場室內(nèi)室外設(shè)備的布置以及電路電纜的走向、送電受電等等。這也就是本設(shè)計所要做的，主要包括車站信號平面布置圖、聯(lián)鎖表、雙線絕緣軌道電路布置圖、電纜徑路圖和電纜網(wǎng)絡(luò)圖、控制臺盤面布置圖、控制臺零層端子配線圖、控制臺電源配線圖、組合連接圖及排列表、室外電纜配線圖等內(nèi)容。</p>

4、;<p>　　關(guān)鍵詞：車站信號；行車安全；信號控制；</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要I</b></p><p><b>　　引 言1</b></p><p>　　第一章 所選站場簡介2<

5、;/p><p>　　第二章 車站信號平面布置圖3 </p><p>　　2.1車站信號平面布置圖包括的內(nèi)容：3</p><p>　　2.2股道編號、道岔編號3</p><p>　　2.3 信號機的布置4</p><p>　　2.31列車信號機的布置4</p><p>　　2.32 調(diào)車信

6、號機的布置4</p><p>　　2.33、信號機編號5</p><p>　　2.4鋼軌絕緣位置的確定5</p><p>　　2.5、軌道區(qū)段的劃分及編號6</p><p>　　2.6 坐標計算8</p><p>　　第三章 聯(lián) 鎖 表9</p><p>　　3.1聯(lián)鎖表的概念及

7、作用9</p><p>　　3.2. 聯(lián)鎖表的編制內(nèi)容9</p><p>　　第四章 雙線軌道電路布置圖11</p><p>　　4.1、 軌道電路極性交叉的原理及設(shè)置11</p><p>　　4.2、 軌道電路送、受電路的布置11</p><p>　　第五章 電纜徑路圖13</p>&l

8、t;p>　　5.1、 電纜徑路的選擇13</p><p>　　5.2、 電纜網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成13</p><p>　　5.3、 電纜長度的計算14</p><p>　　第六章 控制臺盤面布置圖15</p><p>　　6.1、 控制臺類型15</p><p>　　6.2、 控制臺的設(shè)計原則15</p

9、><p>　　第七章 配 線 表17</p><p>　　7.1、 控制臺零線端子配線表17</p><p>　　7.2、 控制臺電源配線表18</p><p>　　第八章 編制室外電纜配線圖19</p><p>　　8.1、 室外設(shè)備配線圖19</p><p>　　8.2、 室外電纜

10、配線表20</p><p><b>　　結(jié)論21</b></p><p><b>　　致謝22</b></p><p><b>　　參考文獻23</b></p><p><b>　　引 言</b></p><p>　　在鐵

11、路運輸?shù)陌l(fā)展過程中，保證行車安全的措施逐步從管理措施向技術(shù)措施過渡，直至發(fā)展成今天的自動控制系統(tǒng)。6502電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備作為實現(xiàn)控制車站范圍內(nèi)的道岔、進路和信號機，并實現(xiàn)它們之間的聯(lián)鎖，有著保證行車安全、縮短列車停站時間、提高鐵路運輸效率、改善行車人員的作業(yè)條件、提高車站通過能力等等優(yōu)點，是一種高效、安全、經(jīng)濟的車站聯(lián)鎖設(shè)備。鑒于目前，我國80%左右的車站信號自動控制系統(tǒng)仍然采用的是6502電氣集中控制系統(tǒng)，并且</p>

12、<p>　　該系統(tǒng)以它的安全、可靠在鐵路車站信號自動控制系統(tǒng)中，還將繼續(xù)使用。即使今后推廣微機聯(lián)鎖控制技術(shù)也仍將會持續(xù)發(fā)展電氣集中。所以，熟悉和掌握6502電氣集中控制系統(tǒng)的設(shè)計對我們這些即將從事車站信號工作的人員來說是必不可少的。 </p><p>　　第一章 所選站場簡介</p><p>　　對于工程設(shè)計，首先需要勘測調(diào)查?？睖y調(diào)查是在接到批準的設(shè)計任務(wù)書，取得按一定比例繪

13、制的車站線路平面圖之后進行的，主要包括收集資料和現(xiàn)場勘測兩部分。本次畢業(yè)設(shè)計的站場原始資料是由工務(wù)部門提供的1:2000的縮尺圖，在此基礎(chǔ)上繪制有關(guān)車站信號工程設(shè)計的圖紙。車站信號平面布置圖需正確反映電氣集中室外主要設(shè)備的布置情況及設(shè)置地點、線路和股道的運用情況以及站內(nèi)列車和調(diào)車作業(yè)的概況等。</p><p>　　所選站場為復(fù)線5股道站場，帶有牽出線一條，貨物線兩條。設(shè)計只針對集中聯(lián)鎖區(qū)。其中IG，IIG為正線，

14、可走超限貨物旅客列車，其余為站線。下行咽喉共布置信號機17架，其中調(diào)車信號機9架，從D1至D17；進站信號機兩架X和XF；預(yù)告信號機1架；出站兼調(diào)車信號機5架；道岔12個，其中雙動道岔為4組，單動道岔為4組。上行咽喉共布置信號機12架，其中調(diào)車信號機4架，從D2至D8；進站信號機兩架S和SF；預(yù)告信號機1架；出站兼調(diào)車信號機5架；道岔7個，其中雙動道岔為2組，單動道岔為3組。全站共設(shè)復(fù)示信號機9架。全站除兩條貨物線非電化外，其余均設(shè)電化

15、，車站上行咽喉進站方向坡度大于6‰。</p><p>　　第二章 車站信號平面布置圖</p><p>　　2.1車站信號平面布置圖包括的內(nèi)容：</p><p>　　1)集中范圍的線路，以及與集中范圍有密切聯(lián)系的非集中線路。正線應(yīng)以粗線標出；</p><p>　　2)車站線路應(yīng)以箭頭表示其接車方向，雙線雙向運行時，實心箭頭指示正方向，空心箭頭

16、指示反方向；</p><p>　　3)所有集中范圍內(nèi)的道岔定位狀態(tài)，并應(yīng)標出每組岔尖距信號樓中心的距離——坐標；</p><p>　　4)信號機的燈光配列及其坐標；</p><p>　　5)軌道區(qū)段的劃分，對不與信號機并置和不是渡線上的絕緣節(jié)，應(yīng)標出其坐標。侵限絕緣節(jié)應(yīng)用圓圈標出；</p><p>　　6)集中道岔、股道、信號機和無岔區(qū)段的編

17、號、名稱；</p><p>　　7)與信號機位置有關(guān)的以及侵入限界絕緣節(jié)處的警沖標坐標；</p><p>　　8)站臺的位置、寬度及線路間距；</p><p>　　9)道口的寬度及其坐標；</p><p>　　10)橋梁、涵洞的坐標和寬度；</p><p>　　11)道口房和機務(wù)段閘樓的坐標；</p>&

18、lt;p>　　12)信號樓設(shè)置位置，并標出其距該線路起點站的公里標數(shù)；</p><p>　　13)信號樓外墻至最近線路中心的距離；</p><p>　　14)進站信號機外方制動距離內(nèi)超過6‰的線路坡道示意圖；</p><p>　　15)道岔類型和股道有效長的統(tǒng)計表。</p><p>　　2.2 股道編號、道岔編號</p>

19、<p><b>　　股道編號</b></p><p><b>　?。ㄒ唬┕傻谰幪?lt;/b></p><p>　　線路較多的車站數(shù)目很多，為了便于使用、維修和管理，站內(nèi)股道要有規(guī)定的編號。方法是：在單線車站從靠近站舍起，向遠離站舍方向順序編號，正線用羅馬數(shù)字，站線用阿拉伯數(shù)字編號；復(fù)線車站，先編正線股道號碼，下行正線用單數(shù)，上行正線用雙數(shù)

20、，從正線向外順序編號。對于設(shè)計站場為復(fù)線車站，編號為：I、3、5、II、4股。</p><p><b>　?。ǘ┑啦砭幪?lt;/b></p><p>　　道岔編號的方法是：在下行列車進站一側(cè)從外向內(nèi)順序編為單數(shù)，在上行列車進站一側(cè)順序編為雙數(shù)，并以站設(shè)中心線作為劃分單、雙數(shù)編號的分界線。</p><p>　　2.3 信號機的布置</p&g

21、t;<p>　　2.31、 列車信號機的布置</p><p><b>　?、俪稣拘盘枡C</b></p><p>　　為了禁止或準許列車由車站開往區(qū)間，車站內(nèi)有發(fā)車作業(yè)的到發(fā)線股道上，均應(yīng)設(shè)出站信號機。在編組場的頭部線群出站信號機。確定設(shè)置地點時，在不侵入限界的條件下，主要應(yīng)從最大限度地利用股道有效長度考慮選擇和確定出站信號機的設(shè)置地點。為此信號機應(yīng)盡量向

22、道岔群靠近，距警沖標不少于3.5米且不大于4米的地方。</p><p><b>　　②進路信號機</b></p><p>　　進路信號機是為站界范圍內(nèi)禁止或準許列車由一個車場進入另一個車場的防護信號機。位于進站信號機與接車線之間對到達列車指示運行條件的進路信號機稱為接車進路信號機,也帶有引導(dǎo)信號位于發(fā)車線與出站信號機之間,對出發(fā)列車指示運行條件的進路信號機稱為發(fā)車進路

23、信號機。</p><p>　　2.32 調(diào)車信號機的布置</p><p>　　調(diào)車信號機是為在集中區(qū)內(nèi)進行調(diào)車作業(yè)而設(shè)置的。調(diào)車作業(yè)一般用于牽出線與到發(fā)線，咽喉區(qū)到發(fā)線之間的線路</p><p>　　進行。下面結(jié)合調(diào)車作業(yè)中信號機的作用，說明設(shè)置時考慮的情況： </p><p>　　a)在盡頭線，機車出庫線，機待線，牽出線及編組線向集中區(qū)入口

24、處都設(shè)置調(diào) 車信號機進行防護。</p><p>　　b)咽喉區(qū)對向道岔岔尖前應(yīng)設(shè)置調(diào)車信號機，滿足調(diào)車折返轉(zhuǎn)線作業(yè)。</p><p>　　c)在兩背向道岔之間，構(gòu)成長度不小于50米的無岔區(qū)段時，設(shè)置調(diào)車信號機。</p><p>　　d)為滿足平行作業(yè)，設(shè)置起阻擋作用的調(diào)車信號機。</p><p>　　e)在向股道進行調(diào)車作業(yè)時，為減少走行距離

25、，使車列中途折返，設(shè)置調(diào)車信號機。</p><p>　　f)在不設(shè)專用牽出線的中間車站或小型區(qū)段站上，在進站信號機內(nèi)方設(shè)一無岔 區(qū)段和供調(diào)車折返作用的調(diào)車信號機。</p><p>　　g)信號機上裝設(shè)調(diào)車燈光顯示。</p><p>　　h)對于到發(fā)線股道中設(shè)有道岔時，應(yīng)設(shè)調(diào)車信號機防護。</p><p>　　2.33、信號機編號</p&

26、gt;<p>　　a)進站信號機：上行“S”，下行“X”;若在車站的一端有多個方向的線路引入，則在S或X的右下角綴上該信號機所屬區(qū)間線路名稱的漢語拼音字頭。</p><p>　　b) 出站信號機：上行“S”，下行“X”;再在文字的右下角綴上所屬的股道號。</p><p>　　c)調(diào)車信號機: “D”,上行咽喉編為雙號，下行咽喉編為單號，且由列車到達 方向順序編號上下行咽喉以進

27、站信號機的方向為準；</p><p>　　d)預(yù)告信號機: “Y”,在下方寫上主體信號機的代號。</p><p><b>　　2-1圖</b></p><p><b>　　2-2圖</b></p><p>　　2.4鋼軌絕緣位置的確定</p><p>　　1) 信號機處的兩鋼

28、軌絕緣，原則上應(yīng)當和信號機并列。</p><p>　　2)道岔區(qū)段的鋼軌絕緣，在岔尖一端的設(shè)在基本軌的接縫處；在轍叉一端的設(shè) 在距警沖標3.5～4m處。渡線上鋼軌絕緣不受此限制。</p><p>　　3)安全線、避難線上的鋼軌絕緣，應(yīng)盡可能設(shè)在盡頭處。</p><p>　　4)為了需要在道岔轍叉后設(shè)置的鋼軌絕緣距警沖標的距離少于3.5m時，稱為 侵限絕緣。在平面圖上

29、以絕緣外加一圓圈表示。如圖2-1中3號與5號道岔之間的鋼軌絕緣為侵限絕緣作聯(lián)鎖表和電路圖時需要考慮相應(yīng)的聯(lián)鎖關(guān)系。</p><p>　　5)為了減少換軌、鋸軌工作量，實際安裝信號機處的鋼軌絕緣允許有如下變動 范圍：進站、接車進路、調(diào)車信號機處的鋼軌絕緣允許安裝在信號機前方或后方各1m的范圍內(nèi)；出站（包括出站兼調(diào)車）或發(fā)車進路信號機處的鋼軌絕緣在信號機前方1m或后方6.5m的范圍內(nèi)，如圖2-3所示。由于機車的最外輪

30、對中心距車鉤端部距離不小于1m，當機車與信號機并齊時，機車最外方輪對不應(yīng)壓入道岔區(qū)段，這就是規(guī)定信號機前方1m范圍的原因。</p><p>　　6)當警沖標與布置的鋼軌絕緣距離不大于4m時，應(yīng)移動警沖標，使其與鋼軌絕 緣相距3.5～4m處</p><p><b>　　2-3圖</b></p><p>　　7)在非自動閉塞區(qū)間，預(yù)告信號機處的鋼軌

31、絕緣，應(yīng)安裝在預(yù)告信號機外方 100m處。</p><p>　　8)兩根鋼軌的絕緣應(yīng)盡量設(shè)在同一坐標，當不能設(shè)于同一坐標時，其錯開距離 （死區(qū)段）最大不能超過2.5m。</p><p>　　9)為了防止大軸距車輛分別跨入兩死區(qū)段內(nèi)，或前半部車輛跨越相鄰軌道區(qū)段， 后半部車輪在死區(qū)段內(nèi)，出現(xiàn)錯誤的無車表示。考慮到最長車輛第二至第三軸之間距離為16300mm，所以規(guī)定：兩相鄰死區(qū)段的間隔，或與

32、死區(qū)段相鄰的軌道電路的間隔，一般不小于18m。</p><p>　　10)異型鋼軌接頭處，不得安裝鋼軌絕緣。</p><p>　　11)鋼軌絕緣應(yīng)避免設(shè)在橋梁上、道口內(nèi)。</p><p>　　2.5、軌道區(qū)段的劃分及編號</p><p><b>　?。ㄒ唬┸壍绤^(qū)段劃分</b></p><p>　　

33、1) 電氣集中車站內(nèi)凡設(shè)置信號機的地方，都要用鋼軌絕緣把信號機前后方線路劃分成不同的軌道區(qū)段。</p><p>　　2) 集中區(qū)內(nèi)的股道兩端，不論是否裝置出站信號機，均應(yīng)裝設(shè)鋼軌=絕緣，以便 股道上停留車輛時，不致鎖閉咽喉區(qū)道岔。</p><p>　　3) 牽出線、機待線、出庫線、專用線或盡頭線入口處的調(diào)車信號機前方應(yīng)設(shè)一 段軌道電路，其長度不小于25m，以了解上述線路狀態(tài)。若條件允許或?qū)?/p>

34、節(jié)省電纜有利時，可延長軌道區(qū)段長度。牽出線上的軌道區(qū)段應(yīng)適當延長，以免車列占用線路時在控制臺上無占用表示。但軌道區(qū)段的長度應(yīng)為12.5m的整數(shù)倍，以免鋸軌。</p><p>　　4) 道岔區(qū)段軌道電路，一般不應(yīng)超過三組單開道岔或兩組交分道岔。</p><p>　　5) 6502電氣集中的進路采用逐段接鎖制，為了提高線路運用效率和咽喉區(qū)通過 能力，可以將軌道區(qū)段適當劃短。</p>

35、<p>　　6) 凡能夠構(gòu)成平行進路的兩條線路之間，應(yīng)設(shè)置鋼軌絕緣將它們隔開。渡線間 絕緣節(jié)的設(shè)置，就滿足了渡線道岔處于定位時，分別經(jīng)渡線兩道岔定位的平行進路的建立。如圖2-1中3號與5號道岔間以及21號與25號道岔間的絕緣節(jié)，也為了滿足平行作業(yè)的需要。有了這兩組絕緣節(jié)就可以同時建立1/3號道岔與5/7號道岔反位以及21號與23/25號道岔反位的平行進路。</p><p>　　7)在有連續(xù)交叉渡線布

36、置時，見圖2-1，為滿足1/3號道岔反位與17/19號道 岔反位平行作業(yè)，須在1號和19號道岔基本軌縫處）設(shè)置鋼軌絕緣。這時，11/15號與17/19號交叉渡線上的絕緣節(jié)應(yīng)設(shè)在叉擋絕緣近側(cè)。</p><p>　　8）遇有2-2八字進路道岔布置時，應(yīng)將1號與7號道岔劃分在兩個軌道電路區(qū)段 </p><p>　　9)在雙線區(qū)段，若在出口最外方道岔處設(shè)調(diào)車信號機時，信號機與站界間應(yīng)劃 一軌道

37、區(qū)段，其長度不小于50m，以便利用該調(diào)車信號機進行調(diào)車作業(yè)時，不致占用區(qū)間線路。如圖2-1中D1信號機外方就設(shè)有IIAG </p><p>　?。ǘ┸壍绤^(qū)段的編號 </p><p>　　一個道岔的軌道區(qū)段編號用道岔號碼后綴上“DG”表示。如：5DG、21DG。有兩個或兩個以上道岔的軌道區(qū)段的編號，是將最小的道岔號碼與最大的道岔號碼用短橫線連接起來，再綴上“DG”來表示。如：9-15DG、

38、19-27DG. 無岔區(qū)段軌道電路以相鄰的兩組道岔編號構(gòu)成“真分數(shù)”，再后綴上“WG”表示。如：1/19WG。到法線區(qū)段以股道號命名，如IG、IIG、3G等。進站接近區(qū)段用進站信號機名稱后綴“JG”表示，如XDJG.盡頭式調(diào)車信號機接近區(qū)則 </p><p>　　用調(diào)車信號機名稱，再綴上“G”表示，如D2G.接發(fā)車口因設(shè)置調(diào)車信號機而形成的無岔區(qū)段，用線路銜接的正線股</p><p>　

39、　道號碼再加以A或B命名，下行咽喉加A，上行咽喉加B。如圖2-1中IAG、IIBG等</p><p><b>　　道岔坐標</b></p><p>　　如果岔尖在靠近車站中心一側(cè)，則：岔尖坐標=岔心坐標-岔心至岔尖的長度； 如果岔尖在遠離車站中心一側(cè)，則：岔尖坐標=岔心坐標+岔心至岔尖的長度。</p><p><b>　　警沖標坐標:

40、</b></p><p>　　警沖標設(shè)在兩分歧線路中心線相距4m的中間，即警沖標至兩線路中心線距離均為2m。</p><p>　　第三章 聯(lián) 鎖 表</p><p>　　3.1聯(lián)鎖表的概念及作用</p><p>　　聯(lián)鎖表就是表達整個車站內(nèi)的道岔、進路和信號機之間全部聯(lián)鎖關(guān)系的表格。聯(lián)鎖表是設(shè)計電路的依據(jù)，在設(shè)備施工完畢交付使用

41、之前，也根據(jù)聯(lián)鎖表的內(nèi)容逐項進行聯(lián)鎖試驗。</p><p>　　車站信號平面布置圖是編制聯(lián)鎖表的依據(jù)。在編制聯(lián)鎖表時，應(yīng)以進路為主體，從下行咽喉到上行咽喉，從列車進路到調(diào)車進路逐條依次順序編號。然后將所排列進路需要按下的按鈕、防護該進路的信號機名稱和顯示、進路所要求的有關(guān)道岔的位置、進路應(yīng)包括的軌道區(qū)段以及與所排進路相敵對的信號等項逐一填寫。如站場較小，全站可編制一張聯(lián)鎖表；如站場規(guī)模較大，則兩咽喉可分別編寫。&

42、lt;/p><p>　　3.2、 聯(lián)鎖表的編制內(nèi)容</p><p>　　聯(lián)鎖表的編制內(nèi)容如下：</p><p>　　1)、填寫方向欄：接車方向和發(fā)車方向；</p><p>　　2)、填寫進路性質(zhì)：列車進路和調(diào)車進路；</p><p>　　3)、進路號碼欄：按全站列車進路和調(diào)車進路順序編號。通過進路由正線接、發(fā)車組成，不另編

43、號，僅將接發(fā)車進路號碼以分數(shù)形式填寫；</p><p>　　4)、進路欄：逐條列出聯(lián)鎖范圍內(nèi)的全部列車和調(diào)車的基本進路；</p><p>　　5)、排列進路按下按鈕欄：順序填寫排列進路時應(yīng)按下的按鈕名稱以及排列變通進路按下的變通按鈕或是起變通按鈕作用的調(diào)車按鈕名稱。</p><p>　　6)、確定運行方向道岔欄：如有兩種以上運行方式時，應(yīng)填寫區(qū)別開通進路中起關(guān)鍵作用

44、的對向道岔位置；</p><p>　　7)、道岔欄：順序填寫所排進路中的全部道岔以及有關(guān)防護和帶動道岔的編號和位置；</p><p>　　8)、敵對信號欄：站內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)備中，敵對進路必須互相照查，不得同時開通；</p><p>　　9)、軌道區(qū)段欄：填寫排列進路時應(yīng)檢查的軌道區(qū)段名稱；</p><p>　　10)、其它聯(lián)鎖欄：如自動閉塞區(qū)段在發(fā)

45、車進路的“其他連鎖”欄內(nèi)要填寫“BS”字樣；</p><p>　　11)、按進路逐條填寫各項聯(lián)鎖內(nèi)容。</p><p>　　3.3、 非進路調(diào)車的聯(lián)鎖關(guān)系表包括內(nèi)容</p><p>　　非進路調(diào)車的聯(lián)鎖關(guān)系表應(yīng)包括以下內(nèi)容：</p><p>　　1)、允許非進路調(diào)車的線路?！坝蔂砍鼍€至編組線”等。</p><p>　　

46、2)、代號（“F”）。</p><p>　　3)、允許非進路調(diào)車的按鈕。</p><p>　　4)、允許非調(diào)車應(yīng)鎖閉的道岔號碼及位置（定、反位）。</p><p>　　5)、應(yīng)檢查及開放的信號。填寫允許非進路調(diào)車前應(yīng)檢查未曾開放而與該線路轉(zhuǎn)為非進路調(diào)車后又必須開放的信號機。</p><p>　　6)、允許非進路調(diào)車以前應(yīng)檢查其空閑的軌道區(qū)段名

47、稱。</p><p>　　第四章 雙線軌道電路布置圖</p><p>　　雙線軌道電路布置圖是根據(jù)車站信號平面布置圖設(shè)計出來的。內(nèi)容包括：</p><p>　　1)、軌道電路極性交叉；</p><p>　　2)、軌道電路送、受電端布置；</p><p>　　3)、繪出各種室外設(shè)備，并標出信號樓的距離.</p&

48、gt;<p>　　4.1、 軌道電路極性交叉的原理及設(shè)置</p><p>　?。ㄒ唬┸壍离娐窐O性交叉的原理</p><p>　　所謂極性交叉即鋼軌絕緣兩邊若為直流軌道電路則配置成極性交叉；若為交流軌道電路則配置成極性相反。它也是防護軌道電路絕緣破損的重要技術(shù)措施。為使極性交叉對分界絕緣雙破損時防護效果最好，設(shè)計軌道電路的極性交叉最好把相鄰軌道電路的電源設(shè)備放在一處，或者受電設(shè)

49、備放在一處.</p><p>　　（二）軌道電路極性交叉的設(shè)置</p><p>　　在自動閉塞區(qū)段，如區(qū)間和站內(nèi)采用同一類型軌道電路時，應(yīng)使相連接處做到極性交叉。方法是：若車站兩端站界處的絕緣節(jié)靠區(qū)間一側(cè)電流極性相同時，要求與區(qū)間相接的站內(nèi)正線上，車站兩站界間的絕緣節(jié)總數(shù)（包括軌道絕緣和直股絕緣）應(yīng)為偶數(shù)；若極性相反，則絕緣節(jié)應(yīng)為奇數(shù)。</p><p>　　4.2、

50、 軌道電路送、受電路的布置</p><p>　　軌道電路送、受電端的布置原則，主要是節(jié)省電纜，其次是便于維修和施工。具體做法如下：</p><p>　　1)、相鄰兩個軌道電路的送電或受電盡量集中于一處，放在同一個電纜盒內(nèi)或變壓器箱內(nèi)；</p><p>　　2)、非電化區(qū)段的受電端應(yīng)該設(shè)在距信號樓近的一端； </p><p>　　

51、3)、站內(nèi)正線采用電碼化軌道電路，為節(jié)省電纜，采用受電端發(fā)碼方式。對于正線上的每一個軌道區(qū)段，其受電端應(yīng)設(shè)于順列車運行方向的遠端；</p><p>　　4)、咽喉區(qū)道岔區(qū)段軌道電路的送電端一般設(shè)在道岔的前部，但是有時為了做到“雙送”、“雙受”，也可設(shè)于道岔的后部；</p><p>　　5)、為使道岔區(qū)段軌道電路的分路更加可靠，根據(jù)有關(guān)的規(guī)定，在電氣集中車站，與到發(fā)線或與其他進路相銜接的道岔

52、區(qū)段和個別經(jīng)常停車而分路感度不良，危機行車安全的分支線路上的道岔區(qū)段，應(yīng)采用“一送多受”的軌道電路。且一送多受的道岔區(qū)段不必設(shè)雙跳線。</p><p>　　第五章 電 纜 徑 路 圖</p><p>　　5.1、 電纜徑路的選擇</p><p>　　選擇電纜徑路是電纜網(wǎng)絡(luò)設(shè)計中的主要內(nèi)容，直接關(guān)系到電纜建設(shè)的費用。選擇電纜徑路時，應(yīng)盡量做到有利于節(jié)省電纜，同時也應(yīng)

53、考慮便于施工和維修。</p><p>　　1）、電纜徑路應(yīng)盡量選擇在土壤地形較好，通過股道及障礙物較少，兩設(shè)備間徑路較近的地方。另外，還應(yīng)考慮到不妨礙線路及其它建筑物的擴建。</p><p>　　2）、電纜徑路必須穿越股道線路時，應(yīng)避開道岔的岔尖、轍叉芯和軌道接頭處。</p><p>　　3）、電纜徑路不得在含有酸堿鹽等有害電纜金屬外皮的土壤中通過。</p&g

54、t;<p>　　4）、電纜徑路應(yīng)盡可能與擬鋪設(shè)的駝峰信號、電力及通信電纜合溝。</p><p>　　5.2、 電纜網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成 </p><p>　　在電纜徑路選定之后，根據(jù)雙線軌道電路布置圖上信號設(shè)備的布置情況，可繪制電纜網(wǎng)絡(luò)圖。繪制電纜網(wǎng)絡(luò)圖，一般有兩種畫法，即分束圖和合束圖。由于大站上，道岔、信號機和軌道電路等設(shè)備比較多，在干線電纜使用中，為防止相互干擾，信號機、電動轉(zhuǎn)轍

55、機、軌道電路送電端和受電端，原則上不應(yīng)共用一根電纜，即應(yīng)考慮分束使用。每個分支的電纜所串接的設(shè)備一般情況下不超過下列數(shù)量：5組單動道岔；2組雙動道岔及1組單動道岔；5架調(diào)車信號機；3架出站信號機。應(yīng)注意設(shè)備在箱盒內(nèi)所應(yīng)占用的端子數(shù)不能超過箱盒所能容納的端子數(shù)。但考慮到盡量節(jié)省電纜，中小站有的信號機和送電端合用一根電纜，電動轉(zhuǎn)轍機和受電端合用一根電纜。</p><p>　　無論采用那種方案設(shè)計電纜網(wǎng)絡(luò)，規(guī)劃干線電纜

56、應(yīng)從距信號樓最遠端開始，把各種信號設(shè)備分成若干片，以40芯為一束干線電纜，初步設(shè)計出每一咽喉需要幾束電纜。</p><p>　　需要注意的有以下幾點：</p><p>　　1）、盡量不迂回往返以節(jié)省電纜。</p><p>　　2）、應(yīng)盡量同溝敷設(shè)和比較集中的穿越股道以減少過道次數(shù)。</p><p>　　3）、軌道受電端不宜設(shè)在調(diào)車員跑道上，以

57、及兩正線間和侵入限界的地方。</p><p>　　4）、每一分支電纜中所接設(shè)備不宜過多以利于維修。</p><p>　　5)、軌道電路送電端分支電纜應(yīng)按平行進路劃分。</p><p>　　5.3、 電纜長度的計算</p><p><b>　　電纜長度計算公式：</b></p><p>　　L=（l

58、+5.5G+a）× 1.02 </p><p><b>　　上式中 ，</b></p><p>　　L—電纜計算長度（米）；</p><p>　　l—按直線距離統(tǒng)計的長度（橫縱坐標的代數(shù)和）；</p><p>　　5.5—穿越一個股道按5.5米長度計算，（當大于5.5米時，按實際距離計算）；</p&

59、gt;<p>　　G—穿越股道的股道數(shù)；</p><p>　　a—其它附加長度，具體規(guī)定如下：</p><p>　　1)、信號樓內(nèi)的電纜儲備量按5米計算，樓內(nèi)走行和電纜封頭的長度，一般定為20米；</p><p>　　2)、設(shè)備每端出、入土及做頭為2米；</p><p>　　3)、室外每端環(huán)狀儲備量為2米（20米以下為電纜為1米

60、）；</p><p>　　4)、引向高出地面較大距離的設(shè)備，按實際長度計算。</p><p>　　第六章 控制臺盤面布置圖</p><p>　　6.1、 控制臺類型 </p><p>　　控制臺主要是供給車站行車工作人員操縱和監(jiān)督現(xiàn)場信號機、道岔和軌道電路等對象用的集中設(shè)備。就其結(jié)構(gòu)來說，可以分為面板式控制臺和單元控制臺兩大類。所謂

61、單元控制臺，就是用各種單元塊拼裝成的控制臺。大站電氣集中普遍采用單元控制臺。設(shè)計者的任務(wù)是在車站信號平面布置圖確定之后，合理地選擇適合于與平面圖對應(yīng)的單元類型，畫成控制臺盤面布置圖。所謂合理地選擇，即應(yīng)使控制臺便于操作和維修、盡可能縮小盤面尺寸并兼顧盤面整齊美觀。</p><p>　　目前常用的單元控制臺有兩種，一種是TD1型單元控制臺，其標準單元塊是長方形，外形尺寸為42×36（毫米），另一種是TD2

62、型單元控制臺，其標準單元塊是正方形，外形尺寸為43×43（毫米）。</p><p>　　6.2、 控制臺的設(shè)計原則</p><p>　　TD1型控制臺共有39種單元類型。在根據(jù)信號平面布置圖設(shè)計控制臺盤面布置圖時，可先標出進路按鈕再畫出草圖。先繪制中部的軌道光帶，再繪制上、下部各種用途的按鈕及表示燈。繪制光帶從左端開始，繪制時要照顧每一條平行線路，一面繪制一面檢查是否符合每一軌道

63、區(qū)段最短不少于兩節(jié)光管的要求。盤面圖上線路和道岔等的布置只要求和信號平面布置圖的站場“結(jié)構(gòu)”相一致，不必考慮坐標和相對位置。從單元類型圖中可見，調(diào)車信號復(fù)示器和按鈕既可以在同一單元里，也可以分屬兩個單元。選擇單元類型時，在關(guān)鍵性線路，應(yīng)盡量考慮縮短盤面，可采用前一種。但在控制臺長度允許的范圍內(nèi)，應(yīng)以分開布置為宜。</p><p>　　設(shè)置在各股道上的信號復(fù)示器及其按鈕單元，一般應(yīng)排成階梯狀或燕尾狀，一方面是為了便

64、于操作，另一方面也是為了不致使配線過于集中。復(fù)式交分道岔使用兩個單動道岔的單元，在交叉處的兩側(cè)以色漆畫上弧形條表示。在交叉渡線的叉擋間設(shè)有調(diào)車信號時應(yīng)以四個單動道岔的方塊單元組成，中間隔以三塊單元放置信號復(fù)示器和按鈕。其它各種用途的按鈕及表示燈，要分別布置在軌道光帶的上部或下部與控制對象和監(jiān)督對象相對應(yīng)的位置。</p><p>　　草圖畫好以后，要進行仔細檢查，然后再繪制正式圖紙。除根據(jù)以上設(shè)計要求所列內(nèi)容進行檢

65、查外，一般還應(yīng)檢查以下各項：</p><p>　　1)、控制臺各段橫向單元塊數(shù)應(yīng)符合所選擇的分段類型。各段的比例長度應(yīng)適當，一般中間K2段應(yīng)長些，K1和K3段應(yīng)短些。</p><p>　　2)、控制臺縱向單元塊數(shù)應(yīng)符合所選高度類型。</p><p>　　3)、按鈕是否有遺漏，特別是沒有信號機的終端按鈕。</p><p>　　4)、所選用的單元

66、應(yīng)符合標準單元類型圖中的單元類型。</p><p>　　第七章 配 線 表</p><p>　　7.1、 控制臺零線端子配線表</p><p>　　在設(shè)計控制臺盤面布置圖時，已選定的控制臺的分段類型。分段類型一經(jīng)選定，其零層可容納的各種端子板的數(shù)量也就確定。</p><p>　　控制臺零層端子板裝在控制臺的下部。站在控制臺背面看，各種端子板

67、的排列順序從左到右依次為：4柱端子板、4柱熔斷器板、30柱匯流排端子板和18柱端子板。每一段內(nèi)各種類型的端子板分別從上到下、從左到右順序編號。每塊端子板上的端子從上到下順序編號。匯流排和18柱端子各分成兩排，左面從上到下編為奇數(shù)號，右面編偶數(shù)號。</p><p>　　在設(shè)計的控制臺零層端子板固定使用分配圖中，K1、K2和K3分別表示控制臺1段、2段和3段；D表示4柱端子板；RD表示熔斷器端子板；H表示匯流排端子板

68、；01～0n表示18柱端子板。</p><p>　　從電源屏來的各種電源以及從組合架來的接通道岔表示電源通過4柱端子板引進。其引進方式為：從電源屏或組合架引至靠邊一段控制臺零層，由此環(huán)接至另兩端零層的同名端子，在通過各段的熔斷器端子板引至控制臺各器件。其中KZ、KF和JF三種電源還必須經(jīng)過匯流排轉(zhuǎn)接。</p><p>　　18柱端子板供組合架零層至控制臺光帶、按鈕、表示燈及電鈴等接線用。為

69、了使配線定型，分配給道岔和信號機使用的18柱端子板因定型配線，即各端子固定使用。在控制臺零層定型端子板（18柱端子板）端子固定使用分配表中，列出了當該端子板分配給道岔和信號機使用時其端子固定分配的原則。在18柱端子板中，一組道岔固定使用1至10號端子，一架信號機固定使用11至18號端子。其中道岔區(qū)段光管中的區(qū)段白燈QB和區(qū)段紅燈QH分別占用1號和2號端子；岔后定位光管中的定位白燈DB和定位紅燈DH分別占用3號和4號端子；岔后反位光管中的

70、反位白燈FB和反位紅燈FH分別占用5號和6號端子；道岔定位表示燈L和反位表示燈U分別占用7號和8號端子；道岔單獨鎖閉使用的按鈕拉出斷開接點CA-63和單獨操縱時動作道岔按鈕繼電器的按鈕按下閉合接點CA-12分別占用9號和10號端子。列車按鈕接點 LA-12和調(diào)車按鈕接點DA-12分別占用11號和12號端子；列車按鈕表示燈L和調(diào)車按鈕表示燈B分別占用13號和14號端子；進站信號復(fù)示器中的調(diào)車白燈B、列車允許燈光的綠燈L 、引導(dǎo)白燈B和禁止

71、燈光的紅燈H分別占用15號、16號、17號和18號四</p><p>　　一塊作為定型配線的端子板，可同時供一組單動道岔（可包括道岔區(qū)段）和一架信號機使用（出站兼調(diào)車信號作為一架信號機，進站信號及其它內(nèi)方無岔區(qū)段處同向調(diào)車信號也作為一架信號機）。使用結(jié)果，即使有空余端子也不再另作它用。</p><p>　　除道岔和信號機以外，控制臺上其余光管、表示燈、按鈕及電鈴等設(shè)備都按零散配線，即零層端

72、子板及其端子不固定使用，可由設(shè)計者自行決定。在設(shè)計的控制臺光管、按鈕接點及表示燈配線圖中，無岔區(qū)段光管配線和股道光管配線為零散配線。此圖是全站同類設(shè)備共用的配線圖，因此不能填寫具體的端子板號碼，而只是寫出了根據(jù)控制臺零層端子板固定使用分配圖所列的固定使用的端子號碼。</p><p>　　以上是控制臺零層端子板端子號碼的分配原則。哪些設(shè)備占用哪一塊端子板則應(yīng)由設(shè)計者編制出控制臺零層端子板分配圖。端子板的分配原則是按

73、段分配，即控制臺各段的零層端子板只給本段的設(shè)備使用，并應(yīng)注意盡量使端子板的位置正好在占用該端子板的設(shè)備的下方，以免迂回走線。</p><p>　　7.2、 控制臺電源配線表</p><p>　　控制臺零層電源端子板使用分配圖，其K1、K2、K3分別與控制臺盤面布置圖的分段相對應(yīng)。在每段上各有一套電源設(shè)備，站在控制臺背面看，每段零層左側(cè)為4柱電源端子板，由上而下為D1、D2、D3；接著是4柱

74、熔斷器板RD1、RD2和RD3；30柱匯流排端子板H1（KZ）、H2（KF）、H3（JF）。每一段內(nèi)各種類型的端子板分別從上到下、從左到右順序編號。每塊端子板上的端子從上到下順序編號。匯流排分成兩排，左面從上到下編為奇數(shù)號，右面編偶數(shù)號。4柱電源端子板的電源都從交直流電源屏和提速電源屏上接至而來，只有DGSGA的電源和接通道岔表示電源（下行咽喉JF－XTCJ、上行咽喉JF－STCJ）從組合架的01號18柱電源端子板的14號端子引入4柱電

75、源端子板。4柱熔斷器端子板中，RD1的2號端子接H1－01，RD1的4號端子接H2－01，RD2的4號端子接H3－01。剩余幾個雙號熔斷器端子JZ可與道岔按鈕接點CA－21電源線相連； JF－XTCJ、JF－STCJ與 道岔定位表示綠燈L和反位表示黃燈U電源線（CA－L）相連。每一段內(nèi)的3個30柱匯流排端子板（H1、H2、H3）的各端子按照與控制臺零層電源端子</p><p>　　第八章 編制室外電纜配線圖&l

76、t;/p><p>　　8.1、 室外設(shè)備配線圖</p><p>　　室外信號設(shè)備不同，使用的電纜網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備也不同。根據(jù)方便維修和節(jié)省的原則，對各種室外信號設(shè)備使用的最起碼的電纜網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備作了規(guī)定?？紤]到施工和維修的方便，又進一步將每種室外信號設(shè)備使用箱盒的端子以及箱盒內(nèi)的信號器材在箱盒中的位置固定下來，繪制成室外設(shè)備配線圖，經(jīng)過該箱盒去連接其他信號設(shè)備的電纜芯線，應(yīng)順序占用箱盒剩余的端子。

77、</p><p>　　8.2、 室外電纜配線表</p><p>　　每根電纜芯線的用途，也就是每根電纜芯線的名稱，寫在分線盤和終端連接設(shè)備的長方形框內(nèi)，表示每根電纜芯線的細橫線的端部，在表示分線盤端子的黑點旁，標注分線盤端子號。</p><p>　　每根電纜芯線的編號，標注在電纜終止的箱、盒的長方形的右側(cè)，在每根電纜芯線的細橫線的上方。分配使用電纜芯線時，應(yīng)遵循下表

78、1注中的要求。如干線電纜從室內(nèi)引出終止在XⅠ分向盒，在XⅠ的長方形右側(cè)從上向下，先分配普通芯線，其次是對絞芯線，最后分配星絞線對，因為信號機是非音頻信號設(shè)備，可以使用綜合扭絞電纜中的任何芯線，而備用的6芯都是星絞線芯線。需要說明，一對電話芯線應(yīng)使用星絞線對，以保證通話質(zhì)量。干線電纜里沒有安排電話線，電話線是從ＣⅠ道岔分向盒通過一根9—4（2）電纜引入到XⅠ分向盒的，節(jié)省了干線電纜。</p><p>　　芯數(shù)

79、 扭絞型式 備用芯線</p><p>　　8B2*4P 屏蔽星絞 1對</p><p>　　12A2*4P+1*4 屏蔽星絞+星絞 2對</p><p>　　12B3*4P

80、 屏蔽星絞 2對</p><p>　　14A2*4P+1*4+2 屏蔽星絞+星絞+普通 2對 14B3*4p+2 屏蔽星絞+普通 2對</p><p>　　16A2*4P+2*4 屏蔽星絞+星絞

81、 2對</p><p>　　16B4*4P 屏蔽星絞 2對</p><p>　　19A3*4p+1*4+3 屏蔽星絞+星絞+普通 2對</p><p>　　19B4*4P+3 屏蔽星絞+普通 2對</p>

82、;<p>　　21A3*4p+2*4+1 屏蔽星絞+星絞+普通 2對</p><p>　　21B5*4p+1 屏蔽星絞+普通 2對</p><p>　　24A4*4P+2*4 屏蔽星絞+星絞 2對</p><p>　

83、　24B6*4p 屏蔽星絞 2對</p><p>　　28A4*4P+3*4 屏蔽星絞+星絞 2對</p><p>　　28B7*4p 屏蔽星絞 2對</p><p>　　30A4*4P+3*4+2

84、 屏蔽星絞+星絞+普通 2對</p><p>　　30B7*4p+2 屏蔽星絞+普通 2對</p><p>　　33A4*4P+4*4+1 屏蔽星絞+星絞+普通 2對</p><p>　　37A4*4P+5*4+1 屏蔽星絞+

85、星絞+普通 2對</p><p>　　42A5*4p+5*4+2 屏蔽星絞+星絞+普通 2對</p><p>　　44A6*4p+5*4 屏蔽星絞+星絞 2對</p><p>　　48A6*4p+6*4 屏蔽星絞+星絞

86、 3對</p><p>　　注：1).P表示帶屏蔽星絞組</p><p>　　2).備用芯線在更換至少一對頻率芯線時，仍能滿足移頻信號設(shè)備頻率使用的要求；</p><p>　　3).A、B型內(nèi)屏蔽數(shù)字信號電纜的備用芯線中（除8芯電纜）應(yīng)有一個屏蔽星絞組；</p><p>　　4).內(nèi)屏蔽數(shù)字信號電纜用于非移頻信號設(shè)

87、備時，其備用芯線數(shù)與綜合扭絞信號電纜相同；</p><p>　　5).內(nèi)屏蔽數(shù)字信號電纜中的非屏蔽星絞組及普通芯線，可用于非移頻信號設(shè)備及其備用芯線。 </p><p><b>　　結(jié) 論</b></p><p>　　結(jié)論6502電氣集中系統(tǒng)之所以被目前大部分鐵路車站采用，是因為它有著其它系統(tǒng)所不具備的諸多優(yōu)點，如6502電氣集中采用的雙按鈕

88、進路式選路方法，這使得操作起來形象化、簡便而且不易出錯；幾乎全套繼電器電路都是使用定型組合拼接而成的，這就使得工程設(shè)計簡便、施工周期短便于維修，而且當站場改建時，也利于修改。當然，6502電氣集中也還存在著一些有待改進的問題。</p><p><b>　　例如： </b></p><p>　　(1) 進站信號機開放后信號燈斷絲，在列車接近后要想開放引導(dǎo)信號時必須先

89、辦理人工解鎖，等3分鐘后才能引導(dǎo)接車； </p><p>　　(2) 在信號開放后，如果進路中某一道岔區(qū)段發(fā)生了故障，軌道繼電器失磁落下，則進路就不能解鎖，必須等故障修復(fù)后才能解鎖； </p><p>　　(3) 6502電氣集中電路中一些防護進路一旦發(fā)生斷線，在正常運用過程中既發(fā)現(xiàn)不了，斷線后又不能再起防護作用。前兩項影響效率，后一項不利于安全，都有待改進。</p>

90、<p><b>　　致 謝</b></p><p>　　本論文的完成主要是參考了許多老師的資料和文獻還望老師見諒，在此特別感謝各位老師，特別感謝我的指導(dǎo)老師，在他一遍又一遍幫我差錯修改下我才能順利地完成這次論文，還有不少同學(xué)的幫助，如能有此機會自己也會幫助別人的。</p><p>　　感謝我的指導(dǎo)老師，這片論文的每個實驗細節(jié)和每個數(shù)據(jù)，都離不開你們的細心

91、指導(dǎo)。而你們開朗的個性和寬容的態(tài)度，幫助我能夠很快的融入這篇論文當中，沒有你們的幫助和提供資料對于我一個剛剛踏入鐵路信號知識領(lǐng)域的人來說要想在短短的幾年的時間里學(xué)習(xí)到這么多知識并完成畢業(yè)論文是幾乎不可能的事情。</p><p>　　今天能順利完成畢業(yè)論文，我特別感謝我的指導(dǎo)老師，再一次對您說聲謝謝。</p><p><b>　　參 考 文 獻</b></p>

92、;<p>　?。?］王秉文.6502電氣集中工程設(shè)計［M］.北京：中國鐵道出版社，1997.</p><p>　?。?］何文卿.6502電氣集中電路［M］.北京： 中國鐵道出版社，2001.</p><p>　?。?］張 擎.電氣集中工程設(shè)計指導(dǎo)［M］.北京 中國鐵道出版社，1989.</p><p>　?。?］TB1122-92,鐵路技術(shù)管理規(guī)

93、程[S］.北京：中國鐵道出版社，1999.</p><p>　?。?］TB1122-92,鐵路信號設(shè)計規(guī)范[S］.北京：中國鐵道出版社，1999.</p><p>　?。?］ TB1122-92,鐵路信號站內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)計規(guī)范[S］.北京：中國鐵道出版社，2000.</p><p>　?。?］TB1122-92,鐵路信號圖形符號. 北京：中國鐵道出版社，2000.<