畢業(yè)論文---電動汽車應(yīng)用現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

1、<p>　　畢業(yè)設(shè)計說明書（論文）</p><p>　　試論我國電動汽車應(yīng)用現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢</p><p>　　系 部：汽車工程系</p><p>　　專 業(yè)：汽車制造與裝配技術(shù)</p><p><b>　　班 級： </b></p><p>　　學(xué)生姓名：

2、 </p><p><b>　　學(xué) 號 ： </b></p><p><b>　　指導(dǎo)老師： </b></p><p>　　2010年5月10日</p><p>　　摘 要：環(huán)境污染和世界能源危機(jī)的問題日益嚴(yán)重，再加上全球金融危機(jī)的沖擊，使得汽車工業(yè)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。伴隨著發(fā)達(dá)國家政府發(fā)

3、展新能源汽車的計劃，我國政府公布了發(fā)展新能源汽車的計劃，將其作為七大新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一予以重視，其中電動汽車任道重遠(yuǎn)。本文簡略概述了電動汽車的歷史，定義，分類，優(yōu)缺點以及充電站的發(fā)展，對我國當(dāng)前的電動汽車發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行分析，并預(yù)測了電動汽車發(fā)展前景，同時也指出了電動汽車發(fā)展中亟待解決的問題并提出了一些相關(guān)建議和策略。</p><p>　　關(guān)鍵詞：電動汽車；零排放；高效能；發(fā)展趨勢</p><p&g

4、t;<b>　　電動汽車</b></p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　第一章 電動汽車概述1</p><p>　　1.1 電動汽車的定義和分類1</p><p>　　1.2 電動汽車的歷史5</p><p>　　1.3 電動汽車的優(yōu)勢

5、6</p><p>　　第二章 國內(nèi)電動汽車的現(xiàn)狀9</p><p>　　2.1 我國為何高度重視電動汽車9</p><p>　　2.2 國內(nèi)電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀10</p><p>　　第三章 國內(nèi)電動汽車的發(fā)展趨勢14</p><p>　　3.1 國內(nèi)電動汽車發(fā)展困境亟待突破15</p>

6、<p>　　3.2 國內(nèi)電動汽車發(fā)展中需注意的問題18</p><p>　　3.3 加快我國電動汽車發(fā)展的措施建議18</p><p>　　3.4 發(fā)展中國電動汽車的策略思路19</p><p>　　第四章 總結(jié)20</p><p><b>　　結(jié)束語21</b></p><

7、;p><b>　　謝 辭21</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)21</b></p><p>　　第一章 電動汽車概述</p><p>　　1.1 電動汽車的定義和分類</p><p>　　1.1.1 電動汽車的定義</p><p>　　電動汽車是指全部

8、或部分用電能驅(qū)動電動機(jī)作為動力系統(tǒng)的汽車。驅(qū)動電動汽車的電力常見的有各種蓄電池，燃料電池、太陽能電池等。最常見的分類方法是把電動汽車分為蓄電池電動汽車、燃料電池汽車和混合動力電動汽車三類。其中，蓄電池電動汽車亦稱二次電池電動車、純電動汽車等，混合動力電動汽車亦稱復(fù)合動力電動汽車。應(yīng)該引起注意的是混合動力電動汽車的定義，國際機(jī)電委員會下屬的電力機(jī)動車技術(shù)委員會建議把混合動力電動汽車定義為“有兩種或兩種以上的儲存器、能源或轉(zhuǎn)換器作驅(qū)動能源，

9、其中至少有一種能提供電能的車輛稱為混合動力電動汽車”。根據(jù)這個定義，內(nèi)燃機(jī)和蓄電池、蓄電池和燃料電池、蓄電池和超級容量電容器、蓄電池和飛輪儲能器、燃料電池和超級容量電容器、燃料電池和飛輪儲能器等組成的混合動力汽車都屬于混合動力電動汽車。由于單純的燃料電池動力汽車有很多不足，如無法回收制動能量等，所以目前開發(fā)的燃料電池汽車幾乎都帶有蓄電池或超級容量電容器的輔助能源裝置。嚴(yán)格來說，常見的燃料電池大多屬于混合動力電動汽車。為了突出電動汽車的主

10、要特點，實際上把這類混合動力電動汽車也常叫做燃料電池車，而把有內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)兩種動力驅(qū)動組成的混合動力電</p><p>　　1.1.2 電動汽車的分類</p><p>　　電動汽車主要分為純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池汽車三大類別。 </p><p>　　純電動汽車（ Electric Vehicle－EV ） (如圖1-1)　　電動汽車的研究是從單獨依

11、靠蓄電池供電的純電動汽車開始的。純電動車由二次電池（如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池）提供動力，具有無污染、零排放等優(yōu)點。但是，由于動力電池的性能低、價格貴、壽命短，使得當(dāng)前研制的電動汽車一次充電行駛里程短，尚不能滿足人們對其機(jī)動性的要求，成為純電動汽車的致命弱點。加上充電設(shè)施投資大、建設(shè)周期長等原因，純電動汽車的發(fā)展沒有達(dá)到預(yù)期的目的?！　‖F(xiàn)在業(yè)內(nèi)人士已逐步達(dá)成共識，認(rèn)為純電動汽車目前還無法大規(guī)模替代燃油汽車，開始逐步放棄

12、純電動轎車、商用車的產(chǎn)業(yè)化，代之以小規(guī)模，微型化和一些特定領(lǐng)域內(nèi)使用的純電動車輛的開發(fā)與應(yīng)用。如高爾夫球車、游覽車、工廠運(yùn)輸車等場地的特殊交通用車或運(yùn)輸工具，殘疾人用電動車，小區(qū)域范圍內(nèi)行駛的一兩人、十人左右的社區(qū)電動車等。</p><p><b>　　圖1-1</b></p><p>　　混合動力電動汽車（ Hybrid Electric Vehicle－HEV ）

13、</p><p>　　與純電動汽車比較，混合動力電動汽車具有以下優(yōu)點：</p><p>　　（1）整車重量?。ㄓ捎陔姵氐娜萘繙p小）。（2）汽車的續(xù)駛里程和動力性可達(dá)到內(nèi)燃機(jī)的水平。（3）保證駕車和乘坐的舒適性（空調(diào)、暖風(fēng)、動力轉(zhuǎn)向的使用） 與內(nèi)燃機(jī)汽車比較，混合動力電動汽車具有以下優(yōu)點：（1）可使原動機(jī)在最佳的工況區(qū)域穩(wěn)定運(yùn)行，從而降低排污和油耗。（2）在人口密集的商業(yè)區(qū)、

14、居民區(qū)等地可用純電動方式驅(qū)動車輛，實現(xiàn)“零排放”。（3）通過電動機(jī)回收汽車減速和制動時的能量，進(jìn)一步降低汽車的能量消耗和排放污染</p><p>　　混合動力電動汽車是整個電動汽車的重要過渡型產(chǎn)品，分為串聯(lián)式、 并聯(lián)式、混聯(lián)式，從能量守恒的角度，分為能量平衡型和能量消耗型。</p><p>　　一、串聯(lián)式混合動力汽車 Series Hybrid Electric Vehicle (SHE

15、V) (如圖1-2)　　SHEV是由發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電動機(jī)三大動力總成組成，采用“串聯(lián)”的方式組成SHEV的驅(qū)動系統(tǒng)。實際上SHEV的發(fā)動機(jī)－發(fā)電機(jī)組只能看作一種電能供應(yīng)系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)并不直接參與SHEV的驅(qū)動?！　HEV驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)比較簡單，控制系統(tǒng)也比較簡單，因為只有唯一的電動機(jī)驅(qū)動模式，其特點是動力特性更加趨近于EV。SHEV必須裝置在一個大功率的發(fā)動機(jī)－發(fā)電機(jī)組，再用驅(qū)動電動機(jī)來驅(qū)動車輛。在熱能→電能→機(jī)械能之間的轉(zhuǎn)

16、換過程中，總效率低于內(nèi)燃機(jī)汽車。三大動力總成的體積、質(zhì)量較大，一般適合大型客車采用。</p><p><b>　　圖1-2</b></p><p>　　二、并聯(lián)式混合動力電動汽車 Parallel Hybrid Electric Vehicle (PHEV) （如圖1-3）　　PHEV是由發(fā)動機(jī)、電動/發(fā)電機(jī)或驅(qū)動電動機(jī)兩大動力總成組成，發(fā)動機(jī)、電動/發(fā)電機(jī)或驅(qū)動電

17、動機(jī)采用“并聯(lián)”的方式組成PHEV的驅(qū)動系統(tǒng)?！　‰m然PHEV有不同的結(jié)構(gòu)模型，但都是以發(fā)動機(jī)為主要驅(qū)動模式。發(fā)動機(jī)控制在低油耗、高效率和低污染的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)穩(wěn)定地運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動機(jī)直接帶動PHEV的驅(qū)動系統(tǒng)驅(qū)動PHEV行駛，采用傳動效率高的機(jī)械傳動系統(tǒng)，沒有SHEV在熱能→電能→機(jī)械能的轉(zhuǎn)換過程中的能量損耗?！　HEV的發(fā)動機(jī)和驅(qū)動電動機(jī)兩大動力總成都是驅(qū)動動力裝置，在PHEV上可以實現(xiàn)發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式、驅(qū)動電動機(jī)驅(qū)動模式和發(fā)動機(jī)－驅(qū)動電

18、動機(jī)混合驅(qū)動模式等三種驅(qū)動模式?！　“l(fā)動機(jī)和發(fā)電機(jī)各自的功率，可以是PHEV的最大驅(qū)動功率的0.5～1倍，兩大動力總成的功率可以疊加，因此可以采用較小功率的發(fā)動機(jī)和驅(qū)動電動機(jī)，應(yīng)用在中小型PHEV上。由于是以發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式為主要驅(qū)動模式，其特點是動力特性更加趨近于內(nèi)燃機(jī)汽車。</p><p><b>　　圖1-3</b></p><p>　　三、混聯(lián)式（串、并聯(lián)式）

19、混合動力電動汽車 Series-Parallel Hybrid Electric Vehicle (S－PHEV) （如圖1-4）</p><p>　　混聯(lián)式混合動力電動汽車（S－PHEV）是綜合SHEV和PHEV結(jié)構(gòu)特點組成的，由發(fā)動機(jī)、電動/發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電動機(jī)三大動力總成組成?！　　　－P HEV兼有SHEV和PHEV的優(yōu)點，可以組合成更多種形式的混合驅(qū)動的驅(qū)動模式，發(fā)動機(jī)、電動/發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電動機(jī)的功

20、率可以是S－PHEV總功率的1/3～1倍，車輛的整備質(zhì)量可以降低，而且性能更加完善，經(jīng)濟(jì)性更好，在動力性能方面接近和達(dá)到內(nèi)燃機(jī)汽車的水平，有害氣體的排放更少，達(dá)到“超低污染”的標(biāo)準(zhǔn)要求?！　∮捎诨旌蟿恿ζ嚳梢暂^好地利用現(xiàn)有的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，近年來產(chǎn)品開發(fā)也已經(jīng)相對成熟，批量投入生產(chǎn)和市場的條件逐漸完善，是近期內(nèi)較為現(xiàn)實的產(chǎn)業(yè)化產(chǎn)品。</p><p><b>　　圖1-4</b><

21、/p><p>　　燃料電池電動汽車（ Fuel Cell Vehicle－FCV ） （如圖1-5）　　燃料電池電動汽車以氫氣作為動力源，通過燃料電池機(jī)組或燃料電池發(fā)動機(jī)這一能量轉(zhuǎn)換裝置，把氫氣和氧氣以電化方式由化學(xué)能量轉(zhuǎn)化為電能從而驅(qū)動車輛。由于這種電動汽車唯一產(chǎn)生的是水，很多專家認(rèn)為氫能源汽車必然成為未來汽車工業(yè)的最終發(fā)展方向和世界汽車工業(yè)爭奪的熱點。</p><p><b>

22、　　圖1-5</b></p><p>　　1.2 電動汽車的歷史</p><p>　　1885年，世界上第一輛汽車由德國人本茨研制成功，并于1886年1月26日獲得專利，后人為了紀(jì)念本茨對汽車發(fā)展所做的貢獻(xiàn)，將1886年1月26日定為世界上第一輛汽車誕生日。電動汽車的歷史同樣可以追溯到19世紀(jì)，并且早于內(nèi)燃機(jī)汽車的發(fā)明時間，最早開發(fā)電動車輛的人為法國人和英國人。1881年法國工

23、程師古斯塔夫-特魯夫發(fā)明的第一輛電動汽車——鉛酸蓄電池動力三輪車，并于1881年11月間在巴黎舉辦的國際電器展覽會上展出，遺憾的是這輛電動汽車的照片沒有留下來?，F(xiàn)在留有照片的最早的電動汽車是英國人阿頓和培里于1882年發(fā)明的三輪電動車。應(yīng)該說明的是，若把一次電動汽車作為電動汽車的誕生日的話，則第一輛電動汽車的誕生時間是1873年，由英國人羅伯特-戴維森發(fā)明。戴維森制作的世界上最初可供實用的電動汽車是一輛載貨車，長4800mm，寬1800

24、mm，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進(jìn)行反應(yīng)的一次電池。</p><p>　　電動汽車在歐洲發(fā)明之后，很快傳到了美國，并在美國得到了快速發(fā)展。1890年美國第一輛蓄電池汽車在美國衣阿華州誕生，時速達(dá)到23km/h。在此之后的十多年里，電動汽車在美國飛速發(fā)展，到1912年保有量已達(dá)到33384輛。到1900年為止，美國的電動汽車相對來說比內(nèi)燃機(jī)車還要多占一些優(yōu)勢。其原因是在美國遼闊的鄉(xiāng)村，當(dāng)時堅硬道路稀少，而城市內(nèi)大多都

25、是堅硬的道路，市區(qū)面積狹小，因此，續(xù)駛里程為30英里，并不被認(rèn)為是一個嚴(yán)重的缺陷。英法兩國的情況就大不一樣了，由于歐洲歷史悠久，文化古老，在主要城市之間當(dāng)時已有公路相連無論什么天氣，車輛都能行駛。因此，在英國和法國，汽油動力就成為主要對象。連接主要城市的公路系統(tǒng)推動了旅游業(yè)的發(fā)展，而旅游業(yè)則要求車輛具有相當(dāng)長的續(xù)駛里程。尤其是法國，當(dāng)時汽車工業(yè)比較成熟，在1905年之前，機(jī)動車輛出口量居世界首位。但在1905年之后，由于美國各家汽車公司

26、零件的交換性提高，而且產(chǎn)品價格低廉，所以在此后的幾十年里，美國一直是汽車出口量最大的國家。</p><p>　　到20世紀(jì)初，美國以蓄電池為動力的電動汽車占汽車保有量的38%,其比例僅次于占汽車保有量40%的蒸汽機(jī)汽車。到了1915年，美國電動汽車的年產(chǎn)量達(dá)5000輛。后來由于起動機(jī)的發(fā)明促進(jìn)了汽油機(jī)汽車的發(fā)展和美國州際公路發(fā)展，使電動汽車不能適應(yīng)長距離行駛的缺點更為突出，因而電動汽車開始走向衰落，在1935年到

27、1960年的25年里，電動汽車幾乎處于停產(chǎn)狀態(tài)，并逐步退出使用。</p><p>　　20世紀(jì)60年代，隨著汽車保有量的增加，汽車的排氣污染使美國等發(fā)達(dá)國家相繼出現(xiàn)光化學(xué)煙霧等空氣污染事故，使人們的健康與生命安全受到了嚴(yán)重威脅。因而，首先在受到汽車污染威脅的汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家又重新開始電動汽車的開發(fā)。如日本在1976年就成立了電動汽車協(xié)會，并開展了電動汽車的研究與開發(fā)工作。但是，由于電動汽車技術(shù)一直沒有重大突破，到

28、20世紀(jì)80年代電動汽車的研究、開發(fā)和應(yīng)用仍然處于停滯不前的狀態(tài)。1990年9月美國加州政府通過的法規(guī)規(guī)定了“零排放車輛”的銷售比例。隨后其他各州仿效立法，這些措施推動了美國及世界范圍內(nèi)電動汽車的迅速發(fā)展。1991年美國三大汽車公司簽訂協(xié)議，合作研究電動汽車用先進(jìn)電池，成立美國先進(jìn)電池聯(lián)合體，同樣7月美國先進(jìn)電池聯(lián)合體，10月布什總統(tǒng)批準(zhǔn)了2.26億美元撥款資助此項研究。</p><p>　　1.3 電動汽車的優(yōu)

29、勢</p><p>　　電動汽車包括蓄電池車、燃料電池車和混合電動汽車三類。由傳統(tǒng)的汽車動力和電力組成的混合動力電動汽車由于裝備了內(nèi)燃機(jī)等傳統(tǒng)的汽車動力，因此，此類混合動力車僅在以電力運(yùn)行時具備蓄電池汽車和燃料電池汽車的一些優(yōu)勢。故在以下論述一些優(yōu)勢中，對混合動力電動汽車僅指以電力運(yùn)行時而言。</p><p>　　1.3.1 良好的環(huán)境保護(hù)效果</p><p>　　

30、燃料電池電動汽車通常以富氫氣體為燃料，而富氫氣體的主要來源是礦物燃料制取。在富氫氣體的制取過程中，其CO的排放量比熱機(jī)過程減少40%以上，這對緩解地球的溫室效應(yīng)是十分重要的。由于燃料電池的燃料在反應(yīng)前必須脫除硫及其化合物，而且燃料電池是按電化學(xué)原理發(fā)電，不經(jīng)過熱機(jī)的燃燒過程，所以它幾乎不排放氮、硫氧化物，減輕了對大氣的污染。當(dāng)燃料電池以純氫為燃料時，它的化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)物僅為水，從根本上消除了NO、SO及CO等的排放。當(dāng)燃料電池以純氫為燃料電

31、池電動車在行駛中不排放任何有害氣體。蓄電池以電力為動力，混合動力電動車在城市運(yùn)行時也可以僅使用存儲的電力。因此，電動汽車是零排放汽車。</p><p>　　電動汽車可廣泛應(yīng)用于城市公交、公共場所以及排放控制有特殊要求的地方。但是如果算總賬，并不能說電動汽車是零排放汽車，因為電動汽車使用的電能或燃料電池車使用的燃料，在其生產(chǎn)過程中已產(chǎn)生了NO和CO等污染物。如表為燃料制作過程中NO的排放值，圖中為單位里程的NO排放

32、量隨汽車種類的變化，其中FCEV的燃料氫和甲醇假定由天然氣制造。</p><p>　　表1-1 NO排放量比較</p><p><b>　　1.3.2 噪聲低</b></p><p>　　燃料電池按電化學(xué)原理工作，運(yùn)動不見很少，無內(nèi)燃機(jī)的燃燒噪聲和進(jìn)氣門、排氣門、活塞與曲軸等運(yùn)動部件的機(jī)械噪聲。燃料電池系統(tǒng)中最大的噪聲源是空氣壓縮機(jī)。在沒有采取

33、隔音措施的燃料電池概念車，空氣壓縮機(jī)在汽車運(yùn)行中產(chǎn)生的噪聲也相當(dāng)大?？偟膩砜?，燃料電池車的噪聲明顯低于內(nèi)燃機(jī)汽車。實驗表明，4.5MW和11MW的大功率磷酸燃料電池電站的噪聲水平已經(jīng)達(dá)到不高于55db的水平。蓄電池汽車和混合動力電動汽車僅使用儲存的電力在城市運(yùn)行時也具備類似特點。因此可以說，電動汽車工作時產(chǎn)生的噪聲低，較傳統(tǒng)汽車安靜。如下表汽車加速和等速運(yùn)行時噪聲構(gòu)成情況。可見在加速時發(fā)動機(jī)及其排氣系統(tǒng)的噪聲占有很大比例，等速行駛時輪胎

34、的噪聲大。在汽車加速時，對于電動汽車而言，沒有與發(fā)動機(jī)相關(guān)的如排氣系統(tǒng)的噪聲；對混合動力汽車而言，發(fā)動機(jī)仍然穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，與發(fā)動機(jī)相關(guān)的再說大約為汽油機(jī)和柴油機(jī)的一半；燃料電池車加速時動力系統(tǒng)的噪聲作為1，則燃料電池車FCEV、蓄電池車及混合動力車加速時的噪聲明顯低于普通汽車。</p><p>　　表1-2 汽車加速和等速運(yùn)行時噪聲的構(gòu)成</p><p>　　1.3.3 熱效率高</p&

35、gt;<p>　　燃料電池按電化學(xué)原理等溫地直接將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能。他不通過熱力過程，因此不受卡諾循環(huán)的限制。在理論上它的熱電轉(zhuǎn)化率可達(dá)85%～90%。但實際上，電池在工作時由于各種限制，目前各類電池實際的能量轉(zhuǎn)化效率均在40%～60%的范圍內(nèi)。若實現(xiàn)熱點連供，燃料的總利用率可高達(dá)80%以上。如表為豐田汽車公司在室內(nèi)模擬道路行駛實驗結(jié)果的一例，該結(jié)果表明，電動汽車的效率均高于汽油車的效率，其中氫燃料電池汽車的效率最高，為汽

36、油車的兩倍多。</p><p>　　表1-3 燃料電池車與其他動力車的綜合效率比較</p><p>　　以汽油、電力、甲醇、壓縮天然氣、柴油、壓縮氫、液氫為能源時，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車、內(nèi)燃機(jī)混合動力車、燃料電池車、燃料電池混合動力車和純電動汽車的單位里程的能量消耗率的比較看，從節(jié)約能源的角度來看，在以汽油為燃料的內(nèi)燃機(jī)混合動力車、燃料電池車和燃料電池混合動力車中，燃料電池混合動力車最節(jié)能；在內(nèi)

37、燃機(jī)混合動力車中，柴油車混合動力車明顯低于汽油混合動力車的能量消耗量。</p><p>　　1.3.4 排放的廢熱少</p><p>　　汽車運(yùn)行時內(nèi)燃機(jī)燃燒排出氣體溫度明顯高于環(huán)境大氣，排氣攜帶的熱量將導(dǎo)致環(huán)境大氣溫度升高，進(jìn)一步對大城市的熱島效應(yīng)產(chǎn)生一定影響。燃料電池和混合動力汽車由于有較高的熱效率，單位里程排放的熱量少，蓄電池電動汽車不帶出廢熱的排氣，故使用電動汽車可以減輕城市的熱島

38、效應(yīng)。</p><p>　　1.3.5 可回收利用的能量多</p><p>　　對電動汽車而言，很容易利用發(fā)動機(jī)反轉(zhuǎn)時發(fā)電的功能回收制動或下坡時的能量，從而使汽車的續(xù)駛里程增加、經(jīng)濟(jì)性提高。今年新開發(fā)的電動汽車都具有下坡、制動或減速時的能量回收系統(tǒng)，具有能量回收系統(tǒng)的電動汽車的續(xù)駛里程可增加10%～15%。</p><p>　　1.3.6 可以改善能源結(jié)構(gòu)、解決汽車

39、的替代能源問題</p><p>　　裝備蓄電池的電動汽車所消耗的電能可以由普通電網(wǎng)得到，故所有獲取電能的方法都可以用作電動汽車的能源獲取途徑。燃料電池可以以氫、甲醇等非化石燃料為能源，因此電動汽車改變了傳統(tǒng)汽車單純依賴石油燃料的不足，既可以改變能源結(jié)構(gòu)、彌補(bǔ)化石燃料的不足，又可以作為石油枯竭后的交通工具，因此可以說開發(fā)電動汽車具有重要的能源戰(zhàn)略意義。</p><p>　　第二章：國內(nèi)電動汽

40、車的現(xiàn)狀</p><p>　　2.1我國為何高度重視電動汽車</p><p>　　改革開放以來，我國國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。然而，伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市大氣污染問題也越來越嚴(yán)重。大氣污染已危及到人們的身心健康，成為我國特別是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步的障礙，同時還影響到我國的國際形象。 我國政府對環(huán)境問題十分重視，保護(hù)環(huán)境是貫徹實施我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的一項重要任務(wù)。

41、在全國九屆人大二次會議上，朱榕基總理在《政府工作報告》中強(qiáng)調(diào)“進(jìn)一步實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，要以對人民、對子孫后代負(fù)責(zé)的精神保護(hù)資源和生態(tài)環(huán)境”，并指出，“首都北京今年把治理大氣污染作為政府的一項突出任務(wù)，國務(wù)院各有關(guān)部門要給予有力支持?！?降低汽車排放對改善城市大氣環(huán)境具有非常重要的作用。環(huán)境監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析表明，汽車尾氣排放是城市大氣污染的主要來源之一。北京市機(jī)動車尾氣排放對大氣污染物中CO、HC、NOx的分擔(dān)率分別為63．4％、

42、73．5％和46％，非采暖期分擔(dān)率更高，分別為80．3％、79．1％和54．8％；上海市中心地區(qū)機(jī)動車排放對大氣污染物中CO、HC、NOx的分擔(dān)率分別為86％、96％和56％；廣州、天津、重慶等許多大中型城市具有類似的情況。據(jù)1997年全國環(huán)境檢測網(wǎng)</p><p>　　2.2國內(nèi)電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　2.2.1中國發(fā)展電動汽車的優(yōu)勢和劣勢</p><p

43、>　　在優(yōu)勢方面，一是中國有多元化市場需求，對一些新能源、新產(chǎn)品、新概念的容納性好；二是我們?nèi)〉昧思夹g(shù)上的進(jìn)展，電池工業(yè)全球最大，我們做的電池盡管能量比還不夠，但是研發(fā)產(chǎn)品拿出來是相當(dāng)?shù)膶哟危覀冊诋a(chǎn)業(yè)化方面沒有問題；三是我們的資源優(yōu)勢，中國是世界第三大資源國，電動機(jī)汽車所需要的資源有一定的優(yōu)勢。</p><p>　　在劣勢方面，中國汽車目前整車在電動車發(fā)展當(dāng)中有一定的劣勢，我們看其他國家電動車的發(fā)展、新能

44、源汽車的發(fā)展，大的整車企業(yè)形成支柱產(chǎn)業(yè)，中國的汽車企業(yè)無論是合資的也好還是民營的也好都是不一樣的，主要的技術(shù)，電池等技術(shù)都在汽車方面，我們的整車合資企業(yè)技術(shù)是依賴外國的，所以就出現(xiàn)干電池的利用電池的技術(shù)干整車，這是一大劣勢。</p><p>　　第二大劣勢就是我們的技術(shù)研發(fā)基礎(chǔ)不牢固，比如我們搞的電池研發(fā)產(chǎn)品優(yōu)化，但是就拿電池來講，能量力度提高的空間仍然很大，如果再提高的話拼的是基礎(chǔ)研發(fā)，在大學(xué)的研究機(jī)構(gòu)和實驗也

45、在做，但是依然不足。</p><p>　　第三就是我們的基礎(chǔ)設(shè)施大量的減少。電動汽車當(dāng)然還有其他的產(chǎn)業(yè)有一定的問題，對于中國來講需要尋找適合自身特點的產(chǎn)業(yè)，對于汽車業(yè)來講是有很大的戰(zhàn)略機(jī)會，但是這個轉(zhuǎn)型期是比較長的。</p><p>　　2.2.2國內(nèi)電動汽車市場的快速發(fā)展</p><p>　　隨著全球能源危機(jī)的不斷加深，石油資源的日趨枯竭以及大氣污染、全球氣溫上升

46、的危害加劇，各國政府及汽車企業(yè)普遍認(rèn)識到節(jié)能和減排是未來汽車技術(shù)發(fā)展的主攻方向，發(fā)展電動汽車將是解決這二個技術(shù)難點的最佳途徑。電動汽車由于具有環(huán)保特性，因此代表著汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展方向。目前，各國在電動汽車上的研發(fā)基本處在同一起跑線上，彼此間的差距不是很大。</p><p>　　據(jù)相關(guān)資料顯示：我國雖然在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域落后于發(fā)達(dá)國家近二三十年，失去了追趕的機(jī)會，但在電動汽車領(lǐng)域，我國與國外的技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)化程度差距

47、相對較小，基本處在同一起跑線上，并有機(jī)會在該領(lǐng)域獲得重要席位。這也為我國汽車工業(yè)技術(shù)實現(xiàn)跨越發(fā)展提供了一次歷史性的機(jī)遇，更重要的是我國還有后發(fā)優(yōu)勢。目前，我國電動汽車的研發(fā)已具備一定的基礎(chǔ)，一些企業(yè)在20世紀(jì)90年代中期就推出了電動汽車樣車。</p><p>　　從中國的能源資源和環(huán)境條件，也要求中國未來的汽車工業(yè)必須探求新的思路。我國“八五”以來電動汽車被正式列入國家攻關(guān)項目，對電動汽車的投入顯著增加。我國的汽

48、車企業(yè)和高校、科研院所等200多家單位投入了大量的人力、財力和物力研發(fā)電動汽車，并取得了一系列科研成果?！?“九五”期間，列入國家重大科技產(chǎn)業(yè)工程項目，開發(fā)電動汽車項目也列入了國家“十五”與“十一五”期間，電動汽車被列入“863”計劃12個重大專項之一,全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會于1998年新組建了電動汽車車輛標(biāo)準(zhǔn)化分技術(shù)委員會。科技部又于2001年啟動了電動汽車重大科技專項，使我國電動汽車技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)化程度與國外處在同一起跑線上。&l

49、t;/p><p>　　目前，我國在燃料電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車等多個領(lǐng)域的自主研發(fā)中不斷取得突破，已經(jīng)具備了一定的基礎(chǔ)，在車用電池的攻關(guān)上已經(jīng)取得了群體性突破，使我國在電動汽車領(lǐng)域初步構(gòu)建起自主知識產(chǎn)權(quán)技術(shù)體系，通過開發(fā)自己的電動汽車，申請專利，制定相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，保護(hù)自己的汽車工業(yè)，并有望為中國汽車工業(yè)開拓新的增長點，展示了電動汽車技術(shù)的未來發(fā)展前景。我國在電動汽車的商業(yè)化運(yùn)作上，無論從產(chǎn)品技術(shù)還是從市

50、場開發(fā)方面，都還面臨著眾多亟待解決的問題，如電動汽車的成本要比同等級汽油版的車型要高出許多，這是其一直遲遲不能批量生產(chǎn)的主要原因，這就需要政府的大力支持。比如，加快制定相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，出臺對節(jié)能、環(huán)保汽車的稅費減免和補(bǔ)貼措施，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上提供便利條件等。</p><p>　　2.2.3我國電動汽車產(chǎn)業(yè)已具備研發(fā)和生產(chǎn)能力</p><p>　　經(jīng)過多年努力，我國在電動汽車研發(fā)方面已與國際先

51、進(jìn)水平基本同步。在剛剛結(jié)束的”十五”期間.作為重大科技專項的電動汽車項目組.于2001年10月成立了總體專家組.國家總投入88億元人民幣。在廣大高校、科研院所的不懈努力下.我國2005年全年完成相關(guān)課題60多個，共有200多家單位，約2000多名科研人員直接參與了研發(fā)。經(jīng)過4年多的科研攻關(guān).我國電動汽車整體技術(shù)含量已經(jīng)位于國際領(lǐng)先行列.申請了520項國內(nèi)外專利，其中發(fā)明專利：320項，在燃料電池汽車、混合動力汽車以及純電動汽車三個領(lǐng)域都

52、取得了卓越成績：純電動汽車已經(jīng)開始小批量生產(chǎn)，并在試點城市進(jìn)入道路運(yùn)營，并實現(xiàn)整車出口，混合動力汽車實現(xiàn)載客運(yùn)行.具備小批量生產(chǎn)能力：燃料電池汽車研發(fā)取得重要突破。由清華大學(xué)聯(lián)合多家單位研制的燃料電池城市客車，以燃料電池結(jié)合動力電池作為驅(qū)動形式，研發(fā)并制定了整車總體設(shè)計、系統(tǒng)集成、綜合控制系統(tǒng)開發(fā)等一整套開發(fā)技術(shù)以及整車設(shè)計和測試標(biāo)準(zhǔn)等，所解決的關(guān)鍵技術(shù)問題都可用于其他相關(guān)電動車產(chǎn)品的開發(fā)。奇瑞汽車為混合動力汽車開發(fā)專用發(fā)動機(jī)正在制定小

53、批量生產(chǎn)規(guī)劃；長安汽車以混合動力為研發(fā)對象，目前整車多條生產(chǎn)線已完成安裝、</p><p>　　在2OO5年1O月舉行的BIBE：NDUM世界清潔汽車挑戰(zhàn)賽上，我國自主研發(fā)的燃料電池轎車在高速蛇形障礙賽、噪音、排放、能耗、溫室氣體減排5個單項指標(biāo)方面，均取得最高等級。從電動汽車的技術(shù)水平來看.我們幾乎與國外處于大致相同的起跑線，但是從產(chǎn)業(yè)發(fā)展和推廣應(yīng)用方面來說，我國與國外卻還有較大差距?？梢哉f.我國電動汽車工業(yè)正

54、站在產(chǎn)業(yè)化的門口.如何進(jìn)一步推動電動汽車工業(yè)的發(fā)展，實現(xiàn)其由”商品化——產(chǎn)業(yè)化”的轉(zhuǎn)變.是目前所有業(yè)內(nèi)人士共同面臨的重大課題。薊鋇：電動汔車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程任垂追遠(yuǎn)隨著電動汽車重大專項的實施，我國發(fā)展電動汽車的投資環(huán)境、科研裝備環(huán)境、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及政策環(huán)境都有了較大改觀。</p><p>　　自從2000年開始，國家就在相關(guān)的科技計劃當(dāng)中持續(xù)地支持電動汽車的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。經(jīng)過近十年的努力，在整車開發(fā)方面，混合動力汽車的

55、技術(shù)不斷提高，已經(jīng)實現(xiàn)了小批量的生產(chǎn)；鋰離子電池的純電動汽車相繼推出，形成了系列產(chǎn)品，并小規(guī)模的投放市場；燃料電池汽車技術(shù)研發(fā)深入，開展了小范圍的示范考核。目前，已經(jīng)有近百款各類電動汽車的產(chǎn)品進(jìn)入了中國汽車產(chǎn)品的公告（獲準(zhǔn)上市）。中國自主研發(fā)的各類電動汽車已在北京奧運(yùn)會、2009夏季達(dá)沃斯論壇等國際大型活動中得到了很好的應(yīng)用。明年在上海舉行的世博會還將有上千輛電動汽車投入使用為中外賓客服務(wù)。他說，今后中國政府將加強(qiáng)新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)與產(chǎn)

56、品管理體系的建設(shè)，為新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化和大規(guī)模的推廣奠定基礎(chǔ)。</p><p>　　2.2.4中國電動汽車進(jìn)入快速發(fā)展新階段</p><p>　　中國政府高度重視汽車工業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，將繼續(xù)加大投入，大力支持以電動汽車為代表的新能源汽車研發(fā)和市場應(yīng)用。電動汽車在我國正在進(jìn)入快速發(fā)展新階段。</p><p>　　電動汽車作為新一輪經(jīng)濟(jì)增長突破口和實現(xiàn)交通能源轉(zhuǎn)型的根本

57、途徑，已經(jīng)成為世界各主要國家和汽車制造廠商的共同的戰(zhàn)略選擇。在各國政府的大力推動下，世界汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了全面的交通能源轉(zhuǎn)型的時期，越來越多的企業(yè)已經(jīng)自覺把發(fā)展新能源汽車、節(jié)能環(huán)保的汽車、電動汽車作為今后發(fā)展的目標(biāo)，共識正在形成，轉(zhuǎn)型已經(jīng)起步。過去一年，我國汽車行業(yè)不負(fù)眾望，對國民經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)向好發(fā)展發(fā)揮了重要的作用。為進(jìn)一步刺激消費，中國政府實行了推廣應(yīng)用新能源汽車、小排量車購置稅減征、汽車下鄉(xiāng)、報廢補(bǔ)貼，以及以舊換新等一系列的措施，取得了明

58、顯的效果。一年來，我國汽車市場也發(fā)生了喜人變化。小排量汽車的市場份額快速提升，汽車消費結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化，朝著更加環(huán)保的方向發(fā)展。汽車消費者的節(jié)能環(huán)保意識不斷增強(qiáng)，愿意接受更多節(jié)能環(huán)保的產(chǎn)品，愿意為人類和自然的和諧做出自己的貢獻(xiàn)。</p><p>　　國家正在制定和實施不斷嚴(yán)格的汽車排放和油耗標(biāo)準(zhǔn)，積極引導(dǎo)汽車環(huán)保技術(shù)的普及應(yīng)用，并爭取在2020年左右，使我國的汽車排放控制和能耗水平進(jìn)入世界先進(jìn)行列。中國政府將在繼續(xù)支

59、持汽車共性技術(shù)的提升、挖掘傳統(tǒng)汽車節(jié)能減排潛力的同時，加快實施電力驅(qū)動的技術(shù)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，進(jìn)一步加快電動汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。一方面以核心技術(shù)、關(guān)鍵部件、系統(tǒng)集成和基礎(chǔ)設(shè)施集成為重點，實施國家研發(fā)計劃，加大研發(fā)投入。另一方面，以小型乘用車和大中型客車為突破口，實施激勵政策，進(jìn)一步推動電動汽車的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化。同時，積極推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化工作，建立健全電動汽車的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系，完善政策環(huán)境。</p><p>　　2.2.5我國電動汽車

60、產(chǎn)業(yè)的市場應(yīng)用概況</p><p>　　我國政府著眼長遠(yuǎn)，超前部署，長期以來積極組織開展電動汽車的自主創(chuàng)新?！熬盼濉逼陂g，電動汽車列入國家重大科技產(chǎn)業(yè)工程?！笆濉薄ⅰ笆晃濉逼陂g電動汽車列入國家863計劃。在自主創(chuàng)新過程中，堅持了政府支持，以核心技術(shù)、關(guān)鍵部件和系統(tǒng)集成為重點的原則，確立了以混合電動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以整車控制系統(tǒng)、電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)、動力蓄電池/燃料電池為“三橫”的研發(fā)布局，

61、通過產(chǎn)學(xué)研緊密合作，我國電動汽車自主創(chuàng)新取得了重大進(jìn)展。</p><p>　　電動汽車的核心是動力系統(tǒng)電氣化。我國電動汽車開發(fā)高起點起步，圍繞重點目標(biāo)和核心技術(shù)，建立起了純電動、混合動力和燃料電池三類汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺和產(chǎn)學(xué)研合作研發(fā)體系，取得了一系列突破性成果，為整車開發(fā)奠定了堅實的基礎(chǔ)。自2002-2008年，我國在電動汽車領(lǐng)域已獲得專利1796項，其中發(fā)明專利達(dá)940項。</p><p

62、>　　我國自主研制出容量為6Ah-100Ah的鎳氫和鋰離子動力電池系列產(chǎn)品，能量密度和功率密度接近國際水平，同時突破了安全技術(shù)瓶頸，在世界上首次規(guī)模應(yīng)用于城市公交大客車；自主開發(fā)的200kW以下永磁無刷電機(jī)、交流異步電機(jī)和開關(guān)磁阻電機(jī)，電機(jī)重量比功率超過1300w/kg，電機(jī)系統(tǒng)最高效率達(dá)到93％；自主開發(fā)的燃料電池發(fā)動機(jī)技術(shù)先進(jìn)，效率超過50％，成為世界上少數(shù)幾個掌握車用百千瓦級燃料電池發(fā)動機(jī)研發(fā)、制造以及測試技術(shù)的國家之一。&

63、lt;/p><p>　　混合動力汽車在系統(tǒng)集成、可靠性、節(jié)油性能等方面進(jìn)步顯著，不同技術(shù)方案可實現(xiàn)節(jié)油10％-40％；純電動汽車技術(shù)在國際上處于先進(jìn)水平，大容量鋰離子動力電池純電動客車實現(xiàn)了規(guī)模應(yīng)用，小型純電動轎車批量出口歐美；燃料電池汽車可靠性明顯提高，無故障間隔里程與國外同步達(dá)到3000公里，燃料經(jīng)濟(jì)性國際領(lǐng)先。</p><p>　　從2003年起，北京、天津、武漢、深圳等7個城市及國家電

64、網(wǎng)公司先后開展了新能源汽車小規(guī)模示范運(yùn)行考核，累計投入運(yùn)營車輛超過500輛，運(yùn)營里程超過1500萬公里，平均故障間隔里程達(dá)到3500公里以上，出勤率達(dá)到95％以上。</p><p>　　在2008年北京奧運(yùn)期間，集中投入了595輛自主研發(fā)的混合動力、純電動及燃料電池汽車，累計運(yùn)行370多萬公里，運(yùn)送乘客440多萬人次，實現(xiàn)奧運(yùn)史上最大規(guī)模的電動汽車示范運(yùn)行。</p><p>　　去年初，科

65、技部、財政部、發(fā)改委、工信部四部門組織啟動了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作（簡稱“十城千輛”工程），研究出臺了專項財政補(bǔ)貼政策，支持在北京、上海、重慶等13個城市的公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域示范推廣電動汽車，計劃利用三年多時間示范推廣6萬輛電動汽車，可實現(xiàn)新增銷售收入300億元。</p><p>　　第三章 國內(nèi)電動汽車的發(fā)展趨勢</p><p>　　3.1國內(nèi)電動汽車發(fā)

66、展困境亟待突破</p><p>　　電動汽車要更加廣泛地推廣應(yīng)用，其最主要的困難在于高性能動力源技術(shù)未能得到有效解決，現(xiàn)有電池產(chǎn)品難以滿足汽車對壽命、動力性能等的要求。</p><p>　　目前，動力電池產(chǎn)品普遍面臨以下問題：</p><p>　　電池安全性得不到保障。目前中小容量鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)非常成功，但大容量、高功率鋰離子動力電池的安全性問題得不到有效解

67、決。而電池容量愈大，其一旦失控所造成的危害就愈大。</p><p>　　電池容量有限，未能實現(xiàn)突破。目前市場上使用的電動汽車一次充電后的續(xù)駛里程一般為100 km～300 km，并且這還需要保持適當(dāng)?shù)男旭偹俣燃熬哂辛己玫碾姵卣{(diào)節(jié)系統(tǒng)才能得到保證，而絕大多數(shù)電動汽車一般行駛環(huán)境下續(xù)駛里程只有50 km～100 km。</p><p>　　電池循環(huán)壽命短。普通蓄電池充放電次數(shù)僅為300～400

68、次，即使性能良好的蓄電池充放電次數(shù)也不過700～900次，按每年充放電200次計算，一個蓄電池的壽命最多為4年，與燃油汽車的壽命相比太短。</p><p>　　電池質(zhì)量和尺寸制約?，F(xiàn)有電動汽車電池的外體積一般要達(dá)到550 L。當(dāng)把這么大體積的電池用于家庭轎車上時，就必然要擠占轎車的行李廂空間。現(xiàn)有電動汽車所使用的電池都不能在儲存足夠能量的前提下保持合理的尺寸和質(zhì)量。</p><p>　　電

69、池價格昂貴。電動汽車蓄電池的價格約為100美元/kwh，有的甚至高達(dá)350美元/kwh，成本太高，用戶難以承受。</p><p>　　對環(huán)境的污染嚴(yán)重。目前使用的動力電池主要為鉛酸動力電池、鎳氫電池、鎳鎘電池。原料從開采到生產(chǎn)，再到廢棄后的處理，都會對環(huán)境造成污染。</p><p>　　除了上述六大難題，電動汽車電池還面臨產(chǎn)業(yè)化大考。在國內(nèi)，咸陽威力克能源有限公司、廣州市鵬輝電池有限公司、

70、天津力神電池股份有限公司、東莞ATL(新能源)電子科技有限公司、臺灣必翔公司等都成功地開發(fā)了一些小型的鋰離子動力電池，但是大容量、高功率磷酸鐵鋰動力電池的工藝開發(fā)還未成功。</p><p>　　總體來看，動力電池發(fā)展前景良好，但目前市場化仍然偏低，離真正產(chǎn)業(yè)化尚需時日。而且，動力電池企業(yè)要真正做大做強(qiáng)，還要經(jīng)受產(chǎn)業(yè)規(guī)?；?、大比例研發(fā)投入和國外巨頭擠壓的考驗。</p><p>　　3.2國內(nèi)

71、電動汽車發(fā)展中需注意的問題</p><p>　　中國北京國際科技產(chǎn)業(yè)博覽會展會期間，現(xiàn)場一輛小巧的綠色電動汽車吸引了許多觀眾的目光?？撇M委會提供的官方資料，自2003年第六屆科博會以來，每一屆科博會都有電動汽車參展。但經(jīng)過多年的發(fā)展，電動汽車并沒有像其他參展的產(chǎn)品一樣實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化并廣泛出現(xiàn)在人們的生活中。</p><p>　　專家們普遍認(rèn)為，發(fā)展包括電動汽車在內(nèi)的新能源車是大勢所趨，在國

72、外特別是歐洲，通過政府與企業(yè)合作的形式，電動汽車已成為許多城市的力推項目。但如果政策不加大扶持、行業(yè)不規(guī)范、配套設(shè)施不跟進(jìn)，未來5到10年，仍然難以看到電動汽車在中國的馬路上奔跑。在金融危機(jī)的大背景下，中國汽車工業(yè)依靠新能源汽車"反攻"的希望也將泡湯。</p><p>　　3.2.1電動汽車慢慢在靠近</p><p>　　市場調(diào)查公司中投顧問不久前發(fā)布的《中國新能源汽車

73、產(chǎn)業(yè)分析及投資咨詢報告》顯示，到2010年全國汽車保有量將達(dá)到5669萬輛，2020年將高達(dá)13103萬輛。機(jī)動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當(dāng)年全國石油總需求的43%和57%；也就是說，汽車將要"吃"掉一半左右的石油。</p><p>　　能源專家及汽車專家都認(rèn)為，迫于能源緊張和環(huán)保法規(guī)趨嚴(yán)的現(xiàn)實，包括電動汽車在內(nèi)的新能源技術(shù)及運(yùn)用將迎來"井噴"發(fā)展，但

74、這需要一個很長的過程。</p><p>　　"并不是汽車制造商宣布推出電動汽車、電池制造商宣布進(jìn)入電動汽車領(lǐng)域，就意味著電動汽車的'春天'已來臨?，F(xiàn)在很多廠商所推出的產(chǎn)品都是一個'概念'，投放市場還需時日。</p><p>　　3.2.2市場培育需要很長的過程</p><p>　　我國電動汽車的發(fā)展，在"八五&qu

75、ot;期間就已列入國家科技攻關(guān)計劃，重點開展電動汽車關(guān)鍵技術(shù)的研究。"九五"期間，正式列入國家重大科技產(chǎn)業(yè)工程項目。通過近20年的研究，目前我國在電動汽車總體設(shè)計、專用電機(jī)和電池管理等多項關(guān)鍵技術(shù)上均有突破，也有產(chǎn)品不斷上市，但電動汽車在市場上并未呈現(xiàn)業(yè)內(nèi)所期望的那種發(fā)展。 </p><p>　　電動汽車更多吸引消費者的是其外觀和節(jié)能環(huán)保概念。在價格、續(xù)航能力、時速等問題上，消費者仍

76、持觀望態(tài)度。雖然環(huán)境壓力不斷加大，汽油也越來越貴，但從技術(shù)上說，電能作為汽車動力的時機(jī)還不成熟，消費者的疑慮是電動汽車發(fā)展的瓶頸。</p><p>　　在專家眼里，電動汽車更像部分汽車廠家炒作的一個概念，與普通消費者無關(guān)。很多廠商，特別是中國國內(nèi)的廠商在各大車展上展出自己的電動汽車，但沒有幾家企業(yè)真正量產(chǎn)過、銷售過。他們打的都是'概念牌'。</p><p>　　其實，不僅僅

77、是電動汽車，在新能源發(fā)展上，中國很多產(chǎn)品都屬于"替他人做嫁衣"。中華全國工商業(yè)聯(lián)合會新能源商會副秘書長史利民接受記者采訪時惋嘆："光伏產(chǎn)業(yè)也是如此。我國是全球光伏電池片第一大生產(chǎn)國，但產(chǎn)品幾乎都是出口到國外。"</p><p>　　3.2.3政策更傾向于混合動力</p><p>　　國家年初推出的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細(xì)則》中提到，計劃三年內(nèi)中央將投

78、資100億元專項資金，發(fā)展新能源汽車及車用電池組等關(guān)鍵技術(shù)，從而形成10億高性能車用電池生產(chǎn)能力。</p><p>　　與電動汽車相比，混合動力汽車在概念上首先占了優(yōu)勢。因為對于普通老百姓來說，混合動力技術(shù)既能環(huán)保又能完全繼承傳統(tǒng)汽車的性能，而電動汽車在這些方面的弱點就被暴露出來，駕駛者幾乎沒有駕駛樂趣。這些也是國家政策存在傾向性的原因。國家的政策是一步一步走，直接過渡到電動汽車不現(xiàn)實，現(xiàn)階段更可能的路線圖是，支

79、持混合動力技術(shù)，然后由混合動力技術(shù)過渡到電動汽車技術(shù)。其實，政策的支持是新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵。政府在各方面的配合，才能為電動車上市開啟"方便之門"。在我國，新能源汽車也不是新鮮事物，但至今只有10款左右的新能源汽車拿到了"準(zhǔn)生證"。此外，電動汽車不能上牌的事情在全國各地也屢次發(fā)生。</p><p>　　今年2月5日，國家財政部與科技部雖然聯(lián)合出臺了《節(jié)能與新能源汽車示范推廣

80、財政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》，但補(bǔ)貼范圍僅限于公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域，私家車不在其中。</p><p>　　現(xiàn)在很多經(jīng)濟(jì)型汽車的售價非常低，在政策不明朗的情況下，很多消費者肯定還是會選擇傳統(tǒng)汽車，而不會冒險購買電動汽車。</p><p>　　3.2.4發(fā)展要靠配套設(shè)施和技術(shù)革新</p><p>　　政策層面的扶持固然重要，但專家們和企業(yè)更期待的是相

81、關(guān)配套設(shè)施能盡快建立起來。</p><p>　　目前，即使能夠給電動汽車上牌、讓電動汽車上路的也都是二三級城市，像北京、上海這種大型城市，近幾年讓電動汽車上路并不現(xiàn)實，因為配套設(shè)施很不完善。配套設(shè)施指的是像加油站一樣的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)。</p><p>　　先來看看目前與電動汽車相關(guān)的一組數(shù)據(jù)："MY CAR"在充滿電的情況下，只能跑100公里到110公里；奇瑞S18電

82、動汽車一次充電續(xù)航里程為120公里到150公里。對于城市消費者來說，續(xù)航能力成為棘手的問題。</p><p>　　很多消費者購買汽車，不僅僅是為了上下班代步，還有其他的需求。但這種要求目前電動汽車卻很難達(dá)到。要促進(jìn)電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，需要配套設(shè)施的逐步完善，在城市郊區(qū)等設(shè)置充足的、便捷的、功率大的充電網(wǎng)點，而對于企業(yè)來說，要在技術(shù)上進(jìn)行革新，研發(fā)出蓄電持久的電池。僅就目前的電池技術(shù)而言，在未來10年甚至更遠(yuǎn)的時間

83、里，依然是傳統(tǒng)汽車的天下。"目前最先進(jìn)的鋰離子蓄電池，能量也要比汽油低50倍。</p><p>　　此外，在價格上，電動汽車也無競爭優(yōu)勢。新能源汽車相比傳統(tǒng)燃油轎車，技術(shù)開發(fā)難度更大，開發(fā)成本更高。以比亞迪F3DM雙模電動車為例，F(xiàn)3DM雙模電動車現(xiàn)階段售價接近15萬元，但普通F3的價格尚不足8萬元。</p><p>　　在價格上的差距可以縮小，而自身技術(shù)上的問題更為棘手。如何能

84、完善續(xù)航能力，在城市中充上電，且充電耗時短，都將是電動汽車發(fā)展的最大弊端。</p><p>　　3.2.5技術(shù)障礙及產(chǎn)業(yè)贏利壓力大 </p><p>　　電池技術(shù)是電動汽車是核心技術(shù)之一。我國電動汽車電池技術(shù)進(jìn)步明顯，尤其是安全性大大提高了。但我國的電池技術(shù)與國際先進(jìn)水平相比，在電池單元的一致性和均勻性上還存在一定差距；在成本控制、充電時間、能量密度和循環(huán)壽命等方面還有待提高。 </

85、p><p>　　目前，我國動力電池批量生產(chǎn)的原材料的純凈度、工藝的穩(wěn)定性和設(shè)備的精度，是造成一致性問題的主要障礙。</p><p>　　由于研發(fā)周期長、產(chǎn)業(yè)化規(guī)模小，動力電池成本居高不下，而電池成本占電動汽車整車成本超過30%，因此電動汽車產(chǎn)業(yè)盈利壓力大。 </p><p>　　3.2.6電動汽車消費所需求的基礎(chǔ)配套設(shè)施差距很大 </p><p>

86、;　　按照現(xiàn)在的充電參數(shù)，電動汽車的充電時間較長，約9小時，更為重要的是充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)尚未形成，相關(guān)電力配套設(shè)施不到位，社區(qū)充電設(shè)施還是空白。目前我國示范運(yùn)行的電動汽車只能在規(guī)定的線路上運(yùn)行。充電的方便性成為電動汽車大面積推廣，進(jìn)入民眾生活的最大障礙。 </p><p>　　3.2.7消費觀念有待更新 </p><p>　　電動汽車要想從示范運(yùn)行走上全社會推廣之路，除了政策扶持、改進(jìn)技術(shù)，企

87、業(yè)和消費者觀念的轉(zhuǎn)變也很重要?，F(xiàn)在，消費者普遍認(rèn)為電動汽車?yán)m(xù)駛里程短、速度低、價格高，使用起來不劃算，并認(rèn)為是否環(huán)保與己無關(guān)。這里面存在一定誤區(qū)。目前，電動汽車整體性能大大提升，使用成本大幅降低，不到燃油車的40%，在城區(qū)范圍內(nèi)運(yùn)行，是完全能夠勝任的。更為重要的是，電動汽車將最終實現(xiàn)零排放、零污染、低噪音，綜合使用成本低，社會綜合效益高。 </p><p>　　3.2.8廢舊電池回收技術(shù)低 </p>

88、<p>　　電動汽車的電池也有壽命。國產(chǎn)電動汽車的電池，充放電次數(shù)一般達(dá)2000次至2500次就應(yīng)該保養(yǎng)、更換。更換下來的廢舊電池處理技術(shù)低，帶來循環(huán)利用效率低，對環(huán)境的污染將不容忽視。 </p><p>　　3.3 加快我國電動汽車發(fā)展的措施建議</p><p>　　為進(jìn)一步推動電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，特建議如下： </p><p>　　一、率先在政府和各

89、行政事業(yè)單位使用電動汽車 </p><p>　　大部分的政府機(jī)構(gòu)和事業(yè)單位的車輛運(yùn)行范圍主要在市區(qū)，續(xù)駛里程短，方便充電；更為重要的是，政府購車具有引導(dǎo)和調(diào)節(jié)生產(chǎn)、消費的作用。作為新興產(chǎn)業(yè)，電動車在研發(fā)、制造等諸多環(huán)節(jié)的成本，均高于現(xiàn)有燃油汽車，消費者沒有意愿和能力為環(huán)保買單，而政府肩負(fù)著促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、引導(dǎo)消費升級的重任，并有能力通過公共資源實現(xiàn)。 </p><p>　　二、

90、由政府主導(dǎo)，加大電動汽車消費環(huán)境相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)電動汽車的推廣要求有完善的充電、維護(hù)等基礎(chǔ)設(shè)施，而城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要政府的牽頭規(guī)劃和支持，只有通過政府主導(dǎo)，才能有力、快速的推進(jìn)。 </p><p>　　三、加快建立電動汽車相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)，使產(chǎn)業(yè)發(fā)展更規(guī)范有序 </p><p>　　當(dāng)前國家在電動汽車動力電池方面僅有相關(guān)的指導(dǎo)性標(biāo)準(zhǔn)，希望盡快建立技術(shù)條件和運(yùn)行維護(hù)的國家標(biāo)準(zhǔn)，使電動汽車

91、動力電池盡早規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化。電動汽車整車技術(shù)和專項國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)缺少和滯后，會制約產(chǎn)業(yè)的快速有序發(fā)展，重復(fù)建設(shè)，一哄而上，造成浪費。 </p><p>　　四、鼓勵電動車消費，并積極探索新的運(yùn)營模式 </p><p>　　電動汽車技術(shù)的發(fā)展，與政府在推廣初期的財政支持分不開。目前政府已出臺相關(guān)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)政策，要簡化補(bǔ)貼環(huán)節(jié)，方便惠及消費者。 購置和使用電動車的稅費，應(yīng)與燃油汽車有大的不同，應(yīng)享

92、受更大比例的財政補(bǔ)貼、減免車輛購置稅等優(yōu)惠政策。在研發(fā)和制造環(huán)節(jié)，政府也應(yīng)給予企業(yè)一定的補(bǔ)貼，在逐步實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的過程中，使企業(yè)實現(xiàn)自我良性發(fā)展。</p><p>　　法規(guī)上強(qiáng)制：一方面，在合適的時間、地點，對燃油汽車的生產(chǎn)、銷售、使用和排放實行限制性法規(guī)；另一方面，制定推廣應(yīng)用電動汽車的計劃。法規(guī)上的強(qiáng)制，是對發(fā)展電動汽車的直接促進(jìn)。 </p><p>　　現(xiàn)階段鼓勵電動汽車消費具有很高的

93、導(dǎo)向價值和戰(zhàn)略價值，同時，電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應(yīng)積極引導(dǎo)、鼓勵社會資源和民間資本投入。 </p><p>　　五、電動汽車產(chǎn)業(yè)布局應(yīng)向中西部地區(qū)傾斜 </p><p>　　中西部地區(qū)擁有豐富的電能資源。據(jù)統(tǒng)計，中西部原煤產(chǎn)量超過我國煤炭總產(chǎn)量的85%。原材料就地利用，可大大減少運(yùn)輸成本、緩解運(yùn)輸壓力，保障國家經(jīng)濟(jì)安全。如果電動汽車的核心部件--電池，在電動車這一新興產(chǎn)業(yè)起步的時候就被布置在能

94、源和原材料豐富的中西部省份，不僅可以減少物流和人力成本，給中西部省份創(chuàng)造較多的就業(yè)機(jī)會，而且還能促進(jìn)我國地區(qū)經(jīng)濟(jì)的平衡發(fā)展。 </p><p>　　六、由政府牽頭做好廢舊電池的回收再利用工作 </p><p>　　1、由政府牽頭，電動汽車生產(chǎn)企業(yè)與經(jīng)營單位簽訂協(xié)議，負(fù)責(zé)有償回收廢舊電池。2、支持企業(yè)廢舊電池處理技術(shù)提升、設(shè)施建設(shè)和經(jīng)營優(yōu)惠政策等，做好廢舊電池的回收再利用工作，避免二次污染。

95、 </p><p>　　總之，電動汽車作為新興產(chǎn)業(yè)，建議國家相關(guān)部門盡快總體規(guī)劃、布局、實施。 </p><p>　　3.4發(fā)展中國電動汽車的策略思路</p><p>　　戰(zhàn)略定位：發(fā)展電動汽車，是在中國以煤為主的能源結(jié)構(gòu)下，煤基能源交通應(yīng)用的最佳方式，是我國汽車工業(yè)應(yīng)對能源、環(huán)境和氣候變

96、化挑戰(zhàn)、保持可持續(xù)發(fā)展的最佳途徑；是我國應(yīng)對金融危機(jī)、培育新興產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟(jì)增長點的戰(zhàn)略選擇；是在國際汽車業(yè)“轉(zhuǎn)移”與“轉(zhuǎn)型”的大背景下，實現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)從大國向強(qiáng)國轉(zhuǎn)型、實現(xiàn)自主發(fā)展的最佳選擇。</p><p>　　戰(zhàn)略目標(biāo)：把握電動汽車的歷史機(jī)遇，實施電動汽車國家戰(zhàn)略，全面掌握電動汽車核心技術(shù)，帶動汽車共性技術(shù)的全面提升，形成具有國際競爭力的電動汽車及關(guān)鍵零部件工業(yè)體系，加快汽車動力系統(tǒng)電氣化轉(zhuǎn)型，構(gòu)建可持續(xù)

97、發(fā)展的交通能源體系，實現(xiàn)我國由汽車大國向汽車強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變。</p><p>　　自主創(chuàng)新目標(biāo)：建立完善的自主創(chuàng)新開發(fā)體系，全面掌握電動汽車核心技術(shù)，形成具有國際先進(jìn)水平的產(chǎn)品開發(fā)能力，自主開發(fā)的各類產(chǎn)品具有國際競爭力。整車、動力系統(tǒng)和電子控制等共性技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平；先進(jìn)動力電池、驅(qū)動電機(jī)、燃料電池及發(fā)動機(jī)、多能源動力總成控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)達(dá)到國際領(lǐng)先水平。</p><p>　　產(chǎn)業(yè)發(fā)展目

98、標(biāo)：建立起電動汽車整車及關(guān)鍵零部件的產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)和售后服務(wù)保障體系，電動汽車規(guī)模化生產(chǎn)能力和網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)能力滿足市場需要。小型純電動汽車、大型純電動商用車、輕度混合動力汽車和PLUG-IN混合動力汽車形成比較優(yōu)勢；先進(jìn)動力電池、驅(qū)動電機(jī)等關(guān)鍵零部件及其核心材料產(chǎn)業(yè)化規(guī)模和競爭力保持領(lǐng)先。</p><p>　　市場環(huán)境目標(biāo)：完善電動汽車消費和使用環(huán)境，各類電動汽車大規(guī)模進(jìn)入市場，緩解能源和環(huán)境形勢緊張的局面。

99、混合動力汽車成為市場主導(dǎo)產(chǎn)品；純電動汽車得到大規(guī)模應(yīng)用；燃料電池汽車小批量進(jìn)入市場；充電站、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施基本滿足電動汽車應(yīng)用需求。</p><p>　　政策法規(guī)目標(biāo)：發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)作用，建立健全完善的電動汽車標(biāo)準(zhǔn)體系，積極參與國際標(biāo)準(zhǔn)化研究和制定工作，爭取在優(yōu)勢產(chǎn)品和技術(shù)領(lǐng)域發(fā)揮主導(dǎo)作用。充分利用政策法規(guī)的激勵和約束機(jī)制，系統(tǒng)規(guī)劃、超前部署，建立有利于電動汽車發(fā)展的策法規(guī)環(huán)境。</p><p

100、>　　戰(zhàn)略途徑：大力實施汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。堅持自主創(chuàng)新，積極開發(fā)新一代能源動力系統(tǒng)，加快電動汽車的發(fā)展，瞄準(zhǔn)未來汽車競爭制高點，加速車用能源動力系統(tǒng)向電氣化“轉(zhuǎn)型”。利用國際汽車業(yè)“轉(zhuǎn)移”的機(jī)遇，全面提升汽車共性關(guān)鍵技術(shù)水平，滿足當(dāng)前汽車節(jié)能和排放法規(guī)不斷升級的需要，同時服務(wù)于我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。</p><p><b>　　第四章 總結(jié)</b></p><p&g

101、t;　　總之，無論從環(huán)保角度還是能源角度看，未來電動車都需要有一個大的發(fā)展。其開發(fā)將關(guān)系到眾多工業(yè)的興衰，可能成為未來新的經(jīng)濟(jì)增長點。在我國，電動車更有著獨特的市場，大都市都普遍存在著十分嚴(yán)重的交通問題和汽車尾氣排放污染問題。作為一種小型、中速和短途的日常交通工具，電動車是十分理想的，其在中國有著得天獨厚的發(fā)展條件和廣闊的應(yīng)用前景。</p><p><b>　　結(jié)束語</b></p&g

102、t;<p>　　電動汽車是中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)軍全球車市競爭行列的一個轉(zhuǎn)折點，誰把握住了電動汽車的發(fā)展機(jī)會，誰在未來電動汽車市場將占據(jù)主導(dǎo)地位。</p><p>　　隨著全球變暖，節(jié)能減排，幾乎成了每個國家的國策，但是隨著油價的上漲和生活品質(zhì)的提高，汽車作為代步工具是不可缺少的，那么，未來汽車市場將屬于電動汽車的天地。</p><p>　　總的來說，我國電動汽車發(fā)展具備了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的

103、基礎(chǔ)和有利條件。在大好形勢下，我們一定要把握機(jī)遇、再接再厲，開創(chuàng)電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新局面，在國際汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型過程中形成競爭優(yōu)勢，實現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強(qiáng)和自主發(fā)展。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　時間過的真快，三年的大學(xué)生活就要結(jié)束了，有些匆忙，有些不舍，但卻很充實。 感謝我的母校xx學(xué)校讓我有一段值得回憶的快樂充實的大學(xué)生活。感謝

104、我的輔導(dǎo)員xx老師， 他給予我學(xué)習(xí)上的指導(dǎo)和生活上的幫助， 祝xx老師工作順利 桃李滿天下！ 感謝我的論文導(dǎo)師，xx老師在我的論文寫作過程中為我提出了許多寶貴的建議，并指正了我論文中的諸多不足，使我的論文得以順利完成，在此對導(dǎo)師的細(xì)心指導(dǎo)表示衷心感謝！</p><p>　　在三年的大學(xué)生活中還有很多老師和同學(xué)給予我學(xué)習(xí)和生活上的幫助，在 此我向他們表示我由衷的感謝！</p><p>　　最

105、后，我要向百忙之中抽時間對本文進(jìn)行審閱，評議和參與本人論文答辯的各位老師表示感謝！同時祝母校蒸蒸日上，祝所有老師工作順利！ </p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　1.范從山.電動汽車技術(shù)原理及發(fā)展展望【J】.揚(yáng)州職業(yè)大學(xué)學(xué)報.2007，03</p><p>　　2.祝占元.電動汽車【M】·黃河水利出版社.