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文檔簡介
1、隨著運行速度的提高，高速列車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架承受的線路激擾頻帶加寬，加上焊接構(gòu)架自重的不斷減輕，構(gòu)架的低階彈性振型有可能處于線路的激擾范圍之內(nèi)，使構(gòu)架某些部位產(chǎn)生較大的動態(tài)變形，載荷與應力間呈現(xiàn)動態(tài)特征;傳統(tǒng)測力傳感器存在與構(gòu)架非線性連接的問題，這些都對傳統(tǒng)測力傳感器載荷識別方式提出了挑戰(zhàn);另外，對于齒輪箱和制動等載荷，目前尚沒有直接連續(xù)的測試方法。因此研究高速列車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架載荷識別新方法，更加準確真實地測試構(gòu)架動載荷則成為當前亟待解決的問題
2、。
本文以CIT380B-002高速綜合檢測車動車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架為對象，研究從以下幾個方面展開：建立了動車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架模型，完成了14個載荷工況下的有限元模擬仿真計算；研究了測力構(gòu)架標定方案，確定了浮沉載荷、側(cè)滾載荷、橫向載荷、扭轉(zhuǎn)載荷、齒輪箱載荷以及制動載荷的最佳標定方案；完成了測力構(gòu)架標定試驗，得到標定系數(shù)矩陣；運用測力構(gòu)架和測力傳感器兩種載荷測試方式在廣深線進行線路實測，分別編制了載荷譜，對兩種載荷測試方法進行了比較。本次研究
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