型材車體結(jié)構(gòu)聲振特性分析建模.pdf

1、隨著人們對(duì)生活品質(zhì)要求的不斷提高，列車在高速運(yùn)行時(shí)的噪聲問(wèn)題苦苦困擾著人們。若不對(duì)車內(nèi)噪聲采取有效的控制措施，那么必然會(huì)嚴(yán)重阻礙高速鐵路的發(fā)展。在控制車內(nèi)噪聲水平的整個(gè)過(guò)程中，通過(guò)仿真計(jì)算準(zhǔn)確預(yù)測(cè)高速列車型材車體結(jié)構(gòu)的聲振特性是非常關(guān)鍵的環(huán)節(jié)之一。
　　首先，本文以某高速列車的側(cè)墻鋁型材為研究對(duì)象，應(yīng)用三維全場(chǎng)掃描式激光測(cè)振技術(shù)對(duì)其進(jìn)行振動(dòng)特性測(cè)試分析，根據(jù)模態(tài)參數(shù)識(shí)別得到的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，對(duì)初始有限元分析模型進(jìn)行基于靈敏度分析的有限元

2、模型修正，使仿真模型更接近于試驗(yàn)?zāi)Ｐ停岣叻抡婺Ｐ偷目尚哦?。仿真結(jié)果表明，修正后的有限元模型與試驗(yàn)?zāi)Ｐ偷淖畲箢l率誤差絕對(duì)值由最初的17.74％縮小到8.89％，最小相關(guān)性MAC值由最初的0.01提高到0.89，大幅度提高了有限元模型與試驗(yàn)?zāi)Ｐ偷南嚓P(guān)程度。
　　其次，在修正模型的基礎(chǔ)上，基于有限傳遞矩陣法、混合FE-SEA法，統(tǒng)計(jì)能量分析法分低、中、高頻不同頻域建立起型材車體結(jié)構(gòu)的隔聲特性預(yù)測(cè)模型，針對(duì)三種不同鋁型材結(jié)構(gòu)，計(jì)算得到的

3、隔聲量預(yù)測(cè)結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果在全頻段范圍內(nèi)曲線趨勢(shì)基本一致，計(jì)權(quán)隔聲量的誤差分別為0.8dB、0.2dB和0.5dB，表明基于此種全頻段的混合建模方法進(jìn)行鋁型材結(jié)構(gòu)的隔聲性能預(yù)測(cè)是有效的，在計(jì)算準(zhǔn)確性及計(jì)算效率方面都較傳統(tǒng)單一計(jì)算方法有了較大幅度的提升。
　　最后，使用驗(yàn)證后的全頻段鋁型材隔聲仿真混合模型，對(duì)型材結(jié)構(gòu)截面上的主要特征參數(shù)進(jìn)行隔聲影響調(diào)查，包括鋁型材面板、筋板的厚度，筋板的角度以及型材的高度，某一因素影響時(shí)，僅考慮該單一