[學(xué)習(xí)]發(fā)動機(jī)構(gòu)造第四章-汽油機(jī)供給系

1、第四章 汽油機(jī)供給系第一節(jié) 概述,（3）可燃混合氣形成裝置：傳統(tǒng)汽車指化油器。...,一、汽油機(jī)供給系的組成：確切地分，應(yīng)分為燃料供給系和進(jìn)、 排氣系兩大部分。...,1、供給系的作用：根據(jù)發(fā)動機(jī)各工況的不同要求，配制出一定 濃度和數(shù)量的可燃混合氣，供入氣缸，最后

2、 將燃燒作功后的廢氣排入大氣。...,2、分類：傳統(tǒng)化油器式燃料供給系和現(xiàn)代汽油噴射式燃料供給 系。...,（1）燃油供給裝置：油箱、 油管、液位指示器、汽油濾清器、 油水分離器及汽油泵等。...,（2）空氣供給裝置：空氣濾清器、進(jìn)氣消聲器、進(jìn)氣預(yù)熱設(shè)備、

3、 進(jìn)氣管等。...,（4）廢氣排出裝置：排氣管及排氣消聲器、廢氣凈化裝置等。...,3、組成：,,,進(jìn)油管7,汽油的牌號根據(jù)汽油的辛烷值確定，我國現(xiàn)用研究法辛烷值（RON），如RON-80號汽油指用研究法測定的辛烷值不小于80。選擇汽油牌號的主要根據(jù)是發(fā)動機(jī)壓縮比的高低，顯然，壓縮比愈高，相應(yīng)選擇的汽油牌號愈高。,汽油的使用性能指標(biāo)主要是蒸發(fā)性、熱值和抗爆性。...

4、,二：汽油：,1、蒸發(fā)性：直接影響可燃混合氣質(zhì)量的好壞，可用蒸餾試驗來測 定。蒸發(fā)性過強(qiáng)夏天會產(chǎn)生氣阻現(xiàn)象，冬天會導(dǎo)致 化油器喉口結(jié)冰。,2、熱值：指1kg燃料完全燃燒后所產(chǎn)生的熱量。汽油的熱值約 為44000kJ/kg。,3、抗爆性：指汽油在發(fā)動機(jī)氣缸中燃燒時，避免產(chǎn)生爆燃的能力，

5、 亦即抗自燃能力。一般用辛烷值表示。辛烷值愈高， 抗爆性愈好。,測定辛烷值的方法有馬達(dá)法和研究法，相對應(yīng)的辛烷值分別叫馬達(dá)法辛烷值（MON）和研究法辛烷值（RON）。,第二節(jié) 簡單化油器及可燃混合氣的形成,喉管5制成縮放管，最窄處稱為喉部。主噴管4插入其中，并高出浮子室油面2-5mm，因此，發(fā)動機(jī)靜止時，汽油不可能自動吸出。,一、簡單化油器的結(jié)構(gòu)：,由浮子室部分和喉管部分組成。.

6、..,浮子室9內(nèi)裝有浮子3、進(jìn)油針閥2、主量孔8，浮子室上方連接進(jìn)油管，并開設(shè)大氣孔。...,喉管部分裝有喉管5、主噴管4、節(jié)氣門6，喉管上方稱為進(jìn)氣室，喉管下方稱為混合室。...,節(jié)氣門位于混合室之后、進(jìn)氣歧管7之前，其作用是改變進(jìn)入氣缸中的可燃混合氣的數(shù)量以調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的輸出功率大小，因而屬“量”的調(diào)節(jié)。...,由于顆粒較大的油滴沉積在進(jìn)氣管底部壁面上，被氣流緩慢帶動流向氣缸內(nèi)，對多缸機(jī)容易造成各缸進(jìn)氣不均勻（指濃度），各缸發(fā)出功率差

7、異較大，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速波動較大，因此，化油器式汽油機(jī)的進(jìn)氣管一般布置在同側(cè)的排氣管上方，加熱進(jìn)氣管壁面，促使壁面油膜盡可能多地蒸發(fā)，但造成發(fā)動機(jī)的充氣效率下降。,二、簡單化油器工作原理：,當(dāng)活塞下移時，進(jìn)氣門打開，空氣高速流經(jīng)化油器喉部，產(chǎn)生壓降，造成對浮子室內(nèi)汽油的真空吸力，汽油經(jīng)浮子室底部的主量孔、主噴管吸出，被高速氣流粉碎成無數(shù)細(xì)小的油滴，大大增加了蒸發(fā)表面積，在喉部下方的混合室內(nèi)得到良好霧化，與空氣混合成成分較均勻的可燃混合氣，由混

8、合室下方的節(jié)氣門控制流入氣缸的可燃混合氣數(shù)量。因此，汽油機(jī)是氣缸外部均勻混合氣形成過程。,總之，化油器的工作原理是利用吸入空氣的動能實現(xiàn)汽油的霧化，顯然，發(fā)動機(jī)高速工況時汽油霧化質(zhì)量較好，低速時汽油霧化質(zhì)量較差。,（1）節(jié)氣門開度：節(jié)氣門開度增大，整個進(jìn)氣管內(nèi)進(jìn)氣阻力 減小，流過化油器喉部的氣體流速增加，

9、 喉部真空度增大，吸出的汽油流量和流 經(jīng)喉部的空氣流量均增加，發(fā)動機(jī)功率 增大。,影響化油器喉部真空度的因素：,（2）發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速愈高，流過化油器喉部的氣體 流速愈高，喉部真空度愈大。,（2）汽油流量：

10、 當(dāng)化油器喉部真空度一定時（假定浮子室中氣體壓力和油面高度一定），汽油流量便決定于浮子室底部主量孔的幾何形狀和尺寸。主量孔油道的幾何形狀一般設(shè)計成長徑比在2：1以上，流量系數(shù)較高。主量孔一般不在浮子室底部直接鉆出，而是開在一個銅制的螺塞中，加工精度較高，可以更換不同尺寸大小的主量孔螺塞，改變可燃混合氣濃度，也可以匹配不同功率大小的發(fā)動機(jī)。,如何精確控制空氣流量和汽油流量？,（1）空氣流量： 當(dāng)氣缸內(nèi)真空度一定時，流經(jīng)

11、化油器喉部的空氣流量決定于化油器喉部形狀和喉口尺寸。喉部形狀一般設(shè)計成文氏管形狀，流量系數(shù)較高；發(fā)動機(jī)功率較大者喉口尺寸較大，發(fā)動機(jī)最高轉(zhuǎn)速較高者喉口尺寸較大。,化油器的浮子室浮子機(jī)構(gòu)： 其作用是發(fā)動機(jī)工作時維持浮子室油面高度大致不變，這樣流經(jīng)主量孔的汽油流量便唯一決定于化油器喉部的真空度（浮子室上方通大氣）。...,? 發(fā)動機(jī)工作時要消耗燃油，因此，進(jìn)油閥始終開啟，但不同節(jié)氣門開度時，進(jìn)油閥開啟的升程不一樣，進(jìn)油量就

12、不一樣，顯然，浮子的質(zhì)量要輕，上下移動要靈活。經(jīng)常的故障是進(jìn)油閥升程不能隨節(jié)氣門開度的變化而及時變化，造成發(fā)動機(jī)油門響應(yīng)性不好，加大油門有時轉(zhuǎn)速下降甚至熄火。,浮子室油面下降時，浮子繞浮子支承軸轉(zhuǎn)動而下落，進(jìn)油閥打開，汽油經(jīng)細(xì)濾網(wǎng)進(jìn)入浮子室，直至油面高度恢復(fù)，進(jìn)油閥關(guān)閉。...,簡單化油器特性曲線： 當(dāng)節(jié)氣門開度一定時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化引起的化油器喉部真空度的變化，相對于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速一定時，節(jié)氣門開度的變化引起的化油器喉部

13、真空度的變化要小的多，因此，決定化油器喉部真空度的變化的影響因素一般只討論節(jié)氣門開度變化的影響?！?,解釋：發(fā)動機(jī)怠速時，節(jié)氣門開度最小，進(jìn)氣阻力損失很大，即進(jìn)氣管內(nèi)真空度很大，但節(jié)氣門前的化油器喉部真空度很小，根本吸不出汽油來，因此化油器供給的僅是空氣，過量空氣系數(shù)???。隨著節(jié)氣門開度的增大，混合氣濃度逐漸變濃，并趨于穩(wěn)定。,定義：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速一定時，簡單化油器所供給的可燃混合氣成分隨節(jié)氣門開度，亦即喉部真空度（ ）而變化的關(guān)

14、系，稱為簡單化油器的特性曲線。...,第三節(jié) 可燃混合氣成分與汽油機(jī)性能的關(guān)系,可燃混合氣成分即可燃混合氣濃度，一般用空燃比或過量空氣系數(shù)來表示： 空燃比A/F=空氣質(zhì)量流量/燃料質(zhì)量流量（歐美國家）,過量空氣系數(shù)?=,燃燒1kg燃料所實際供給的空氣質(zhì)量,,完全燃燒1kg燃料所需的理論空氣質(zhì)量,一、可燃混合氣成分對發(fā)動機(jī)性能的影響：試驗確定：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速一定，節(jié)氣門全開的條件下（空氣流量自然一定），改變混合氣濃度的方

15、法是更換不同尺寸大小的主量孔銅螺塞，分別測出對應(yīng)的發(fā)動機(jī)功率和燃油消耗率的大小，如圖所示。,1kg汽油完全燃燒需要空氣14.7kg ，因此理論混合氣的空燃比=14.7，理論混合氣的過量空氣系數(shù)?=1。A/F>14.7或? >1時的可燃混合氣稱為稀混合氣，A/F<14.7或? < 1時的可燃混合氣稱為濃混合氣。...,經(jīng)濟(jì)混合氣成分一般在1.05~1.15之間，過稀的混合氣雖然可使燃料完全燃燒，但燃燒速度慢，

16、后燃現(xiàn)象嚴(yán)重，一則有效膨脹比降低，二則散熱損失增加，導(dǎo)致循環(huán)熱效率降低，發(fā)動機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性惡化，嚴(yán)重者會引起進(jìn)氣管內(nèi)回火現(xiàn)象（化油器回火）。,（一）經(jīng)濟(jì)混合氣成分：,由于時間（燃燒速度有限）和空間（不可能氣缸內(nèi)絕對混合均勻）的限制，理論混合氣不可能完全燃燒。要想達(dá)到完全燃燒，必須是稀混合氣。從圖中可以看出，?=1.1左右，燃料消耗率最低。,（二）功率混合氣： 從圖中可以看出，?=0.88左右時，發(fā)動機(jī)輸出功率最大，此時，燃燒速

17、度最快，一則熱效率最高，二則單位體積可燃混合氣燃燒時放出的熱量最大，因而功率最高。過濃混合氣由于燃燒速度反而下降，輸出功率降低，而且，由于燃燒不完全，燃料經(jīng)濟(jì)性惡化，嚴(yán)重者，由于氣缸中產(chǎn)生大量的CO和游離的碳粒，造成排氣門、火花塞裙部、活塞頂、氣缸蓋底部積碳，排氣管冒黑煙，廢氣中的CO還可能在排氣管中被高溫廢氣點燃，發(fā)生排氣管“放炮”現(xiàn)象。,（三）火焰?zhèn)鞑ソ缦蓿寒?dāng)混合氣加濃到?1.4時，燃料分子之間的距離將增大到火焰不能傳播的程度，此

18、?值稱為火焰?zhèn)鞑ハ孪蕖?混合氣成分?必須在火焰?zhèn)鞑ソ缦迌?nèi)（ ? =0.4~1.4），否則，發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)不穩(wěn)定，直至熄火。,（四）有利的可燃混合氣成分隨發(fā)動機(jī)負(fù)荷（節(jié)氣門開度）變化的關(guān)系（發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速一定）：,對應(yīng)于最大功率的可燃混合氣成分?隨著節(jié)氣門開度的變化而變化，如右圖所示曲線1。...,對應(yīng)于最低燃料消耗率的可燃混合氣成分?隨著節(jié)氣門開度的變化而變化，如右圖所示曲線2。 ….,因此，前述功率混合氣成分（ ?=0.88）及經(jīng)濟(jì)

19、混合氣成分（ ?=1.1）均指節(jié)氣門全開的條件下試驗結(jié)果，包括火焰?zhèn)鞑ソ缦蓿?.4~0.5<?<1.3~1.4）。,穩(wěn)定工況的定義：發(fā)動機(jī)已完成預(yù)熱，一定時間內(nèi)沒有轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的突然變化。可分成怠速和小負(fù)荷、中等負(fù)荷、大負(fù)荷和全負(fù)荷三個范圍。,出的情況下以最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)。怠速時節(jié)氣門開度最小，進(jìn)氣阻力損失最大，流經(jīng)化油器喉管的氣體流速很低，即使吸出汽油來汽油霧化質(zhì)量很差，而且，由于進(jìn)氣管內(nèi)真空度較高，氣門疊開期間廢氣極易倒流

20、入進(jìn)氣管內(nèi)，并在下一循環(huán)的進(jìn)氣行程期間吸入氣缸內(nèi)，即怠速時廢氣稀釋現(xiàn)象嚴(yán)重。因此要求化油器在怠速時供給較濃的混合氣（0.6~0.8）（注：非氣缸內(nèi)的混合氣成分）。,1、怠速和小負(fù)荷工況怠速是指發(fā)動機(jī)在對外無功率輸,二、車用汽油機(jī)各種工況對可燃 混合氣成分的要求：,（一）穩(wěn)定工況對可燃混合氣成 分的要求：,節(jié)氣門中等開度，廢氣稀釋現(xiàn)象可以略去不記，汽油霧化較好，發(fā)動機(jī)大部分時間處于中等負(fù)荷工況，因

21、此，要求化油器應(yīng)供給較稀的經(jīng)濟(jì)混合氣成分（0.9~1.1），與曲線2貼近。...,當(dāng)汽車爬坡或追求高速時，需發(fā)動機(jī)發(fā)出最大功率，此時，節(jié)氣門全開，發(fā)動機(jī)處于全負(fù)荷工況，因此，大負(fù)荷和全負(fù)荷工況時要求化油器供給濃混合氣成分（0.85~0.95）（氣缸內(nèi)霧化良好，此即氣缸內(nèi)混合氣成分），從中等負(fù)荷工況到大負(fù)荷和全負(fù)荷工況，化油器供給的混合氣成分從貼近曲線2轉(zhuǎn)換到與曲線1重合。,隨著節(jié)氣門略開大而轉(zhuǎn)入小負(fù)荷工況時，廢氣對混合氣的稀釋作用逐漸減

22、弱，混合氣濃度減小至0.7~0.9。...,2、中等負(fù)荷工況,3、大負(fù)荷和全負(fù)荷工況,總之，發(fā)動機(jī)穩(wěn)定工況變化要求化油器供給由濃變稀—由稀變濃的混合氣成分。這與簡單化油器特性曲線相反。,2、暖機(jī)：發(fā)動機(jī)冷起動后開始自動繼續(xù)運轉(zhuǎn)，直至穩(wěn)定的怠速運轉(zhuǎn)。這段過渡期間，由于發(fā)動機(jī)溫度、轉(zhuǎn)速上升，汽油霧化條件改善，要求化油器供給的混合氣成分由極濃逐漸變換到怠速工況的較濃混合氣成分。,1、冷起動：發(fā)動機(jī)在外力推動下起動時，轉(zhuǎn)速極低，汽油霧化質(zhì)量很差

23、，要求化油器供給極濃混合氣成分（0.2~0.6）（注：非氣缸內(nèi)混合氣成分）。,（二）過渡工況,3、加速：加速時，節(jié)氣門開度驟然加大，由于燃料慣性大于空氣，氣缸內(nèi)混合氣成分出現(xiàn)瞬間過稀，發(fā)動機(jī)功率下降，轉(zhuǎn)速降低，甚至?xí)霈F(xiàn)熄火現(xiàn)象，因此，要求化油器供給加濃混合氣成分（額外供給一部分燃料）。,,顯然，簡單化油器無法滿足發(fā)動機(jī)過度工況的混合氣成分要求。 傳統(tǒng)化油器在簡單化油器的基礎(chǔ)上采用了一系列自動調(diào)配混合氣濃度的裝置，如主

24、供油系統(tǒng)、怠速系統(tǒng)、加濃系統(tǒng)、起動系統(tǒng)、加速系統(tǒng)等?，F(xiàn)代轎車化油器還加了一系列對過渡工況的自動配劑裝置，以提高發(fā)動機(jī)油門響應(yīng)性和減少排放。...,第四節(jié) 化油器的各工作系統(tǒng),工作原理：采用空氣節(jié)制法，即降低主量孔出口處的真空度，抑制汽油流量隨節(jié)氣門開大的增長速率。...,一、主供油系統(tǒng),作用：保證發(fā)動機(jī)由小負(fù)荷到中負(fù)荷時，化油器供給的混合氣成分由濃逐漸變稀，直至經(jīng)濟(jì)混合氣成分。...,與簡單化油器結(jié)構(gòu)區(qū)別：,主量孔出口端與主噴管入口端

25、串聯(lián)一只空氣管，上有一個很小的空氣量孔。,發(fā)動機(jī)不工作時，浮子室油面、空氣管內(nèi)油面、主噴管內(nèi)油面三者相等。發(fā)動機(jī)工作時，空氣管內(nèi)油面下降，對應(yīng)一定節(jié)氣門開度空氣管內(nèi)油面有一定的高度；當(dāng)節(jié)氣門開度很小時，空氣管內(nèi)油面沒有降到使主噴管入口露出，來自空氣量孔2的空氣流速很慢，空氣管內(nèi)壓力 等于 ，此時化油器仍是簡單化油器，決定主量孔流量的壓差是：,當(dāng)節(jié)氣門開度開大到使空氣管內(nèi)油面降到使主噴管入口露出時，來自空氣管內(nèi)空氣量孔的空氣進(jìn)入

26、主噴管，與汽油混合成泡末狀混合油液噴出，由于節(jié)流損失，空氣管內(nèi)壓力 小于 ，但大于 ，決定主量孔流量的壓差 ，從而抑制汽油流量隨節(jié)氣門開大的增長速率，使混合氣成分逐漸變稀。,3,EBl0,Bl0,分層次降低主量孔處真空度的工作過程見右圖（多排孔泡末管）。,簡單化油器因怠速時節(jié)氣門近于全閉，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低，節(jié)

27、氣門前的喉管處真空度很低，主噴管吸不出汽油來。但節(jié)氣門后面的真空度卻很高（約為0.04~0.06MPa），故可另設(shè)怠速油道（與主噴管并聯(lián)），其噴孔設(shè)在節(jié)氣門后。為限制怠速噴孔處過高的真空度（虹吸現(xiàn)象），需在怠速油道中設(shè)怠速空氣量孔6。,怠速裝置由怠速噴孔3、怠速過渡噴孔5、怠速油道7、怠速空氣量孔6、怠速油量調(diào)整螺釘4、節(jié)氣門最小開度限止螺釘2組成?！?,二、怠速系統(tǒng),節(jié)氣門處于最小開度時，怠速噴孔3恰好在節(jié)氣門后方附近，汽油自主量孔-

28、-怠速油道---與來自空氣量孔的空氣混合成泡末狀混合油液---再次與節(jié)氣門前過渡噴孔5進(jìn)入的空氣混合，進(jìn)一步泡末化--怠速噴孔3吸出--被節(jié)氣門邊緣流入的高速氣流沖擊、霧化，并在節(jié)氣門后的混合室內(nèi)混合成可燃混合氣。,怠速系統(tǒng)工作原理：,由于壁面附著的作用，怠速時燃油霧化質(zhì)量較差。,當(dāng)節(jié)氣門開度增大使怠速噴孔愈來愈離開節(jié)氣門邊緣時，怠速真空度減小，出油量減少，但怠速過渡噴孔5部分露出在節(jié)氣門之后，真空度很高，參與出油，使總出油量隨節(jié)氣門開

29、度增大而增加，因此怠速--小負(fù)荷工況過渡圓滑。,為使怠速向小負(fù)荷工況圓滑過渡，設(shè)置怠速過渡噴孔5，呈狹縫狀。,發(fā)動機(jī)怠速高低以及排氣污染盡可能低。調(diào)整依靠調(diào)整節(jié)氣門最小開度限止螺釘2以及調(diào)整怠速油量調(diào)整螺釘4。兩者調(diào)整一起進(jìn)行，相互影響，反復(fù)調(diào)整，最終怠速的高低以怠速穩(wěn)定而不易熄火、怠速時的混合氣濃度以怠速的排氣煙色最小為最佳調(diào)整依據(jù)。,注意：節(jié)氣門最小開度的調(diào)整應(yīng)使怠速噴孔在節(jié)氣門后方、怠速過渡噴孔在節(jié)氣門之前。,怠速工況的調(diào)整應(yīng)兼顧

30、兩方面因素：,三、加濃系統(tǒng) 主供油系統(tǒng)采用空氣節(jié)制法使化油器供給由濃變稀的可燃混合氣，發(fā)動機(jī)在大負(fù)荷及全負(fù)荷時需要化油器供給由稀變濃的可燃混合氣，這是借助于加濃系統(tǒng)實現(xiàn)的。...,機(jī)械式加濃裝置起作用時刻僅與節(jié)氣門開度有關(guān)，當(dāng)節(jié)氣門開大到80%~85%時，推桿下移，推開加濃閥，于是，額外汽油經(jīng)過加濃量孔與來自主量孔的汽油一起從主噴孔噴出，混合氣得到加濃。,置，有時，兩者皆有。,汽車化油器加濃系統(tǒng)分機(jī)械加濃裝置和真空加濃裝置兩

31、種裝,1、機(jī)械式加濃裝置：,加濃量孔1與主量孔2并聯(lián)，加濃閥3上有推桿4，與拉桿5固連為一體，拉桿又通過搖臂6與節(jié)氣門軸相連。,因此，作用在活塞10上向上的壓差就是進(jìn)氣管內(nèi)的真空度，迫使推桿向上移動。當(dāng)進(jìn)氣管內(nèi)的真空度小于彈簧力時，推桿下移，推開加濃閥3，加濃混合氣。,2、真空加濃系統(tǒng)：,右圖是常見的活塞式真空加濃系統(tǒng)。...,推桿4與位于空氣缸中的活塞10相連，在推桿上裝有彈簧7，彈簧力迫使推桿向下移動。...,空氣缸上部有一氣道11

32、與節(jié)氣門后方的進(jìn)氣管通，因此稱為真空氣道；空氣缸下部與喉管前方的進(jìn)氣室相同。...,顯然，真空加濃裝置開始起作用的時刻與節(jié)氣門后（進(jìn)氣管內(nèi)）的真空度有關(guān)（較小時起作用），即與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度有關(guān)。這里，進(jìn)氣管內(nèi)的真空度大小與化油器喉管處真空度大小恰好反方向變化（較大時起作用）。在低轉(zhuǎn)速時，與高速時相比，較小的節(jié)氣門開度就能使節(jié)氣門后方進(jìn)氣管內(nèi)的真空度降低到使真空加濃裝置起作用，從而使汽車在低轉(zhuǎn)速工況下就能提到高速，縮短了油門踏空的

33、行程。,假定節(jié)氣門開度相同，轉(zhuǎn)速降低時，氣流速度降低，進(jìn)氣過程中的阻力損失減小，進(jìn)氣歧管中的真空度減小。因此，低轉(zhuǎn)速下真空加濃裝置起作用的節(jié)氣門開度一定比高轉(zhuǎn)速下真空加濃裝置起作用的節(jié)氣門開度小。但是，這里注意到由于氣流速度降低，化油器喉管處的真空度也降低了，容易產(chǎn)生誤解。,解釋：,節(jié)氣門開度減小或緩慢開大時，進(jìn)油閥11在自身重力作用下，關(guān)閉不嚴(yán)，進(jìn)油或泵腔內(nèi)的汽油流回浮子室，出油閥5在重力作用下保持關(guān)閉。當(dāng)節(jié)氣門急劇開大時，泵腔內(nèi)油壓

34、迅速增大，進(jìn)油閥關(guān)閉，出油閥打開，泵腔內(nèi)的汽油便自加速量孔7噴出。 ...,通氣道6的作用是降低加速油道中的真空度，防止發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高后加速噴管處真空度增大，可能吸開出油閥而使加速裝置不適時地噴油。,四、加速裝置,其作用是節(jié)氣門急劇開大時，額外加濃混合氣，防止發(fā)動機(jī)失速甚至熄火的現(xiàn)象。常用的是活塞式機(jī)械加速泵。...,彈簧4的作用有二：一是延長加速,裝置噴油時間，使節(jié)氣門停止運動后還能噴油一段時間；二是緩沖作用，以免節(jié)氣門開大過急

35、時損壞驅(qū)動機(jī)件。,起動時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速極低，雖然喉管處真空度很低，但如在喉管前的進(jìn)氣室內(nèi)設(shè)置一阻風(fēng)門，起動時讓其關(guān)閉，則在阻風(fēng)門后的喉管處造成很大的真空度，使主供油系統(tǒng)和怠速系統(tǒng)都參與工作，化油器供給極濃的混合氣。由于起動時發(fā)動機(jī)克服靜止的阻力損失較大，因此，起動時的節(jié)氣門開度較怠速時的開度略大。...,為防止起動后期混合氣成分因發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高而過濃熄火，在阻風(fēng)門上設(shè)置自動閥2，如喉管處真空度過高，阻風(fēng)門前后的壓力差克服彈簧3的預(yù)緊力而使自

36、動閥2開啟。,五、起動系統(tǒng) 其作用是保證冷起動時化油器供給極濃的混合氣成分（?=0.2~0.6）（非氣缸內(nèi)）。...,起動完畢，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)入自行運轉(zhuǎn)，暖機(jī)使發(fā)動機(jī)水溫正常后應(yīng)將節(jié)氣門關(guān)小到怠速位置，同時將阻風(fēng)門開度逐漸加大，兩者動作要協(xié)調(diào)好，否則極易熄火，一般靠機(jī)械聯(lián)動機(jī)構(gòu)使之自動配合。,第五節(jié) 化油器構(gòu)造,一、化油器分類1、按喉管處空氣流動方向分為上吸式、下吸式、平吸式三種。,汽車發(fā)動機(jī)用下吸式，原因是進(jìn)氣阻力小，

37、化油器安裝在進(jìn)氣管上方，便于調(diào)整；摩托車發(fā)動機(jī)因座墊在上方，一般采用平吸式；上吸式因進(jìn)氣阻力大、容易著火、低速響應(yīng)差等遭淘汰。,因此，將兩個或三個直徑不同的喉管按上小下大的次序重疊套置組合。主噴管位于最小的喉管中，可保證汽油的良好霧化質(zhì)量，有利于提高燃料經(jīng)濟(jì)性；大喉管與小喉管之間的環(huán)形通道則保證了氣缸內(nèi)有足夠的充氣量，以滿足高速動力性的要求。 喉管數(shù)目愈多，化油器與發(fā)動機(jī)的匹配愈復(fù)雜。,2、按重疊的喉管數(shù)目分為單喉管式、多喉管

38、式。 設(shè)置多重喉管的目的是為了解決高低速時氣缸內(nèi)充氣量與汽油霧化質(zhì)量之間的矛盾。則高速時可保證足夠的充氣量，但低速時汽油霧化質(zhì)量差；喉管細(xì)則低速時汽油霧化質(zhì)量好了，但高速時氣缸內(nèi)的充氣量嚴(yán)重不足。,雙腔并動式化油器是為了解決氣缸數(shù)較多（四缸以上）的高速汽油機(jī)容易產(chǎn)生的各缸吸入混合氣數(shù)量和濃度不一致的問題（使用單腔化油器和單一進(jìn)氣管時，化油器到各缸距離相差較大，很難保證自化油器到各缸的進(jìn)氣管阻力和溫度情況近于一致；缸數(shù)一多，不可

39、避免發(fā)生同時有幾個氣缸進(jìn)行吸氣，即所謂進(jìn)氣重疊現(xiàn)象）。,3、按其空氣管腔數(shù)目分為單腔式、雙腔并動式、和雙腔（或四腔）分動式三種（四腔少見）。...,（1）雙腔并動式：兩個同樣的單腔化油器的并聯(lián)，殼體合鑄成一個整體，使用一套浮子室、起動系統(tǒng)、加速系統(tǒng)和加濃系統(tǒng)，但兩個管腔各有一套相同的主供油系統(tǒng)、怠速系統(tǒng)和節(jié)氣門，兩個節(jié)氣門裝在同一根軸上，同時開閉。...,為解決這一問題，采用雙腔并動式化油器與雙式進(jìn)氣管，分別向半數(shù)氣缸供氣，如六缸發(fā)動機(jī)

40、，不是相繼點火的1、2、3缸為一組，其余三缸為另一組，分別由一個腔和一個進(jìn)氣管供氣。這樣，避免了進(jìn)氣重疊現(xiàn)象和提高了充氣效率，使發(fā)動機(jī)功率有所增加。,現(xiàn)代轎車發(fā)動機(jī)的化油器幾乎都是雙腔分動式化油器，如紅旗CA7220、奧迪100型、桑塔納、捷達(dá)、日本系列86年以前的化油器式轎車發(fā)動機(jī)等。,（2）雙腔分動式：兩個結(jié)構(gòu)和作用不同的管腔，分別叫主腔和副腔。其中，副腔僅在負(fù)荷及轉(zhuǎn)速高達(dá)一定程度時才起作用。...,目的是解決轉(zhuǎn)速范圍寬廣的高、低速

41、之間發(fā)動機(jī)動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性之間的矛盾。...,在中小負(fù)荷及較低轉(zhuǎn)速下只有主腔單獨工作（副腔節(jié)氣門未開），因此，主腔喉管直徑較細(xì)，以利于汽油霧化；當(dāng)負(fù)荷及轉(zhuǎn)速高達(dá)一定程度時，副腔節(jié)氣門才開始開啟，與主腔一道工作，因而保證了發(fā)動機(jī)高速時的功率要求。,主腔因一直參與工作，因此應(yīng)具有所有供油系統(tǒng)，副腔則只設(shè)有主供油系統(tǒng)和怠速系統(tǒng)。副腔節(jié)氣門雖然比主腔節(jié)氣門開得晚，但全負(fù)荷時應(yīng)與主腔節(jié)氣門同時開到最大，因此，兩腔節(jié)氣門的動作協(xié)調(diào)一般用一套杠桿聯(lián)

42、動機(jī)構(gòu)來保證。與之配用的進(jìn)氣管只能是單式的。...,（3）四腔分動式：實際上是兩個同樣的雙腔分動式化油器的組合。其中，兩個主腔和兩個副腔各自并動。四腔化油器具有雙腔分動和雙腔并動的優(yōu)點。 一汽紅旗CA7560高級轎車的8V100型發(fā)動機(jī)即采用四腔分動的241型化油器。,二、典型化油器構(gòu)造1、CAH101型化油器（解放CA1091型6102汽油機(jī)所配化油器）：,特征：單腔、雙重喉管、傳統(tǒng)化油器。結(jié)構(gòu)特點：上、中、下體三部

43、分組成，上、中體用鋅合金壓鑄，之間用紙質(zhì)密封襯墊，防止漏油、漏氣，下體用鑄鐵，中、下體之間有隔熱襯墊，防止熱量傳到中體，使浮子室受熱引起汽油蒸發(fā)，不利于正常供油。 上體構(gòu)成浮子室蓋，并設(shè)有浮子室平衡管27、阻風(fēng)門24、進(jìn)油系統(tǒng)與真空加濃系統(tǒng)。上體通過卡箍與空氣濾清器相連接。,怠速系統(tǒng)、主供油系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理示意圖。,機(jī)械加濃裝置和加速裝置結(jié)構(gòu)原理示意圖,真空加濃裝置結(jié)構(gòu)原理示意圖,2、凱虹II型現(xiàn)代轎車化油器（配奧迪100型轎車

44、）： 該化油器為雙腔分動式，裝有半自動阻風(fēng)門、快怠速聯(lián)動機(jī)鉤、怠速截止電磁閥及負(fù)荷自動調(diào)節(jié)等附加裝置。,1--II階段真空單元2--怠速加壓雙向閥3--怠速加壓真空單元4--降壓拉開單元5--阻風(fēng)門拉桿,（1）浮子機(jī)構(gòu)：,（2）怠速系統(tǒng)：,在怠速系統(tǒng)中設(shè)置了切斷燃油用的怠速截止電磁閥4，其作用是防止發(fā)動機(jī)熄火后繼續(xù)轉(zhuǎn)動和在減速時降低CO與HC的排放量，由點火開關(guān)（或車速）控制。怠速截止電磁閥的工作過程如下：點火開關(guān)

45、置于“ON”時，電磁閥通電，柱塞被吸住，打開通路，汽油可經(jīng)怠速噴孔噴出。點火開關(guān)置于“OFF”時電磁閥斷電，柱塞落下堵住通路，切斷怠速與過渡系統(tǒng)的燃油供給，怠速噴孔不能噴油。,（3）主供油系統(tǒng)：高速大負(fù)荷時，利用在喉管部分產(chǎn)生的較大負(fù)壓把副腔節(jié)氣門打開，副腔參加工作。還設(shè)置了上彎式機(jī)械鎖機(jī)構(gòu)（未畫出），當(dāng)主腔節(jié)氣門開度超過60°以后，副腔節(jié)氣門被強(qiáng)制打開，主腔節(jié)氣門全開時，副腔節(jié)氣門被強(qiáng)制完全打開。 在副腔也設(shè)置了

46、過渡系統(tǒng)，當(dāng)副腔節(jié)氣門開始打開時，為防止從主噴孔供給的混合氣變稀，設(shè)置了過渡噴孔13。在副腔過渡系統(tǒng)中還設(shè)置了燃油切斷電磁閥2，防止發(fā)動機(jī)熄火后繼續(xù)轉(zhuǎn)動和減速時降低CO、HC的排放（切斷油路）。,,,,4、加濃系統(tǒng)：該化油器的的加濃系統(tǒng)是真空加濃裝置。節(jié)氣門開度較大或發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較高時，進(jìn)氣歧管真空度較小，在彈簧力的作用下，打開加濃閥2，經(jīng)功率量孔3的汽油與主量孔來的汽油一起從主噴管噴出。,（5）加速系統(tǒng)： 該化油器的加

47、速系統(tǒng)是膜片式（轎車化油器常見）。 汽車需要超車將節(jié)氣門迅速打開時，和節(jié)氣門聯(lián)動的聯(lián)桿3壓下桿5，打開重力出油閥6，關(guān)閉進(jìn)油閥8，汽油由加速噴口4噴出。 節(jié)氣門返回原位置時，加速泵膜片也回位，進(jìn)油閥打開，燃油流入泵室以備再次工作。這時，出油閥關(guān)閉，防止空氣從加速噴口被吸入泵室內(nèi)。,當(dāng)發(fā)動機(jī)工作溫度高于65?C時，熱敏開關(guān)接通而關(guān)閉雙向氣路閥門，節(jié)氣門因控制膜片盒中的膜片在彈簧力的作用下復(fù)位而關(guān)閉到正常的怠速位置。,,

48、3,（6）怠速加壓和超速加壓裝置：,怠速加壓是在發(fā)動機(jī)冷起動后，將節(jié)氣門的開度稍微加大，使處在冷態(tài)下的發(fā)動機(jī)能維持正常的工作。...,操縱節(jié)氣門開度的是由膜片真空閥組成的節(jié)氣門限位器4，負(fù)壓由節(jié)氣門下方的真空度提供，由熱敏開關(guān)2控制連接管路上的雙向閥3。...,當(dāng)發(fā)動機(jī)工作溫度低于65?C時，熱敏開關(guān)截止，進(jìn)氣管真空度通過取氣管作用于控制膜片盒，膜片后（彈簧側(cè)）的壓力減小，膜片向右下角方向移動，節(jié)氣門最小開度增大，使怠速提高而預(yù)熱發(fā)動機(jī)

49、。...,超速加壓裝置是在發(fā)動機(jī)超速階段，為防止排污的增加而控制發(fā)動機(jī)的燃燒過程，使節(jié)氣門稍微開啟。此時，發(fā)動機(jī)已達(dá)到正常工作溫度，轉(zhuǎn)速在1800r/min范圍內(nèi)。在此范圍內(nèi)所設(shè)置的超速加壓繼電器2斷開，從而使雙向閥繼續(xù)為節(jié)氣門限位器提供一定的真空度，使節(jié)氣門稍微開啟。,（7）冷起動系統(tǒng)：,由阻風(fēng)門機(jī)構(gòu)、快怠速機(jī)構(gòu)、阻風(fēng)門聯(lián)動機(jī)構(gòu)、阻風(fēng)門斷路器和阻風(fēng)門打開器組成。 阻風(fēng)門機(jī)構(gòu)是在主腔的喉管部分限制空氣吸入量的機(jī)構(gòu)，分手動

50、和自動調(diào)整兩種。 在低于一定溫度時，阻風(fēng)門依靠雙金屬彈簧3的作用而,處于關(guān)閉狀態(tài)。發(fā)動機(jī)起動后，依靠充電裝置的電壓使阻風(fēng)門繼電器6的觸點閉合，電流經(jīng)過電熱線圈4加熱雙金屬扭簧，使其變形而打開阻風(fēng)門1，較快地降低了起動時氣缸內(nèi)的混合氣濃度，若加熱充分，則阻風(fēng)門全開。 正溫度特性熱敏電阻2的作用是使流過電熱線圈4的電流受到限制而不超過允許值。,將阻風(fēng)門2與節(jié)氣門以連桿連接，這個連桿主要組成部分是快怠速凸輪3。遇

51、寒冷時起動，阻風(fēng)門處于關(guān)閉狀態(tài)，快怠速凸輪可接觸節(jié)氣門柄4，可使節(jié)氣門稍開。當(dāng)發(fā)動機(jī)進(jìn)入暖機(jī)運轉(zhuǎn)時（阻風(fēng)門處于全開狀態(tài)），由于節(jié)氣門柄處于快怠速凸輪之外，節(jié)氣門自然恢復(fù)到正常的怠速運轉(zhuǎn)開度。,快怠速機(jī)構(gòu)是在阻風(fēng)門關(guān)閉的時候，可使節(jié)氣門稍打開而使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定的機(jī)構(gòu)，如右圖所示。...,,,阻風(fēng)門聯(lián)動機(jī)構(gòu)（卸荷機(jī)構(gòu)）就是為了防止這種現(xiàn)象發(fā)生而設(shè)的自動聯(lián)動機(jī)構(gòu)，當(dāng)阻風(fēng)門全開時，強(qiáng)制阻風(fēng)門打開。...,在發(fā)動機(jī)冷起動后，若需要汽車即刻行駛，并

52、進(jìn)入急加速工況，此時阻風(fēng)門仍處于關(guān)閉狀態(tài)，發(fā)動機(jī)會因混合氣濃度突然變濃而熄火。...,工作原理：當(dāng)加速踏板踩到底時，節(jié)氣門臂3推動快怠速凸輪2，把阻風(fēng)門1打開到規(guī)定的角度。,,,阻風(fēng)門真空卸荷閥的功用是在發(fā)動機(jī)低速起動后，使阻風(fēng)門稍開，以防止可燃混合氣過濃的裝置。 發(fā)動機(jī)一經(jīng)起動，進(jìn)氣歧管的負(fù)壓便作用在卸荷閥的膜片1上，將阻風(fēng)門3稍微打開。以后，阻風(fēng)門3的開啟是依靠其它自動裝置或手動進(jìn)行控制的。,,阻風(fēng)門開啟閥的功用是在

53、自動阻風(fēng)門裝置出現(xiàn)故障的情況下，在暖機(jī)后把阻風(fēng)門完全打開的機(jī)構(gòu)，它由阻風(fēng)門開啟閥3及熱敏開關(guān)4等組成。 熱敏開關(guān)4，實際上是個三通閥。發(fā)動機(jī)冷起動時，熱敏開關(guān)4使大氣與膜片2后腔的通路打開（進(jìn)氣歧管與膜片2的后腔通路隔斷），膜片2前后壓差不足以克服膜片后腔的彈簧力，因此，膜片處于左限位。當(dāng)發(fā)動機(jī)暖機(jī)后，冷卻水溫達(dá)到了規(guī)定的溫度，,熱敏開關(guān)便切斷大氣，使進(jìn)氣歧管與膜片2的后腔通路打開，進(jìn)氣歧管負(fù)壓便作用在膜片2后腔，膜片前后壓

54、差克服彈簧力使膜片移到右限位，阻風(fēng)門全開。,彈簧力作用方向,,KEIHIN化油器怠速系統(tǒng)中的空調(diào)調(diào)節(jié)裝置： 由于裝有空調(diào)，怠速時負(fù)荷增大，要提高怠速轉(zhuǎn)速才能適應(yīng)（如右圖所示）。 當(dāng)發(fā)動機(jī)無負(fù)荷（不開空調(diào)）時，三通閥3封住通往節(jié)氣門后的通道，通風(fēng)罩4與怠速提高真空控制器2膜片后腔之間形成通路，此時，膜片在彈簧力的作用下在左限位。當(dāng)發(fā)動機(jī)有載荷時，三通閥3封住通往通風(fēng)罩的通道，真空控制器膜片后腔與節(jié)氣門后的通道被打開，膜片后

55、腔壓力減小，膜片右移，節(jié)氣門最小開度增大，怠速提高。,第六節(jié) 汽油供給裝置,汽油供給裝置由汽油箱1、汽油濾清器2與3、汽油泵4及油管組成。其作用是儲存、濾清和輸送燃油。,汽油泵輸出的多余汽油經(jīng)油管5流回汽油箱,,汽油泵上體10與下體5之間夾裝著泵膜組件（橡膠泵膜8、上下護(hù)盤及拉桿16、泵膜彈簧6、泵膜彈簧座7及拉桿油封3等組成）。...,一、機(jī)械驅(qū)動膜片式汽油泵的結(jié)構(gòu)與工作原理：,裝在下體上的搖臂軸19上松套著搖臂18及內(nèi)搖臂2，二者

56、之間借平面接觸，形成單向傳動關(guān)系?；匚粡椈?7將搖臂18壓緊在偏心輪15上。,當(dāng)搖臂18被偏心凸輪頂起繞搖臂軸19逆時針方向轉(zhuǎn)動時，借平面作用，內(nèi)搖臂2也繞搖臂軸19逆時針方向轉(zhuǎn)動，迫使拉桿16克服向上的泵膜彈簧力下移，泵膜8上方容積增大，單向進(jìn)油閥23打開；當(dāng)搖臂18與偏心輪基圓接觸時，泵膜彈簧力使泵膜拉桿16向上移動，,帶動內(nèi)搖臂2繞搖臂軸19順時針轉(zhuǎn)動，泵膜8上方容積減小，壓力增大，單向出油閥22打開，汽油經(jīng)出油管9流向化油器浮子

57、室。,泵蓋13與上體10之間有墊片14密封，因此，膜片8上方空腔內(nèi)頂部的空氣被壓縮，形成空氣軟墊，可以減少出油量的波動和劇烈振蕩，使供油量比較均勻。...,因此，泵膜彈簧力與一定工況下的泵油壓力平衡后，泵膜不能再上移，內(nèi)搖臂2與搖臂18的斜面之間出現(xiàn)縫隙。,汽油泵應(yīng)能根據(jù)發(fā)動機(jī)耗油量自動調(diào)整供油量：泵膜上拱到一定行程后，化油器浮子室進(jìn)油針閥關(guān)閉，汽油泵泵油壓力不能克服浮子升力強(qiáng)制頂開進(jìn)油針閥，...,由于偏心凸輪最高點接觸時拉桿處于最低

58、的位置一定，即凸輪軸每轉(zhuǎn)一圈，泵膜移動的下止點位置固定，上止點位置（即泵膜行程、即供油量）隨發(fā)動機(jī)一定工況耗油量的不同而自動變化。因此供油壓力基本穩(wěn)定在0.27~0.37MPa內(nèi)，且供油壓力的大小取決于泵膜彈簧的剛度。太高（硬）則浮子室油面太高，浪費汽油；太低（軟）則浮子室油面太低，發(fā)動機(jī)性能下降，甚至熄火。,手搖臂的作用是便于起動（排除油路中的空氣，將長期不用的浮子室內(nèi) 充滿汽油），但要注意避免在偏心凸輪最高點與搖臂接觸的位置，因為手

59、搖臂轉(zhuǎn)動時泵膜行程太小。,第八節(jié) 汽油噴射系統(tǒng),一、汽油噴射系統(tǒng)概述,（1）進(jìn)氣管道中沒有狹窄的喉管，空氣流動阻力小，提高了發(fā)動機(jī)的充氣效率，從而增加了發(fā)動機(jī)的功率和扭矩（5%~10%）；,（一）汽油噴射的基本概念：,汽油噴射是用噴油器將一定數(shù)量和壓力的汽油直接噴射到汽缸或進(jìn)氣歧管中，與進(jìn)入的空氣混合而形成可燃混合氣。其目的是為了提高汽油的霧化質(zhì)量，改善燃燒，以改善汽油機(jī)的性能。,汽油噴射按噴射位置分為進(jìn)氣道噴射和缸內(nèi)噴射兩種。前者是

60、低壓噴射，噴射壓力一般只有0.2~0.35MPa，是目前技術(shù)成熟的商品化產(chǎn)品；后者前者是高壓噴射，噴射壓力約3~5MPa，日本已初步商品化。,（二）電控汽油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點：與傳統(tǒng)化油器式發(fā)動機(jī)相比，電控汽油噴射式發(fā)動機(jī)的優(yōu)點有：,（2）可對混合氣成分和點火提前角進(jìn)行精確的控制，使發(fā)動機(jī)在任何工況下都保持最佳的工作狀態(tài)（經(jīng)濟(jì)性、動力性、排放的最佳折衷），尤其是對過渡工況的動態(tài)控制；,30年代航空發(fā)動機(jī)最早使用的汽油噴射系統(tǒng)是機(jī)械控制汽油

61、噴射系統(tǒng)，德國波許公司在1973年生產(chǎn)的K-Jetronic（K-葉特朗尼克系統(tǒng)）用在了轎車發(fā)動機(jī)上，并于1982年生產(chǎn)了KE-Jetronic機(jī)電混合控制汽油噴射系統(tǒng)，它們都是連續(xù)多點噴射系統(tǒng)。應(yīng)該說，現(xiàn)代汽車發(fā)動機(jī)幾乎都采用電控汽油噴射系統(tǒng)，屬于間隙噴射系統(tǒng)，噴射壓力較低。我們只介紹電控汽油噴射系統(tǒng)。,（3）因進(jìn)氣溫度較低而使爆震燃燒得到有效控制，可采用較高的壓縮比；,（4）發(fā)動機(jī)的冷起動性和加速性較好；,（5）多點汽油噴射系統(tǒng)可徹

62、底解決發(fā)動機(jī)各缸混合氣的分配不均勻問題；,（6）可節(jié)省燃油（油耗降低5%~10%）并減少廢氣中的有害成分（有害排放減少15%~20%），尤其是在減速滑行時可切斷燃油的供應(yīng)。,（三）汽油噴射系統(tǒng)的分類,基本分類：機(jī)械控制汽油噴射系統(tǒng)和電控汽油噴射系統(tǒng)兩大類。,（四）電控汽油噴射系統(tǒng)的分類：1、按進(jìn)氣量的檢測方法不同分為,（1）直接測量方式（流量型）---用空氣流量計直接測量出進(jìn)氣管的空氣流量，用測得的空氣流量除以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速即得每一循環(huán)的

63、空氣量，由此算出每一循環(huán)應(yīng)噴射的汽油量。,I、體積流量----L-Jetronic電控汽油噴射系統(tǒng)（1973年波許），典型代表是日本豐田公司的皇冠3.0轎車電噴發(fā)動機(jī)，用擺板式空氣流量計測量進(jìn)氣管的空氣體積流量，當(dāng)然要根據(jù)進(jìn)氣條件換算成空氣質(zhì)量流量，精度稍差一些。,II、質(zhì)量流量----LH- Jetronic電控汽油噴射系統(tǒng)（1981年波許），采用熱線式空氣流量計測量進(jìn)氣管的空氣質(zhì)量流量，熱線容易斷，容易氧化，可靠性、耐久性差。后來發(fā)

64、展的空氣質(zhì)量流量計是熱膜式，解決了這一問題，目前廣泛使用。,2、按噴油器的布置方式分,（1）多點電控汽油噴射系統(tǒng)（MPI）----在每缸進(jìn)氣口處裝有一個由電控單元（ECU）控制的電磁噴油器，順序地進(jìn)行分缸單獨噴射或分組噴射， ECU 復(fù)雜，尤其是分缸單獨噴射，成本高。目前中高檔轎車上廣泛使用。,（2）單點電控汽油噴射系統(tǒng)（SPI）----在進(jìn)氣總管節(jié)氣門的前方裝一個中央噴射裝置，用1-2個電磁噴油器集中噴射。形成的混合氣由進(jìn)氣歧管分配到

65、各個氣缸。單點噴射也可稱為中央噴射（CFI）和節(jié)氣門體噴射（TBI）。由于成本低，目前廣泛應(yīng)用在經(jīng)濟(jì)型轎車上。,（2）間接測量方式（壓力型）----如D- Jetronic電控汽油噴射系統(tǒng)（1967年波許），以速度-密度方法檢測進(jìn)氣流量，即通過壓力傳感器測出進(jìn)氣管的壓力，再根據(jù)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速間接地推算出進(jìn)氣流量，從而確定每循環(huán)噴油量。因進(jìn)氣壓力與吸入的空氣流量不是簡單的線性關(guān)系，此方法檢測精度不高，但成本低。,3、按電子控制過程分（1）

66、開環(huán)控制方式---測出發(fā)動機(jī)所在工作狀態(tài)，按最佳發(fā)動機(jī)性能、排放等要求所需的事先已實驗確定好的數(shù)據(jù)（編寫在程序中）調(diào)整噴油量、點火提前角等。如果發(fā)動機(jī)在使用中由于機(jī)械磨損發(fā)生了變化，或生產(chǎn)出的發(fā)動機(jī)由于制造精度的差異而不同，則無法保證發(fā)動機(jī)的性能等指標(biāo)最優(yōu)。,（2）閉環(huán)控制方式----電控單元（ECU）采用自學(xué)習(xí)系統(tǒng)，即使用了能測出發(fā)動機(jī)被控制目標(biāo)變化的傳感器，如氧傳感器，可測出混合氣成分的變化趨勢（對最佳混合氣成分而言，屬于偏濃或偏稀

67、），因此可以不斷修正噴油量，使其在發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)的大部分時間內(nèi)控制在???±0.05左右，此時，三元催化轉(zhuǎn)化效率最佳（排放中有害成分最少），發(fā)動機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性也最佳。,過渡工況的混合氣濃度控制不考慮三元催化器的作用，即開環(huán)控制。 另外，爆震傳感器的采用也可以對點火提前角的電控閉環(huán)化：沒有爆震現(xiàn)象，則ECU使點火提前角提前一個角度增量 ?1可以繼續(xù)，因為實際點火提前角如能提前，則燃油經(jīng)濟(jì)性改善；出現(xiàn)爆震現(xiàn)象，則EC

68、U使點火提前角推遲一個角度增量 ?2，直至爆震現(xiàn)象消失。 由此可見，閉環(huán)控制方式就是負(fù)反饋方式，可使發(fā)動機(jī)始終處于最佳狀態(tài)，使生產(chǎn)產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定，而且，不需要代價昂貴、時間很長的的發(fā)動機(jī)臺架性能試驗。,二、電子控制汽油噴 射系統(tǒng)（一） L-Jetronic系統(tǒng)：,（1）燃油供給系統(tǒng)：燃油從燃油箱經(jīng)電動汽油泵以一定的壓力流經(jīng)燃油濾清器，濾去雜質(zhì)后，進(jìn)入燃油分配管（又稱燃油軌）。在分配管的后端有一個壓力調(diào)節(jié)器，它使噴