自行車車架基本尺寸與整車操縱穩(wěn)定性的關(guān)系

1、大部分的騎車人或自行車族，都將車架的幾何當(dāng)成一種魔法妖術(shù)，里面充滿了難以理解、永遠(yuǎn)都搞不懂的事實(shí)。幾乎所有的現(xiàn)代越野登山車只在幾種角度內(nèi)變來(lái)變?nèi)ィ瑑啥鹊牟町惥涂闪⑴熊嚰艿母呦?。二十年?lái)的試驗(yàn)造就了一個(gè)放諸四海皆準(zhǔn)的登山車車架幾何：71的頭管角度、73的座管角度、23英寸的上管長(zhǎng)度、16.9英寸的后下叉長(zhǎng)度及12英寸的BB高度。雖然實(shí)在很難說(shuō)得出兩個(gè)不同廠牌的車子，騎起來(lái)的操控感覺有什么了不起的重大不同，但是，不一樣真的就是不一樣！正式開

2、始正式開始車架尺寸配方上小小的更動(dòng)，就能大大地改變車子的操控性。MBA每年都要試騎40臺(tái)以上的登山車，而且沒(méi)有例外的，我們發(fā)現(xiàn)，每一臺(tái)車子都有自己的個(gè)性。常識(shí)告訴我們，車架幾何一小丁點(diǎn)的更動(dòng)，對(duì)登山車的操控性似乎不會(huì)有什么大不了的改變。但事情卻不是想像的這樣，車架各部份的長(zhǎng)度、角度的不同，真的會(huì)讓你現(xiàn)在看到外觀大同小異的車子，騎起來(lái)是如此的不同。像「?jìng)髌嫘缘母杏X」或「完美的均衡」這樣的形容字眼，并不常出現(xiàn)于MBA雜志評(píng)比、試騎的車子上。

3、車架設(shè)計(jì)師完完全全地了解，我們所謂的車架幾何，一只手就數(shù)得出來(lái)的「角度」關(guān)鍵點(diǎn)。任何有經(jīng)驗(yàn)的登山車騎士，大概踏曲柄轉(zhuǎn)個(gè)三圈之內(nèi)，也就能分辨出一臺(tái)車子到底是什么牛鬼蛇神。在這篇車架幾何稿里，我嘗試著來(lái)解釋車架幾何、車架上每一個(gè)數(shù)據(jù)的功能何在、以及個(gè)別部位的尺寸規(guī)格會(huì)如何地影響車架的整個(gè)全局，以幫助讀者了解，車子何以能和你的身材配合得天衣無(wú)縫，以及不同車子的加速、過(guò)彎、下坡、爬坡的感覺為何不大一樣。座管角度座管角度seattubeangle

4、座管角度是指座管向后傾斜的角度，用以補(bǔ)償騎士腿長(zhǎng)。當(dāng)座墊在合適的高度時(shí)，也就是腳可以完美伸展的狀態(tài)下，在大齒盤曲柄指向三點(diǎn)鐘方向時(shí)，你的腳踝必須在你的膝蓋之下。座管角的作用座管角的作用一百年的車架制造史經(jīng)驗(yàn)積累，設(shè)計(jì)師們發(fā)現(xiàn)，73的座管角度，可以滿足大部分的騎士。這個(gè)角度可以彌補(bǔ)腿短的騎士，高個(gè)子的人拉高座墊時(shí)，座墊位置可以往后移一些，而小個(gè)子的人調(diào)低座墊，座墊位置是稍微往前跑的。當(dāng)然有例外的身材，但是當(dāng)73座管角和座墊的前后調(diào)整配合時(shí)

5、，幾乎可以因?yàn)轵T車時(shí)，身體是不斷移動(dòng)變化的，車架上管長(zhǎng)度的任何一點(diǎn)變化，都會(huì)關(guān)系到豎管和龍頭的配合問(wèn)題。越野騎士會(huì)偏好「長(zhǎng)龍頭豎管／短上管」的搭配，上半身就會(huì)伸展出去，和前軸協(xié)調(diào)一致了，也就像騎跑車一樣的姿勢(shì)。長(zhǎng)龍頭豎管／短上管的組合讓前輪維持直線轉(zhuǎn)動(dòng)，當(dāng)你用力向下踩時(shí)，完全不顧遠(yuǎn)方視野只看在龍頭前方近處，要看遠(yuǎn)一點(diǎn)，脖子會(huì)抬得酸。這種「跑車騎姿」的車架上管和龍頭的組合搭配，侵蝕了自行車的過(guò)彎(cning)及技術(shù)操控(technical

6、hling)性能，但XC(越野)比賽通常勝敗的關(guān)鍵在爬坡，而不是平路沖刺及下坡技巧，這不是什么秘密了。一般人還是喜歡這樣的零件搭配、跑車騎姿，以為這樣可以飆得比較快！如果你要求下坡性能，freerider和DH選手則會(huì)采用較「長(zhǎng)的上管及短龍頭」的組合，剛好和越野選手相反。這種車子騎平路，踩踏和手把操控起來(lái)，感覺很別扭，就像醉酒一樣，車頭好像會(huì)歪七扭八?？墒钱?dāng)車子箭頭直指陡降坡時(shí)，它就蛻變成了出閘猛虎，車子和騎士的重心即刻后移。長(zhǎng)上管／短

7、龍頭的標(biāo)準(zhǔn)freeriderDH騎乘組合，讓騎士坐落在車子較后半部的位置，他的體重、重心在兩輪之間產(chǎn)生較正面的助益，但這只有下坡時(shí)才成立。上管長(zhǎng)度須知上管長(zhǎng)度須知事實(shí)上，龍頭和上管是各自獨(dú)立的，其影響的騎乘感也是各有不同的。對(duì)越野和林道騎行的愛好者而言，應(yīng)該挑那種可以讓你搭配100mm到125mm長(zhǎng)的龍頭的上管。這樣的組合才是講究爬坡效率和下坡操控性及高技巧要求的最佳折衷點(diǎn)。后下叉后下叉Chainstays正確的后下叉長(zhǎng)度，是指BB和后

8、輪軸心之間的水平距離。全避震車的后三角轉(zhuǎn)臂代替了后下叉的功能。大部分的車架制造者，量后下叉長(zhǎng)度都是沿著后下叉的中間線，如此一來(lái)，因?yàn)殂^爪有角度，會(huì)比正確長(zhǎng)度多出八分之一英寸左右。適用于一般林道騎乘的全避震車多半有較斜的頭管角度，以增加高速穩(wěn)定度及前后避震作用的平衡后下叉的作用后下叉的作用后下叉長(zhǎng)度決定了騎士的體重有多少落于后輪。后下叉愈短，就會(huì)有愈大比例的體重傳遞到后輪去，不管你是站著或坐著騎都一樣。短車身后部(rearend)的明顯好

9、處是具有更好的爬坡時(shí)的貼地及循跡性。而后下叉較少為人所知的方面是，其實(shí)它也會(huì)影響過(guò)彎性能。較長(zhǎng)的后下叉可以平衡前后兩輪是貼地或滑動(dòng)；較短的后下叉則會(huì)讓前輪過(guò)彎時(shí)滑動(dòng)，除非騎士重心前移，故意用體重去鎮(zhèn)壓住前輪。后下叉規(guī)格的「魔術(shù)數(shù)字」是：越野前避震車約16.75英寸，而全避震的越野車是17英寸最適合。后下叉的影響后下叉的影響后下叉長(zhǎng)度、車架尺寸和座管角度是焦不離孟、孟不離焦的連體嬰。改變座管角度，會(huì)改變一個(gè)騎士座姿騎車的重心分布。向后傾的

10、座管把高個(gè)子騎士原本會(huì)偏向前輪的重量往后帶了。在這個(gè)情形下，后下叉長(zhǎng)度必須調(diào)整到正確的重心位置。起身騎車時(shí)，座管角度就影響不了后輪的貼地循跡性─只有后下叉長(zhǎng)度還有作用。最好的設(shè)計(jì)師會(huì)取舍后下叉長(zhǎng)度及座管角度兩者的均衡配合，讓不管坐或立姿爬坡的循跡貼地性都可以持續(xù)維持。在后避震出現(xiàn)之前，一個(gè)頂尖的爬坡高手和軟腳蝦的差別，可能就差在后下叉長(zhǎng)度這四分之一英寸之間。避震車可以使用長(zhǎng)一點(diǎn)的后叉(stay)，因?yàn)樽芙嵌群笱龅揭粋€(gè)較低的位置，可以在