豎曲線標準

1、第五章第五章站場平、縱斷面及排水站場平、縱斷面及排水第二節(jié)第二節(jié)進出站疏解線路和站線的平、縱斷面進出站疏解線路和站線的平、縱斷面一、進出站疏解線路和站線的平面一、進出站疏解線路和站線的平面進出站疏解線路的曲線半徑1、進出站疏解線路的平面應符合相鄰區(qū)段正線的規(guī)定。在困難條件下，進出站疏解線路的最小曲線半徑不應小于300m；編組站環(huán)到、環(huán)發(fā)線的最小曲線半徑不應小于250m。進出站疏解線路因與區(qū)間線路直接連接，為使客、貨列車保持正常運行，故其

2、平面設計應與所銜接的正線規(guī)定一致。但位于樞紐范圍內(nèi)的車站的進出站線路，大多在城市附近，列車進出站速度較低。因此，在困難條件下，為避免引起大量工程，減少用地和拆遷，其線路最小曲線半徑可采用300m。編組站的環(huán)到、環(huán)發(fā)線只運行貨物列車，進出站速度較低，在困難條件下，為了減少用地、拆遷和工程量，可采用不小于250m的曲線半徑。2、編組站各車場應設在直線上。在特別困難條件下，到達場、到發(fā)場和出發(fā)場可設在同向曲線上，其曲線半徑不應小于800m。編

3、組站由到達場、到發(fā)場、出發(fā)場、調(diào)車場和編發(fā)場等車場組成，各種作業(yè)復雜而量大。為改善運營條件，提高作業(yè)效率，要求編組站各車場應設在直線上。如果條件困難，為了節(jié)省工程量，可允許利用咽喉區(qū)的道岔布置及其連接曲線，在車場咽喉部分設置較小的轉(zhuǎn)角以適應地形的需要，但在線路有效長度范圍內(nèi)，仍應保持直線。在特別困難條件下，如有充分依據(jù)，允許將到達場、出發(fā)場和到發(fā)場設在曲線上，其曲線半徑不應小于800m。但調(diào)車場不得設在曲線上，因為設在曲線上的調(diào)車場影響

4、車輛溜放。3、貨物裝卸線應設在直線上。在困難條件下，可設在半徑不小于600m的曲線上；在特別困難條件下，曲線半徑不應小于500m。貨物裝卸線如設在小半徑曲線上時，由于車輛距站臺的空隙較大，裝卸不便，又不安全；同時，相鄰車輛的車鉤中心線相互錯開，車輛的摘掛作業(yè)困難。因此，貨物裝卸線應設在直線上；在困難條件下，可設在半徑不小于600m的曲線上，在特別困難條件下，曲線半徑不應小于500m。4、牽出線應設在直線上。在困難條件下，可設在曲線半徑不

5、小于1000m的曲線上；在特別困難條件下，曲線半徑不應小于600m。僅辦理摘掛、取送作業(yè)的貨場或其他廠、段的牽出線，在特別困難條件下，曲線半徑不應小于300m。牽出線不應設在反向曲線上。改建車站，在特別困難條件下，辦理改編作業(yè)量較小的牽出線可設在反向曲線上，也可保留既有牽出線的曲線半徑。低速通過的最小曲線半徑為150m，但為了按規(guī)定的正常速度運行，以及盡量減少線路的養(yǎng)護維修工作量，因此規(guī)定站內(nèi)聯(lián)絡線、機車走行線和三角線的曲線半徑不應小于

6、200m。編組站車場間聯(lián)絡線因受車場布置的控制，為縮小咽喉區(qū)長度，使道岔布置緊湊并減少工程量，在困難條件下，曲線半徑可采用250m?？紤]到連掛無火機車或附掛待修機車轉(zhuǎn)向的情況，三角線盡頭線的有效長度一般應保證2臺機車重聯(lián)時轉(zhuǎn)向的需要，因此該長度按2臺機車長度加10m安全距離確定。機車長度應根據(jù)在該三角線上進行轉(zhuǎn)向的機車類型，采用其中的最大值。每晝夜轉(zhuǎn)向次數(shù)少于36次的單機牽引折返站，往往不配屬機車，一般為單機轉(zhuǎn)向，又無連掛無火機車轉(zhuǎn)向的

7、情況，其有效長度可采用1臺機車長度加10m安全距離。關于轉(zhuǎn)車盤前的線路平剖面標準原《站規(guī)》未作明確規(guī)定，根據(jù)以下原因，本條補充了轉(zhuǎn)車盤前應有長度不小于12.5m的直線段的規(guī)定。為了保證機車在轉(zhuǎn)頭時的作業(yè)安全及避免機車進入轉(zhuǎn)車盤時產(chǎn)生沖擊力而影響轉(zhuǎn)車盤的機械構造，因此規(guī)定機車在進入轉(zhuǎn)車盤前的線路至少應保持有一臺機車長度的水平距離，根據(jù)站線最小坡段長的規(guī)定，該平道長度確定為50m。為了便于機車順直的進入轉(zhuǎn)車盤和處理曲線上的軌距加寬，規(guī)定在轉(zhuǎn)

8、車盤前應有12.5m的直線段。根據(jù)運營部門普遍反映，過去采用6.5m的直線段長度太短，鋼軌所承受的側壓力大，磨耗嚴重，故本條對原《站規(guī)》2.2.5條補充了該長度，決定采用1根鋼軌長12.5m的數(shù)值。7、站線的曲線可不設緩和曲線和曲線超高，但架設接觸網(wǎng)的到發(fā)線上的曲線地段和連接曲線宜設曲線超高，曲線地段超高可采用25mm，連接曲線超高可采用15mm，其超高順坡率不大于3‰。站線上由于行車速度較低，一般不超過45～55kmh，因此站線的曲線

9、可不設緩和曲線和曲線超高；但有時為了節(jié)省工程量，改善運營條件，也可設置緩和曲線和曲線超高。關于架設接觸網(wǎng)的到發(fā)線上的曲線設置曲線超高問題：目前我國采用的電力機車軸式為30－30，6根車軸都是動輪，無導向輪，采用風制動及電阻制動，具有牽引力大、爬坡能力強、起動加速快和減速停車快等特點。根據(jù)鐵科院線路室在寶成線以6Y2型電力機車和解放型蒸汽機車多次試驗表明，電力機車作用于曲線外軌的水平力較蒸汽機車大1～1.6倍。為了平衡部分離心力的側壓力，

10、保證行車安全，減輕鋼軌偏磨，防止曲線反超高，利于維修養(yǎng)護，并考慮列車進入曲線的平順性和旅客的舒適度，所以規(guī)定在電氣化鐵路的車站內(nèi)，凡架設接觸網(wǎng)的到發(fā)線上的曲線地段和連接曲線宜設曲線超高。除道岔內(nèi)的導曲線外，道岔后連接曲線的外軌可采用15mm的超高；到發(fā)線曲線地段的外軌可設25mm的超高；并宜在直線段順坡，順坡率可采用1‰～3‰。道岔后連接曲線超高值是考慮與現(xiàn)行《線路維修規(guī)則》有關規(guī)定協(xié)調(diào)一致。此外，按列車側向通過12號單開道岔的允許最高