第4章飛行器機(jī)載設(shè)備

1、第4章飛行器機(jī)載設(shè)備,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng)§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng)§ 4.3 飛行器飛行控制系統(tǒng)§ 4.4 其他機(jī)載設(shè)備,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),飛行器通過傳感器測量各種直接參數(shù)，由機(jī)載計(jì)算機(jī)計(jì)算得到間接參數(shù)，經(jīng)系統(tǒng)處理轉(zhuǎn)變?yōu)榭娠@示的參數(shù)，由顯示系統(tǒng)以指針、數(shù)字或圖形方式顯示出來，或?qū)⑦@些參數(shù)傳輸給自動控制系統(tǒng)，產(chǎn)生控制指令，直接操

2、縱飛行器改變飛行狀態(tài)或?qū)ν獠渴录鞒龇磻?yīng)。,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),需要測量的飛行器狀態(tài)參數(shù)可歸結(jié)為以下幾類： (1)飛行參數(shù)—飛行高度、速度、加速度、姿態(tài)角和姿態(tài)角速度等； (2)動力系統(tǒng)參數(shù)—發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、溫度、燃油量、進(jìn)氣壓力、燃油壓力等； (3)導(dǎo)航參數(shù)—位置、航向、高度、速度、距離等； (4)生命保障系統(tǒng)參數(shù)—座艙溫度、濕度、氣壓、氧氣含量、氧氣儲備量等； (5)飛行員

3、生理參數(shù)—飛行員脈搏、血壓、睡醒狀態(tài)等； (6)武器瞄準(zhǔn)系統(tǒng)參數(shù)—目標(biāo)的距離、速度、高度、雷達(dá)警告、攻擊警告等； (7)其他系統(tǒng)參數(shù)—電源系統(tǒng)參數(shù)、設(shè)備完好程度、結(jié)構(gòu)損壞程度等。,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4.1.1 飛行器參數(shù)測量的基本方法1．壓力傳感器（1）壓阻式,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4.1.1 飛行器參數(shù)測量的基本方法1．壓力傳感器（2）諧振式,

4、§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4.1.1 飛行器參數(shù)測量的基本方法2．溫度傳感器(1)電阻式溫度傳感器 金屬導(dǎo)體的電阻隨溫度升高而增大；半導(dǎo)體的電阻有的隨溫度升高而增大，有的隨溫度升高而減小。電阻值與溫度都有確定的函數(shù)關(guān)系，因此測量其電阻值就可以測量溫度。前者稱為熱電阻，后者稱為熱敏電阻。,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4.1.1 飛行器參數(shù)測量的基本方法2.溫度傳

5、感器(2)熱電偶式溫度傳感器熱電偶中溫度高的一端叫熱端(工作端)，另一端叫冷端(自由端)。熱電偶方式比較適合于高溫測量，例如活塞發(fā)動機(jī)汽缸頭溫度、噴氣發(fā)動機(jī)排氣溫度等大都采用這種方式測量。,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4.1.1 飛行器參數(shù)測量的基本方法2.溫度傳感器(2)熱電偶式溫度傳感器,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),3．轉(zhuǎn)速傳感器 磁敏電阻脈沖傳感器是一種非接觸式

6、數(shù)字化傳感器，它是將機(jī)械運(yùn)動中的物體表面粘貼上磁敏條，通過檢測其移動或轉(zhuǎn)動產(chǎn)生的脈沖，并將其轉(zhuǎn)變?yōu)槊}沖電信號的基礎(chǔ)元器件。可用于測量轉(zhuǎn)速、位移、頻率、液面位置等參數(shù)，還可以作為接近開關(guān)應(yīng)用于鋼鐵部件的定位、限位和行程開關(guān)等方面。特別適合于像發(fā)動機(jī)主軸等高速運(yùn)轉(zhuǎn)部件的非接觸式測量。,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4．加速度傳感器,擺式加速度計(jì) 液浮式加速度機(jī),

7、7; 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),5．迎角傳感器迎角傳感器是測量飛機(jī)軸線相對氣流的夾角的傳感器。,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4.1.2 主要飛行狀態(tài)參數(shù)的測量1．飛行高度的測量,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4.1.2 主要飛行狀態(tài)參數(shù)的測量1．飛行高度的測量(1)氣壓式高度表 在地球重力場中，大氣壓力隨高度的增加而減小，并且有確定的函數(shù)關(guān)系。這個(gè)函數(shù)關(guān)

8、系由國際標(biāo)準(zhǔn)大氣給定(見第二章)。氣壓測高法就是通過測量飛行器所在位置的大氣壓力，通過換算間接得到飛行高度的。,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4.1.2 主要飛行狀態(tài)參數(shù)的測量1．飛行高度的測量(2)無線電高度表 飛行器通過天線向地面發(fā)射無線電波，到達(dá)地面后會產(chǎn)生反射，飛行器上的接收機(jī)接收反射波，通過計(jì)算就可以確定高度了。,§

9、4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4.1.2 主要飛行狀態(tài)參數(shù)的測量2.飛行速度的測量 (1)氣壓式空速表,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),氣壓式空速表原理圖,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),組合式空速表原理圖,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),氣壓式升降速度表,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4．1．3 大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng) 現(xiàn)代

10、飛行器的飛行控制系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)和儀表顯示系統(tǒng)等需要準(zhǔn)確的靜壓、動壓、溫度、密度、高度、高度變化率、指示空速、真實(shí)空速等信息，而上述這些參數(shù)只是空氣總壓、靜壓、總溫的函數(shù)，如果像采用氣壓式空速表等單個(gè)的傳感器和儀表系統(tǒng)各自提供這些信息，不僅增加體積、重量和成本，而且不便維護(hù)，同時(shí)影響這些信息的測量精度。 大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)就是提供一種綜合的、高精度的大氣數(shù)據(jù)信息系統(tǒng)。它由核心部件大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)、壓力和溫度傳感器，迎角和側(cè)

11、滑角傳感器以及輸入、輸出接口和顯示器等幾部分組成。,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4．1．4 飛行姿態(tài)角度的測量 1．陀螺儀 (1)機(jī)械陀螺,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4．1．4 飛行姿態(tài)角度的測量 1．陀螺儀 (2)靜電陀螺,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4．1．4 飛行姿態(tài)角度的測量 1．

12、陀螺儀 (3)激光陀螺,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4．1．4 飛行姿態(tài)角度的測量 2．磁羅盤,真航向、磁航角和磁偏角,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4．1．4 飛行姿態(tài)角度的測量 3．陀螺地平儀,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4.1.5 飛行器顯示系統(tǒng) 1．機(jī)械儀表 飛行器上的機(jī)械式、電氣式和電動式機(jī)械儀表，均是利用顯示部件間的相對運(yùn)動來顯示

13、被測參數(shù)值，如指針一刻度盤、指標(biāo)一刻度帶、標(biāo)記、圖形顯示、機(jī)械式計(jì)數(shù)器等。這類顯示器的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)相對簡單，顯示清晰。指針一刻度盤和指標(biāo)—刻度帶的顯示過程能反映被測參數(shù)的變化趨勢。它們的缺點(diǎn)是部件間存在的摩擦影響顯示精度；壽命短、易受振動、沖擊的影響；在低亮度環(huán)境中需要照明；不易實(shí)現(xiàn)綜合 顯示。,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4.1.5 飛行器顯示系統(tǒng) 2.電子顯示系統(tǒng)表優(yōu)點(diǎn)是： (1)顯示靈活多樣，

14、形象逼真，顯示形式有字符、圖形、表格等，并可以用彩色顯示； (2)容易實(shí)現(xiàn)綜合顯示，所以減少了儀表數(shù)量，使儀表板布局簡潔，便于觀察； (3)由于消除了機(jī)械儀表因摩擦、振動等引起的附加誤差，顯示精度顯著提高； (4)采用固態(tài)器件，壽命長，可靠性高；(5)隨著集成化程度的提高，重量不斷減輕，價(jià)格不 斷下降。,§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4.1.5 飛行器顯示系統(tǒng) 2.電子顯示系統(tǒng)表,

15、67; 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4.1.5 飛行器顯示系統(tǒng) 3.頭盔顯示系統(tǒng)主要功用有： (1)控制直升機(jī)活動炮塔武器進(jìn)行瞄準(zhǔn)射擊； (2)跟蹤和截獲目標(biāo)，給導(dǎo)彈攻擊指示目標(biāo)； (3)傳遞目標(biāo)數(shù)據(jù)(這里是指飛機(jī)之間、空地之間進(jìn)行目標(biāo)信息的非語言通訊聯(lián)絡(luò))； (4)目視啟動控制裝置，例如飛行員的視線對準(zhǔn)一個(gè)開關(guān)，這個(gè)開關(guān)便會顯亮，加上左手按壓專門的觸發(fā)按鈕，便可啟動這個(gè)開關(guān)；,§ 4

16、.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),§ 4.1 傳感器、飛行器儀表與顯示系統(tǒng),4.1.5 飛行器顯示系統(tǒng) 4.顯示系統(tǒng)發(fā)展趨勢隨著語音技術(shù)，觸摸屏技術(shù)的成熟，顯示器將發(fā)展為大屏幕全景顯示器。它將整個(gè)儀表板集成為一塊大的觸摸顯示屏，飛行員只需觸及屏幕某一位置，就可以相應(yīng)地改變顯示格式，調(diào)出更多的數(shù)據(jù)信息，也可以發(fā)出指令使系統(tǒng)執(zhí)行任務(wù)。目前飛行員主要是通過視覺和觸覺進(jìn)行飛行，在聽覺方面，除通訊對話外相對比較輕松。今后，顯示

17、系統(tǒng)可以通過語言來通報(bào)顯示信息，飛行員也可以通過語音進(jìn)行指令控制，用以調(diào)動飛行員的聽覺，減輕視覺負(fù)擔(dān)。,§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),4.2.1 無線電導(dǎo)航系統(tǒng)(Radio Navigation System) 4.2.2 慣性導(dǎo)航系統(tǒng)(Inertial Navigation System)4.2.3 衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(Satellite Navigation System)4.2.4 圖像匹配導(dǎo)航系統(tǒng)(Image

18、Matching Navigation System) 4.2.5 天文導(dǎo)航系統(tǒng)(CelestiaI Navigation System)4.2.6 組合導(dǎo)航技術(shù)(Combined Navigation System),§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),4.2.1 無線電導(dǎo)航系統(tǒng)1．測向無線電導(dǎo)航系統(tǒng)(1)自動測向器(Automatic Direction Finder簡稱ADF)自動測向器是在飛行器上用方向性天線

19、接收來自地面導(dǎo)航臺發(fā)射的無線電波，并確定電波來向相對于飛行器縱軸線的夾角的導(dǎo)航設(shè)備。,§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),4.2.1 無線電導(dǎo)航系統(tǒng)1．測向無線電導(dǎo)航系統(tǒng)(2)全向信標(biāo)系統(tǒng)(VHF Omnidirectional Range 簡稱VOR）由全向信標(biāo)臺和機(jī)上接收系統(tǒng)組成。地面全向信標(biāo)臺發(fā)射的電波幅度是變化的(稱為調(diào)幅)，幅度的變化規(guī)律受兩個(gè)低頻余弦信號控制。其一稱為基準(zhǔn)相

20、位信號，在所有方向上都同時(shí)達(dá)到最大值；而另一個(gè)稱為可變相位信號，在正北方與基準(zhǔn)相位信號同時(shí)達(dá)到最大值(相位差為0°)，而在其他方向，它與基準(zhǔn)相位信號的相位差與所在的方位角相一致。飛行器上的接收系統(tǒng)，接收來自導(dǎo)航臺的信號后，測量出基準(zhǔn)相位信號與可變相位信號之間的相位差，就可以確定出飛行器位于地面導(dǎo)航臺哪個(gè)方位上。,§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),4.2.1 無線電導(dǎo)航系統(tǒng)2.測

21、距無線電導(dǎo)航系統(tǒng)DME系統(tǒng)工作在962～1213MH之間。飛行器上的詢問器以某一頻率每隔1／150 S 到1／24 S發(fā)射一次信號(即重復(fù)頻率為24 Hz到150 Hz之間)。發(fā)射電波的時(shí)間很短，而休止時(shí)間相對很長，這樣的信號稱為脈沖信號——詢問脈沖。地面導(dǎo)航臺接收到詢問器發(fā)出的信號，檢驗(yàn)后以另一個(gè)頻率發(fā)射脈沖——應(yīng)答脈沖。詢問器的接收機(jī)接收應(yīng)答脈沖，測量出從發(fā)出詢問脈沖到應(yīng)答脈沖之間的時(shí)間間隔，即可換算出飛行器到地面導(dǎo)航臺的斜距。

22、如果把VOR臺和DME應(yīng)答器設(shè)置在同一個(gè)導(dǎo)航臺，則飛行員可以根據(jù)機(jī)上設(shè)備的指示，以極坐標(biāo)的方式確定飛行器相對于導(dǎo)航臺的位置。,§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),4.2.1 無線電導(dǎo)航系統(tǒng)3．測距差無線電導(dǎo)航系統(tǒng),§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),4.2.2 慣性導(dǎo)航系統(tǒng)慣性導(dǎo)航是通過測量飛行器的加速度，經(jīng)運(yùn)算處理得到飛行器當(dāng)時(shí)的速度和位置的一種綜合性導(dǎo)航技術(shù)。它的主要功能是：自動測量飛行器各種導(dǎo)航參數(shù)及飛行控制參數(shù)，

23、供飛行員使用或與其他控制系統(tǒng)配合，完成對飛行器的自動控制(駕駛)。,§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),4.2.2 慣性導(dǎo)航系統(tǒng) 1．慣性導(dǎo)航的組成和工作原理由牛頓第二定律可知，當(dāng)物體受外力作同時(shí)，將會沿外力作用方向產(chǎn)生加速度，若已知的初始位置，初始速度和運(yùn)動中的加速度，則通過兩次積分可以求得任一時(shí)刻的速度和位置。2．特點(diǎn) 慣性導(dǎo)航系統(tǒng)是由慣性器件構(gòu)成的自主式導(dǎo)航設(shè)備；無需地面或空間其它任何輔助設(shè)備可自行獲得飛行導(dǎo)航參數(shù)

24、 由于存在測量誤差，而使定位誤差隨時(shí)間積累，制造精度要求高。 3．慣性導(dǎo)航系統(tǒng)的組成慣性測量組件（陀螺儀和加速度計(jì)） 慣導(dǎo)平臺 計(jì)算機(jī) 顯示器,§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),4.2.2 慣性導(dǎo)航系統(tǒng),§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),4.2.2 慣性導(dǎo)航系統(tǒng) 2．兩類慣性導(dǎo)航系統(tǒng)平臺式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。特點(diǎn)：有慣導(dǎo)平臺，利用慣導(dǎo)平臺可以保證加速度計(jì)永處于慣性空間水平面內(nèi)，并有確定的指向，不受地球重力加速度影響

25、，但構(gòu)造復(fù)雜，造價(jià)昂貴。 捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。特點(diǎn)：沒有機(jī)電式慣性平臺，將加速度計(jì)直接安裝在飛行器上，測得軸直接與飛機(jī)機(jī)體軸一致。平臺的功能通過計(jì)算機(jī)計(jì)算來實(shí)現(xiàn)。形成“軟件平臺”。結(jié)構(gòu)簡單是最大優(yōu)點(diǎn)。但對計(jì)算機(jī)要求較高。,§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),4.2.3 衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)1.衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的組成導(dǎo)航衛(wèi)星：24個(gè)衛(wèi)星分布在對赤道傾角為55°的六個(gè)軌道平面上，每個(gè)軌道上有四個(gè)星，在任何時(shí)間至少有四顆星在地平線

26、仰角7.5°以上，可供使用 。地面站：監(jiān)控站、主控站和上行注入站 用戶設(shè)備：GPS接收機(jī),§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),4.2.3 衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng),§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),4.2.3 衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)2.導(dǎo)航原理：通過同時(shí)對四顆星測得偽距（根據(jù)自身的時(shí)鐘確定信號到達(dá)的時(shí)間和衛(wèi)星發(fā)出的信號時(shí)間即可確定相對的距離），則可以求得用戶的x, y, z坐標(biāo)及時(shí)鐘差,§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),

27、4.2.3 衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng),§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),4.2.4 圖像匹配導(dǎo)航系統(tǒng) 1．導(dǎo)航原理預(yù)先將飛行器經(jīng)過的地域，通過大地測量、航空攝影、衛(wèi)星攝影或已有的地形圖等方法將地形數(shù)據(jù)(主要是地形位置和高度數(shù)據(jù))制做成數(shù)字化地圖，存儲在飛行器的計(jì)算機(jī)中，這種地圖稱為原圖。飛行器在飛越已經(jīng)數(shù)字化的預(yù)定空域時(shí)，其上的探測設(shè)備再次對該區(qū)域進(jìn)行測量(錄取)，取得實(shí)際的地表特征圖像，將實(shí)時(shí)圖與預(yù)先存儲的原圖進(jìn)行比較。由此可以確

28、定飛行器實(shí)際飛行的地理位置與標(biāo)準(zhǔn)位置的偏差，用以對飛行器進(jìn)行導(dǎo)航。,§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),4．2．4 圖像匹配導(dǎo)航系統(tǒng) 圖像匹配導(dǎo)航可分為地形匹配導(dǎo)航和景象匹配導(dǎo)航兩種。,§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),原圖 實(shí)時(shí)圖,§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),2．?dāng)?shù)字地圖,§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),4．2．4 圖像匹配導(dǎo)航系統(tǒng)3. 地形匹配導(dǎo)航

29、一維匹配，適合于山區(qū)，用雷達(dá)高度表作為測量裝置。,§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),4．2．4 圖像匹配導(dǎo)航系統(tǒng)4.景象匹配制導(dǎo) 二維控制，適合于平坦地區(qū)，用圖像成像裝置錄取目標(biāo)附近和飛行軌跡的地貌。,§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),4.2.5 天文導(dǎo)航系統(tǒng)天文導(dǎo)航是通過觀測天體來確定飛行器的位置和航向的導(dǎo)航技術(shù)。天文學(xué)上為區(qū)分天體的亮度和強(qiáng)弱，采用“星等”來表示天體的相對亮度，例如北極星為2.1星等。,&#

30、167; 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),4.2.5 天文導(dǎo)航系統(tǒng),§ 4.2 飛行器導(dǎo)航系統(tǒng),4.2.6 組合導(dǎo)航技術(shù) 常見的組合導(dǎo)航方式有：慣性／無線電導(dǎo)航系統(tǒng)、慣性／衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)、慣性／天文導(dǎo)航系統(tǒng)、慣性／圖像匹配導(dǎo)航系統(tǒng)、慣性／天文／無線電導(dǎo)航系統(tǒng)等。,§4.3 飛行器飛行控制系統(tǒng),飛行器的飛行操縱系統(tǒng)可分為人工操縱和自動控制兩類。人工操縱是指駕駛員通過操縱裝置操縱氣動舵面、發(fā)動機(jī)油門桿或閥門開關(guān)等方式控

31、制飛行器的飛行。自動控制是指通過飛行自動控制系統(tǒng)、自動完成對氣動舵面和發(fā)動機(jī)油門桿的操縱，駕駛員只進(jìn)行監(jiān)控,§4.3 飛行器飛行控制系統(tǒng),4.3.1 飛行器飛行操縱系統(tǒng) 1．機(jī)械和助力操縱系統(tǒng) 2．電傳操縱系統(tǒng)電傳操縱系統(tǒng)是將飛行員的操縱動作通過微型操縱桿轉(zhuǎn)變?yōu)殡娭噶钚盘?，由電纜傳輸?shù)叫盘柼幚硐到y(tǒng)處理后，再控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)(如液壓舵機(jī))輸出力和位移，操縱氣動舵面來駕駛飛行器。電傳操縱系統(tǒng)主要是由電子器件構(gòu)成，因此屬于

32、機(jī)載設(shè)備范疇。電傳操縱系統(tǒng)主要包括微型駕駛桿、桿力(或桿位移)傳感器、信號放大器、信號綜合處理和余度管理計(jì)算機(jī)、飛行參數(shù)傳感器(如高度、速度等)、執(zhí)行機(jī)構(gòu)、助力器等部件。,§4.3 飛行器飛行控制系統(tǒng),2．電傳操縱系統(tǒng),§4.3 飛行器飛行控制系統(tǒng),4.3.2飛行器自動控制系統(tǒng) 1．自動駕駛儀飛行員駕駛飛機(jī)的過程,§4.3 飛行器飛行控制系統(tǒng),自動駕駛儀操縱飛機(jī)的過程,自動駕駛儀控制飛機(jī)的過程,

33、§4.3 飛行器飛行控制系統(tǒng),4.3.2飛行器自動控制系統(tǒng) 2．著陸控制系統(tǒng)（1）儀表著陸系統(tǒng),§4.3 飛行器飛行控制系統(tǒng),4.3.2飛行器自動控制系統(tǒng) (2)微波著陸系統(tǒng) 相應(yīng)于儀表著陸系統(tǒng)的航向信標(biāo)、下滑信標(biāo)和指點(diǎn)信標(biāo)，微波著陸系統(tǒng)設(shè)置有方位臺滯角臺和拉平臺。顯示系統(tǒng)與儀表著陸系統(tǒng)的類似。微波著陸系統(tǒng)的測量精度高于儀表著陸系統(tǒng)，也更適合于用自動駕駛儀進(jìn)行自動精確著陸。,§4.4 其他

34、記載設(shè)備,4.4.1 雷達(dá)設(shè)備 雷達(dá)的基本工作原理 ：通過天線在空間的一定方向上發(fā)射無線電波，利用無線電波在不同介質(zhì)表面會向各個(gè)方向散射一部分電波能量的物理現(xiàn)象，電波遇到目標(biāo)后散射的電波能量中有一部分向雷達(dá)天線方向傳播回來形成目標(biāo)回波。雷達(dá)到基本組成 ：由定時(shí)器、發(fā)射機(jī)、接收機(jī)、天線及饋電設(shè)備和終端設(shè)備組成。,§4.4 其他記載設(shè)備,4.4.1 雷達(dá)設(shè)備,§4.4 其他記載設(shè)備,4.4.2 近地警告系統(tǒng)

35、近地警告系統(tǒng)只是在起飛或進(jìn)近著陸階段、且無線電高度低于750 m時(shí)才起作用。,§4.4 其他記載設(shè)備,4.4.3 防護(hù)和救生系統(tǒng)1.座艙環(huán)境控制系統(tǒng)在飛行器飛行的環(huán)境中，很大部分不適合人類生存，地球大氣隨高度增加而變得越來越稀薄，空勤人員要經(jīng)受氣壓下降，氧氣減少，溫度降低等惡劣環(huán)境。載人航天器更是在高度真空和寒冷的條件下飛行。因此現(xiàn)代飛行器上都配有較好的座艙環(huán)境控制系統(tǒng)和氣密座艙。環(huán)境控制系統(tǒng)包括氧氣供應(yīng)系統(tǒng)、溫度控制系

36、統(tǒng)、氣壓控制系統(tǒng)等設(shè)備。,§4.4 其他記載設(shè)備,4.4.3 防護(hù)和救生系統(tǒng)2.飛行員個(gè)體防護(hù)系統(tǒng)個(gè)體防護(hù)系統(tǒng)包括飛行服、抗過載服、氧氣面罩、頭盔等設(shè)備。,§4.4 其他記載設(shè)備,4.4.3 防護(hù)和救生系統(tǒng)3.彈射救生系統(tǒng) 飛行器在飛行過程中有可能會出現(xiàn)故障，軍用飛機(jī)在作戰(zhàn)時(shí)會被武器擊中，甚至無法繼續(xù)飛行，因此必須有一套保證飛行員在起飛、飛行和著陸過程中出現(xiàn)緊急情況時(shí)能迅速離開飛行器，安全降落到地面或

37、水面的設(shè)備。,§4.4 其他記載設(shè)備,4.4.3 防護(hù)和救生系統(tǒng)3.彈射救生系統(tǒng),§4.4 其他記載設(shè)備,4.4.3 防護(hù)和救生系統(tǒng)4.航天救生設(shè)備 不同的飛行階段不同的措施： (1)在發(fā)射臺上和低空狀態(tài)時(shí)常用的救生方式有彈射座椅或逃逸塔。 (2)在軌道飛行階段出現(xiàn)故障或危險(xiǎn)情況，只能中斷飛行計(jì)劃，提前返回地面。 (3)返回階段的救生在航天器設(shè)計(jì)時(shí)就進(jìn)行了周密的考慮，如采用多個(gè)并聯(lián)制動