寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展對策研究【畢業(yè)論文-任務書-開題報告-文獻綜述-外文翻譯】

1、<p>　　本科畢業(yè)論文(設(shè)計)</p><p><b>　　（二零 屆）</b></p><p>　　寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展對策研究</p><p>　　所在學院 </p><p>　　專業(yè)班級 物流管理 <

2、;/p><p>　　學生姓名 學號 </p><p>　　指導教師 職稱 </p><p>　　完成日期 年 月 </p><p><b>　　摘 要</b></p><p&

3、gt;　　港口是支持國家和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是連接生產(chǎn)與消費、國內(nèi)與國外的交通紐帶，直接關(guān)系到城市乃至腹地經(jīng)濟的興衰。寧波深水良港有著得天獨厚的地理優(yōu)勢和港口資源，是我國沿海主樞紐港之一和綜合運輸體系的重要樞紐。寧波港作為我國一個重要的港口，面臨著良好的政治經(jīng)濟環(huán)境，其集裝箱運輸發(fā)展迅速，但是其發(fā)展也存在著一些制約因素。</p><p>　　本文的目的主要通過對國內(nèi)外各大港口集裝箱海鐵聯(lián)運的運輸現(xiàn)狀進行

4、分析，對寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀及環(huán)境進行分析，再將寧波港與其他港口進行對比，并對寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運進行SWOT分析，從中找出寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運的優(yōu)勢與不足，提出目前存在的一些問題，結(jié)合自己收集的相關(guān)資料，提出對策研究，并且加強物流人才的開發(fā)，以及避免貨代的惡性競爭。以期望能有助于加快寧波港海鐵聯(lián)運的發(fā)展。</p><p>　　關(guān)鍵詞：寧波港；集裝箱運輸；海鐵聯(lián)運；SWOT分析</p>

5、<p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Port is an important infrastructure that supports the economic development of a country or a region, and is a transportation linkage between manufacture and c

6、onsummation as well as domestic and abroad. The development of a port has direct relationship with the prosperity of the port city and even the hinterland. Deep water port of Ningbo has a unique geographical advantage an

7、d port resources, is one of China's coastal hub port and an important hub of an integrated transport system. Ningbo port a</p><p>　　The purpose of this article mainly through major domestic and internati

8、onal port container transport of the rail transport situation analysis，to Ningbo port container the rail transport the development situation and environment were analyzed, again the Ningbo port with other port are compar

9、ed, and the Ningbo port container the rail transport the SWOT analysis, find out Ningbo port development container the rail transport superiority and the insufficiency, puts forward some problems at present, b</p>

10、<p>　　Keywords: Ningbo Port; Container Transport; Sea-rail Combined Transportation; SWOT Analysis</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　1 相關(guān)理論及行業(yè)背景1</p><p>　　1.1 相關(guān)理論概述1

11、</p><p>　　1.2 行業(yè)背景2</p><p>　　1.2.1 國外集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展概況2</p><p>　　1.2.2 國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展概況4</p><p>　　2 寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運的現(xiàn)狀及意義7</p><p>　　2.1 寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀7</p>

12、<p>　　2.1.1 寧波港集裝箱運輸發(fā)展概述7</p><p>　　2.1.2 寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運班列運營現(xiàn)狀8</p><p>　　2.1.3 寧波港將建設(shè)鐵路集裝箱中心站9</p><p>　　2.2 寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運的意義9</p><p>　　3 寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運的SWOT分析12</p&

13、gt;<p>　　3.1 寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展的內(nèi)部優(yōu)勢12</p><p>　　3.2 寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展的內(nèi)部劣勢12</p><p>　　3.3 寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展的外部機遇13</p><p>　　3.3.1 政府對寧波港發(fā)展海鐵聯(lián)運的大力支持13</p><p>　　3.3.2 寧波港經(jīng)濟的快速

14、發(fā)展14</p><p>　　3.3.3 鐵路大建設(shè)必將推動海鐵聯(lián)運的高速發(fā)展15</p><p>　　3.3.4 內(nèi)陸地區(qū)開發(fā)開放必將產(chǎn)生巨大的海鐵聯(lián)運物流需求15</p><p>　　3.4 寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展的外部威脅16</p><p>　　3.4.1 腹地箱源增長的空間有限16</p><p>

15、;　　3.4.2 港口競爭日益激烈16</p><p>　　3.4.3 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響16</p><p>　　3.5 構(gòu)建寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運的SWOT戰(zhàn)略組合框架17</p><p>　　4 寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展對策研究18</p><p>　　4.1 加強港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)18</p><p

16、>　　4.2 降低運價，完善服務，提高競爭力18</p><p>　　4.3 避免貨代的惡性競爭19</p><p>　　4.4 加強人力資源開發(fā)工作21</p><p>　　4.5 抓住鐵路大建設(shè)時機，加速發(fā)展海鐵聯(lián)運22</p><p><b>　　結(jié) 論23</b></p><

17、p><b>　　參考文獻24</b></p><p>　　1 相關(guān)理論及行業(yè)背景</p><p>　　1.1 相關(guān)理論概述</p><p><b>　　1.1.1 集裝箱</b></p><p>　　集裝箱，是指具有一定強度、剛度和規(guī)格專供周轉(zhuǎn)使用的大型裝貨容器。使用集裝箱轉(zhuǎn)運貨物，可直接在

18、發(fā)貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車、船時，無須將貨物從箱內(nèi)取出換裝。</p><p>　　1.1.2 海鐵聯(lián)運</p><p>　　海鐵聯(lián)運是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸?shù)竭_沿海海港之后由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。</p><p>　　1.1.3 五定班列<

19、;/p><p>　　貨運“五定”班列，指在主要城市、港口、口岸間鐵路干線上組織開行的“定點（裝車地點）、定線（固定運行線）、定車次、定時（固定到發(fā)時間）、定價（運輸價格）”的快速貨物列車，它包括集裝箱“五定”班列和普通貨物“五定”班列兩種組織形式。</p><p>　　1.1.4 物流及物流管理</p><p>　　物流(logistics)是指利用現(xiàn)代信息技術(shù)和設(shè)備，

20、將物品從供應地向接收地準確的、及時的、安全的、保質(zhì)保量的、門到門的合理化服務模式和先進的服務流程。物流是隨商品生產(chǎn)的出現(xiàn)而出現(xiàn)，隨商品生產(chǎn)的發(fā)展而發(fā)展，所以物流是一種古老的傳統(tǒng)的經(jīng)濟活動。</p><p>　　物流管理（Logistics Management）是指在社會在生產(chǎn)過程中，根據(jù)物質(zhì)資料實體流動的規(guī)律，應用管理的基本原理和科學方法，對物流活動進行計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、控制和監(jiān)督，使各項物流活動實現(xiàn)最佳

21、的協(xié)調(diào)與配合，以降低物流成本，提高物流效率和經(jīng)濟效益?，F(xiàn)代物流管理是建立在系統(tǒng)論、信息論和控制論的基礎(chǔ)上的。</p><p>　　1.1.5 港口物流</p><p>　　港口物流是最近幾年才頻頻出現(xiàn)在學術(shù)研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進的軟硬件環(huán)境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信

22、息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節(jié)點，完成整個供應鏈物流系統(tǒng)中基本的物流服務和衍生的增值服務。</p><p><b>　　1.2 行業(yè)背景</b></p><p>　　1.2.1 國外集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展概況</p>&l

23、t;p>　　集裝箱海鐵聯(lián)運是經(jīng)由鐵路運輸集裝箱至港口,或者是將港口的集裝箱經(jīng)由鐵路運輸至內(nèi)陸省市的一種集裝箱貨物運輸方式,是港口集疏運方式的一種?，F(xiàn)今國外集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展以歐洲最為廣泛，而歐洲主要有3大集裝箱港口，分別為鹿特丹港、漢堡港、安特衛(wèi)普港，所以下面對荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港、比利時安特衛(wèi)普港集裝箱海鐵聯(lián)運的現(xiàn)狀做一些重點介紹，以體現(xiàn)現(xiàn)今國外集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展概況。</p><p>　　（1）鹿

24、特丹集裝箱海鐵聯(lián)運概況</p><p>　　鹿特丹港是世界上主要的集裝箱港口之一。早在1967年，一些碼頭裝卸公司敏銳地發(fā)現(xiàn)到集裝箱在世界上的發(fā)展?jié)摿Γ⑦M行了巨大投資?，F(xiàn)在，鹿特丹港已成為歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，碼頭上各種集裝箱井井有條地堆放在一起。1982年它就可裝卸216萬標準箱，超過了紐約港的190萬箱?，F(xiàn)在鹿特丹集裝箱裝卸量已超過320萬箱。90年代以來，鹿待丹開始實施新的擴能

25、計劃，建造10～15萬噸級的第五、第六代集裝箱碼頭(花亞峰，2007)。到2010年，集裝箱吞吐能力將達600萬箱，以確保歐洲最大集裝箱運輸中心的地位。</p><p>　　由于鐵路運輸是全天候的、適用于各種貨物的運輸方式，鹿特丹港致力于發(fā)展鐵路運輸。主要發(fā)展措施如下：</p><p>　　1） 對鐵路系統(tǒng)正在進行進一步改造，在鹿特丹和德國之間建造的先進的鐵路，將使鐵路運輸方式更具有吸引力

26、，它完全符合生態(tài)要求，對于長途運輸來說高效而低廉，鹿特丹港通過鐵路網(wǎng)與歐洲各主要工業(yè)地區(qū)相連，直達班列開往許多國外目的地。</p><p>　　2） 擴大港口區(qū)域：在預期集裝箱吞吐量不斷增長的前提下，鹿港正進行瑪斯夫拉克特港二期的建設(shè)，為現(xiàn)有港區(qū)圍海造1000英畝的場地。</p><p>　　3） 促進更有效地腹地交通，腹地變得更有效率是港口提高競爭力的途徑之一，鹿特丹港務局正在嘗試著使用

27、近海運輸、駁船和鐵路等方式來實現(xiàn)。在集裝箱碼頭或港區(qū)內(nèi)的鐵路中轉(zhuǎn)站設(shè)置鐵路服務中心，提供集裝箱列車的快速裝卸服務。</p><p>　　4） 解決港區(qū)現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施在能力和服務質(zhì)量方面的瓶頸問題，目的在于結(jié)合有關(guān)政策，盡可能有效地利用現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展海鐵聯(lián)運。</p><p>　　（2）漢堡港海鐵聯(lián)運發(fā)展概況</p><p>　　漢堡是德國北部最重要的鐵路樞紐之一。漢

28、堡港是傳統(tǒng)的鐵路港口，長距離運輸基本依靠鐵路，是歐洲最大的鐵路集裝箱轉(zhuǎn)運中心。漢堡港所有碼頭都有鐵路，鐵路在進出漢堡的長距離運輸競爭中占據(jù)超過70%的市場份額，每天大約有160列國際國內(nèi)集裝箱班列進出港口。2004年港口鐵路集裝箱運量為123萬TEU，同比增長17%，高于港口集裝箱吞吐量14%的增長速度，可見漢堡港鐵路集疏運集裝箱的份額呈增長趨勢（劉曉偉，2006）。德國漢堡港作為全球物流和運輸鏈的重要組成部分在不斷發(fā)展，目前每天大約有

29、200列貨車在500km的港口鐵路網(wǎng)上運行，港口鐵路與德國聯(lián)邦鐵路有3個連接點，每年的運量約為4000萬t。運距大于150km的集裝箱運輸市場中，鐵路運輸占有約70％的份額。預測到2015年，港口集裝箱的鐵路運量將達到450萬標準箱（TEU）。 </p><p>　　漢堡港為遠洋船舶、支線船舶和其它運輸模式所提供的多式聯(lián)運、倉儲配送等物流服務都與環(huán)保工作掛鉤，其績效年年有進步。其中首推漢堡港的海鐵聯(lián)運，

30、僅僅漢堡港內(nèi)鐵路線總長已經(jīng)超過330公里，漢堡港內(nèi)所有碼頭區(qū)和幾乎每一個泊位均有鐵路線直達，船舶與鐵路之間可以直接轉(zhuǎn)運集裝箱等貨物。目前漢堡港日均發(fā)出220班次貨運列車，預計2015年將增加到400班次貨運列車，從漢堡港發(fā)出的鐵路貨運車廂目前日均超過4300節(jié)，預計到2015年鐵路貨運車廂日均將增加到8000節(jié)?，F(xiàn)在從漢堡港轉(zhuǎn)運的貨物總量約30%是由鐵路完成的，而且在逐年增長。</p><p>　　在集裝箱海鐵聯(lián)

31、運方面，漢堡港主要采取下述措施：</p><p>　　1） 加強與碼頭配套的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高鐵路運輸效率。</p><p>　　2） 德國政府投資9.37億美元，在漢堡港中心的Steiwerder港區(qū)內(nèi)，規(guī)劃建設(shè)一個新的集裝箱碼頭，年吞吐量為350萬TEU。Steiwerder集裝箱新港是一個很有發(fā)展前景的港口，預計在2015年完工。</p><p>　　3）

32、 港口成立專門部門負責港區(qū)鐵路車站、線路的建設(shè)和運營。</p><p>　　4） 漢堡港正在加快鐵路火車的集裝箱裝卸速度。所有操作均由電腦完成，并有周密的策劃，確保每次列車進出站點精確無誤，準時快捷抵達目的地。</p><p>　?。?） 安特衛(wèi)普港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展概況</p><p>　　作為歐洲第二大港、世界第四大港的安特衛(wèi)普港，港口運輸量幾乎100%是國際運

33、輸，已成為比利時、荷蘭、盧森堡、德國和法國的主要進出口門戶。安特衛(wèi)普港接近歐洲主要生產(chǎn)和消費中心，是歐洲的主要海運貨物集散地和中轉(zhuǎn)中心，也是歐洲最大的鋼材、林產(chǎn)品和水果港。港口優(yōu)越的地理位置和高效的服務為安特衛(wèi)普港成為進入歐洲的首選門戶港奠定了堅實的基礎(chǔ)。安特衛(wèi)普也是12條國際鐵路線的終點，這使安特衛(wèi)普成為歐洲第一大鐵路港。每天大約有120列貨車離港和100列貨車到港，港區(qū)內(nèi)的鐵路網(wǎng)長達960公里，并采用組合火車和穿梭火車，以及多式聯(lián)運

34、等運輸方式，每年港口鐵路貨運量近3000萬噸。</p><p>　　1.2.2 國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展概況</p><p><b>　?。?）集裝箱港口</b></p><p>　　2007年，全國擁有253個萬噸級及以上集裝箱專業(yè)化泊位，主要分布在沿海港口。</p><p>　　表1 2009年集裝箱吞吐量超過100萬

35、TEU的港口</p><p>　　資料來源：寧波市統(tǒng)計局國家統(tǒng)計局寧波調(diào)查隊</p><p>　　大型集裝箱港口在全國港口集裝箱吞吐量中占有重要地位上海、深圳、青島、寧波、廣州等前5位港口集裝箱吞吐量占全國的67%，排序前10位港口集裝箱吞吐量占全國的84.3%，17個集裝箱吞吐量超過100萬標箱港口占全國的91.7%。2009年，全國港口集裝箱吞吐量為1.22億TEU，比上年減少4.6%

36、。其中沿海港口完成1.10億TEU，比上年減少5.6%，內(nèi)河港口完成1220萬TEU，實現(xiàn)比上年增長5.4%（集裝箱吞吐量超過100萬標箱的港口排序見表1）。</p><p>　　國務院總理溫家寶2006年主持召開國務院常務會議審議并原則通過《全國沿海港口布局規(guī)劃》。會議認為，沿海港口是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。制定全國沿海港口布局規(guī)劃，對于合理利用和有序開發(fā)有限的深水岸線資源，進一步完善國家綜合運輸體系

37、，發(fā)展對外貿(mào)易，具有重要意義。會議指出，沿海港口布局要體現(xiàn)綜合運輸、突出重點、節(jié)約資源、區(qū)域協(xié)調(diào)、科學管理的原則，走集約化、規(guī)?；?、效益優(yōu)先的發(fā)展道路。2010年前，沿海港口的建設(shè)主要圍繞煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱四個運輸系統(tǒng)進行，重點建設(shè)好大型、深水、高效的專業(yè)化碼頭；2010年以后，重點完善各個運輸系統(tǒng)。通過規(guī)劃的實施，逐步形成布局合理、結(jié)構(gòu)優(yōu)化的水路客、貨運輸系統(tǒng)，有效提升我國沿海港口的綜合競爭力，基本適應國家經(jīng)濟、社會、貿(mào)易、國

38、防發(fā)展的需要。</p><p>　　（2）集裝箱鐵路運輸</p><p>　　我國集裝箱鐵路運輸起步較早，20世紀90年代以前，鐵路主要運輸1t、5t、10t鐵路標準箱。2000年以后，鐵路運輸國際標準箱的數(shù)量顯現(xiàn)增長態(tài)勢，按照國際標準箱設(shè)計的集裝箱專用平車也逐步投入使用，2007年11月全路停止辦理10t集裝箱運輸業(yè)務，并開始加快淘汰1t、5t鐵路標準箱。目前，全國鐵路公布的辦理10t以

39、上集裝箱運輸業(yè)務的車站計有638個，其中可以辦理20英尺集裝箱的車站483個，40英尺集裝箱的車站277個，全國31個省市自治區(qū)均建有鐵路集裝箱辦理站。目前全國鐵路箱總量號稱約在60萬只左右，種類比較多，特別是20英尺及以上的大型箱和特種箱近年來增加較多。</p><p>　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示（見表2），1990年我國集裝箱運量為1107萬噸，1995年為2251萬噸，2000年為3839萬噸，集裝箱運量大約沒5年翻

40、一番。從2000年開始，通過采取開行“五定”班列、改善運輸組織、推行“一口價”、組建中鐵集裝箱公司等一系列措施，2002年、2004年和2006年集裝箱運量分別突破4000萬、5000萬和6000萬噸。2006年完成集裝箱運量6449萬噸，比上年增長16.7%，而2007年完成集裝箱運量7166萬噸，是1990年運量的近6.5倍。</p><p>　　表2 我國鐵路集裝箱運量</p><p&g

41、t;　　注：表中數(shù)據(jù)根據(jù)鐵道部統(tǒng)計公報整理</p><p>　?。?） 海鐵聯(lián)運基本格局</p><p>　　我國集裝箱海鐵聯(lián)運基本格局從總體上看，以沿海主要集裝箱港口為海鐵聯(lián)運樞紐，以鐵路主要干線為骨架，以各大區(qū)域主要經(jīng)濟帶為腹地，以內(nèi)陸城市集裝箱場站為節(jié)點，主要服務于對外貿(mào)易的國際集裝箱海鐵聯(lián)運體系已經(jīng)初具雛形。</p><p>　　從1997年起，東北第一條集

42、裝箱班列大連―延吉雙向班列的開行，標志著大連口岸與內(nèi)陸之間的海鐵聯(lián)運業(yè)務正式啟動。近2007年，大連港與鐵路部門合作，開行了大連——滿洲里——后貝加爾——赤塔——莫斯科的國際過境班列，吸引了日本、韓國和我國南方的貨源，大連港正在著力建設(shè)新的亞歐大陸橋運輸通道。 與此同時，大連港通過與中鐵集公司合作，以東北鐵路集裝箱中心站建設(shè)為龍頭，帶動內(nèi)陸鐵路節(jié)點的建設(shè)，將口岸功能向內(nèi)陸進一步延伸。構(gòu)建以大連、沈陽、哈爾濱3個集裝箱中心站為中心，以腹地

43、7個內(nèi)陸節(jié)點、4個專業(yè)站場為重點，迅速推進內(nèi)陸港建設(shè)，正在逐步形成網(wǎng)絡(luò)化、梯度式節(jié)點，實現(xiàn)東北地區(qū)海鐵聯(lián)運集疏運的戰(zhàn)略布局。</p><p>　　此外，以深圳港為海鐵聯(lián)運樞紐，連接昆明、長沙、南昌3個省會城市及沿線重要城市的集裝箱海鐵聯(lián)運通道；以廈門港為海鐵聯(lián)運樞紐，連接閩贛地區(qū)的集裝箱海鐵聯(lián)運通道；以鐵路上海蘆潮港中心站為平臺的上海集裝箱海鐵聯(lián)運通道等也在最近幾年投入實際運行。寧波－舟山、廣州、煙臺、日照、湛江

44、、防城港等沿海主要港口也在建立深入內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱海鐵聯(lián)運通道。</p><p>　　2 寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運的現(xiàn)狀及意義</p><p>　　2.1 寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　2.1.1 寧波港集裝箱運輸發(fā)展概述</p><p>　　寧波港地處我國大陸海岸線中部，南北和長江“T”型結(jié)構(gòu)的交匯點上，地理位置適中，是

45、中國大陸著名的深水良港。</p><p>　　寧波港由北侖港區(qū)、鎮(zhèn)海港區(qū)、寧波港區(qū)、大榭港區(qū)、穿山港區(qū)組成，是一個集內(nèi)河港、河口港和海港于一體的多功能、綜合性的現(xiàn)代化深水大港。寧波港自然條件得天獨厚，內(nèi)外輻射便捷。向外直接面向東亞及整個環(huán)太平洋地區(qū)。海上至香港、高雄、釜山、大販、種戶均在 1000 海里 之內(nèi)；向內(nèi)不僅可連按沿海各港口，而且通過江海聯(lián)運，可溝通長江、京杭大運河，直接覆蓋整個華東地區(qū)及經(jīng)濟發(fā)達的長江

46、流域，是中國沿海向美洲、大洋洲和南美洲等港口遠洋運輸輻射的理想集散地。</p><p>　　近年來，在上級的正確領(lǐng)導下，寧波港集團緊緊圍繞建設(shè)國際一流深水樞紐港和集裝箱遠洋干線港的目標，深入貫徹落實科學發(fā)展觀，積極開拓國內(nèi)外市場，努力提高發(fā)展質(zhì)量和效益，攻堅克難、爭創(chuàng)一流，在港口生產(chǎn)建設(shè)取得持續(xù)、快速發(fā)展的同時，精神文明創(chuàng)建工作也取得了卓越成果。</p><p>　　2007年寧波港貨物吞

47、吐量突破3.45億噸，同比增長11.5%，集裝箱吞吐量超935萬標準箱，同比增長32.3%。2006年，寧波港入圍世界集裝箱“五佳港口”，是中國大陸港口中惟一入圍的港口。目前寧波港已與全球100多個國家和地區(qū)的600多個港口有貿(mào)易往來，形成了覆蓋全球的集疏運網(wǎng)絡(luò)。</p><p>　　2008年寧波-舟山港的貨物吞吐量超過上海港成為全國第一大港。外貿(mào)貨物吞吐量排名穩(wěn)居全國第二；集裝箱吞吐量預計完成1122.60萬

48、標箱，全國第三。 “十一五”期間（截止2010年10月），寧波港域累計完成吞吐量166093萬噸，比“十五”期間的96260萬噸增長了173%；集裝箱吞吐量達到了4633.69萬TEU，比“十五”期間的1505.6萬TEU增長了308%；航線為227條，比“十五”期間的147條增長了154%；航班1308班，比“十五”期間的627班增長了209%；國際海運及輔助企業(yè)424家，比“十五”期間的221家增長了192%。（寧波港1999年至2

49、009年集裝箱吞吐量具體情況見圖1）。</p><p>　　圖1 寧波港1999年至2009年集裝箱吞吐量統(tǒng)計</p><p>　　2.1.2 寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運班列運營現(xiàn)狀</p><p>　　2009年2月，寧波中鐵聯(lián)集北侖公司簽約暨寧波——義烏集裝箱班列開通儀式在寧波港北侖港區(qū)舉行。寧波市市委副書記、市長毛光烈宣布寧波-義烏集裝箱海鐵聯(lián)運班列正式開通，并啟動

50、班列第一個集裝箱起吊按鈕。這是寧波港口首次開通集裝箱班列，集裝箱運輸實現(xiàn)海鐵聯(lián)運后，寧波港的腹地將隨著鐵路延伸到內(nèi)陸。</p><p>　　在開通儀式上，寧波港股份有限公司還與中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司簽署協(xié)議，雙方共同出資組建合資公司，經(jīng)營寧波港北侖港區(qū)鐵路集裝箱辦理站。寧波——金華、寧波——江西貴溪、寧波——湖南株洲、寧波——湖北武漢的集裝箱班列已在謀劃開通中。</p><p>　　寧

51、波到義烏的集裝箱班列的順利開通是寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務實現(xiàn)了歷史性的突破，也標志著寧波港與國家鐵路部門在合作共贏、互利發(fā)展的道路上邁出了實質(zhì)性的步伐。</p><p>　　而時隔一年，在2010年1月中旬，同一個火車場站，寧波至溫州的甬溫海鐵集裝箱班列開通。如果說寧波——義烏班列是寧波海鐵聯(lián)運方式的首度嘗試，那么甬臺溫鐵路和甬溫海鐵集裝箱班列的開通，則標志著寧波海鐵聯(lián)運正式進入起步階段。</p>

52、<p>　　今年5月，寧波和成都兩地政府簽署了《加強物流合作，推進海鐵聯(lián)運框架協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議，爭取盡快開通寧波——成都集裝箱“五定”班列，為企業(yè)提供便捷，高效的運輸方式。</p><p>　　2010年7月，4個集裝箱搭乘從江西南昌發(fā)往寧波的10772次直達火車到達寧波港域，標志著寧波至江西南昌的集裝箱海鐵聯(lián)運班列正式開通。</p><p>　　今年寧波市將繼續(xù)推進海鐵聯(lián)運西進

53、戰(zhàn)略，在打通浙贛線上的基礎(chǔ)上，進一步將觸角伸向長江中上游等內(nèi)陸腹地。在確保沿?？炀€——甬溫海鐵集裝箱班列穩(wěn)定運行的基礎(chǔ)上，寧波港今后將重點開發(fā)南昌、西安、成都、重慶等地的貨源市場，盡早開通成都、重慶、西安至寧波的海鐵聯(lián)運班列，爭取開通南昌——鷹潭——上饒——寧波集裝箱直達運輸列車，同時爭取鐵路部門在運輸計劃、裝車組織、運價優(yōu)惠等方面給予支持。</p><p>　　2.1.3 寧波港將建設(shè)鐵路集裝箱中心站</

54、p><p>　　2008年2月27至29日，受鐵道部委托，鐵道部工程設(shè)計鑒定中心在寧波市組織召開了新建寧波鐵路集裝箱中心站工程可行性研究報告評審會議和環(huán)評內(nèi)評審會議。根據(jù)鐵道部計劃，寧波鐵路集裝箱中心站將在明年開工興建，2010年之前建成投產(chǎn)，從而使寧波成為全國18個鐵路集裝箱中心站城市之一。</p><p>　　該鐵路集裝箱中心站一旦建成，對于加快寧波港集疏運綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)，促進寧波港

55、集裝箱海鐵聯(lián)運，改善寧波鐵路集裝箱運輸條件，充分發(fā)揮鐵路在中長距離集裝箱運輸中的優(yōu)勢等，具有重要意義。</p><p>　　2.2 寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運的意義</p><p>　　在上海市(2010)建設(shè)交通委和世博局城市最佳實踐區(qū)部舉辦的[航運與城市發(fā)展論壇]上，國際八個港口城市的代表不約而同提到了一個方向——“海鐵聯(lián)運”。在上述對鹿特丹港、漢堡港等港口的海鐵聯(lián)運狀況中對海鐵聯(lián)運的發(fā)

56、展所提出的一些措施，對寧波港來說有著巨大的借鑒意義。</p><p>　　本文將海鐵聯(lián)運與海運、?？章?lián)運、空運做了相關(guān)的對比分析（見圖2、圖3），得出海鐵聯(lián)運在未來的運輸業(yè)中，有著巨大的優(yōu)勢。由上述相關(guān)資料表明以目前寧波港的發(fā)展情況而言寧波港發(fā)展海鐵聯(lián)運是國際港口發(fā)展的必然趨勢。</p><p>　　圖2 運輸方式在運輸時間與運輸價格上的比較</p><p>　　圖

57、3 貨物特性運輸?shù)木窒薹治?lt;/p><p>　　如圖，我們可以從中看出，海運時間太長，容易使貨物變質(zhì)，且有可能延遲交貨期；而空運價格過高，且一些危險品的貨物和液體的貨物不能運輸，重量有限；?？章?lián)運在腹地的運輸有點不方便，且運輸?shù)絻?nèi)陸就要經(jīng)過再裝卸再搬運等繁瑣的過程，以及還要公路運輸，價格上的優(yōu)惠就體現(xiàn)不出來了。就目前而言，世界正在向溫室效應發(fā)展，而公路運輸就得排放相當大的二氧化碳，所以在內(nèi)陸運輸提倡一鐵路為主。&

58、lt;/p><p>　　比如出口商出口一些夏季的衣物，如果選擇海運的方式運輸，就有可能來不及即時銷售，錯過最佳的銷售季節(jié)，從而影響銷售量，減少收益；用海空聯(lián)運的話，就必須在中途裝卸集裝箱，不利于貨物的管理，容易造成貨物的丟失、損壞，且銷售地點有限，推廣不到內(nèi)陸地區(qū)，減小了銷售范圍，如果要推廣銷售范圍，就必須得用到公路運輸，這樣就增加運輸?shù)馁M用；至于選擇空運，首先在運量上就有了限制，運輸量較小，運輸價格昂貴，且不利于推

59、廣內(nèi)陸。</p><p>　　而選擇海鐵聯(lián)運，第一，在運量上就有著巨大的優(yōu)勢，不像空運那么局限。第二，海鐵聯(lián)運通過一次裝卸直接到達目的地，中途不需要轉(zhuǎn)換集裝箱，這就避免了貨物在運輸途中造成的丟失、損壞等。第三，在運輸價格上有著絕對的優(yōu)惠，使出口商能夠?qū)崿F(xiàn)利益最大化。第四，在當今21世紀，基本上每個國家的鐵路運輸系統(tǒng)多比較完善，能運輸?shù)絻?nèi)陸各個地區(qū)，而且鐵路運輸不會對環(huán)境造成影響。第五，對于運輸貨物的特性的選擇，沒

60、有局限性，運輸貨物的種類繁多，如一些易爆物品、可燃物品、液體之類的，都可以用海鐵聯(lián)運來運輸。</p><p>　　由此可見，集裝箱海鐵聯(lián)運在運輸方式中占據(jù)著絕對的優(yōu)勢，在今后的運輸業(yè)中，越來越多的客戶會選擇集裝箱海鐵聯(lián)運運輸這一方式，從而帶動港口的發(fā)展。</p><p>　　海鐵聯(lián)運通過一次裝卸直接到達目的地，運輸量大，運輸價格便宜，且不會對環(huán)境造成危害。在未來的運輸行業(yè)，海鐵聯(lián)運才是建設(shè)

61、綠色生態(tài)、節(jié)能高效的集疏運體系，打造港口活力的解決之道。對于寧波港的發(fā)展而言，目前港口的吞吐量較大，港口設(shè)施也比較完善，鐵路集裝箱中心站也在大力建設(shè)中，腹地經(jīng)濟發(fā)達，客戶來源廣泛，要想得到進一步的發(fā)展，擠進世界國際港口城市的前茅，當前重中之重，就是加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運。</p><p>　　3 寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運的SWOT分析</p><p>　　3.1 寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展的內(nèi)部

62、優(yōu)勢</p><p>　　寧波港地處我國大陸海岸線中部，是中國大陸著名的深水良港。寧波港自然條件得天獨厚，內(nèi)外輻射便捷。向外直接面向東亞及整個環(huán)太平洋地區(qū)。向內(nèi)可直接覆蓋整個華東地區(qū)及經(jīng)濟發(fā)達的長江流域，是中國沿海向美洲、大洋州和南美洲等港口遠洋運輸輻射的理想集散地。</p><p>　　寧波港6000多米長的集裝箱泊位群，配有70多臺最大外伸距達65米的裝卸橋，碼頭設(shè)施達到國內(nèi)一流、國際

63、領(lǐng)先的水平，能夠靠泊1萬標準箱以上超大型集裝箱船的作業(yè)要求。擁有長三角地區(qū)唯一的鐵路直達集裝箱碼頭前沿堆場的鐵路設(shè)施，具有大力發(fā)展集裝箱鐵海聯(lián)運的港口優(yōu)勢。</p><p>　　(1) 優(yōu)越的自然條件。寧波港作為國內(nèi)、國際航運樞紐，區(qū)位優(yōu)勢明顯。港區(qū)水域不凍不淤，年生產(chǎn)和作業(yè)天數(shù)較多。寧波北侖港進港港道水深在22.5米以上，30萬噸船舶可以自由進出。</p><p>　　(2) 具有顯著的

64、品牌效應。近些年，寧波港一直注重集裝箱運輸?shù)钠放平ㄔO(shè)。經(jīng)過多年的建設(shè)，寧波港集裝箱運輸?shù)钠放浦群陀绊懥Σ粩嗵岣摺?lt;/p><p>　　(3) 腹地經(jīng)濟發(fā)達。寧波港以寧波市為依托，覆蓋浙江全省，面向江蘇、江西、安徽、福建等地。這些地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，外貿(mào)進出口數(shù)量較大。</p><p>　　(4) 集裝箱集疏運體系較為完善。寧波港已形成高速公路、鐵路、航空和江海聯(lián)運、水水中轉(zhuǎn)等全方位立體型的集

65、疏運網(wǎng)絡(luò)。尤其是杭州灣跨海大橋的建成更是提升了寧波的區(qū)位優(yōu)勢。2009年新辟集裝箱航線6條，累計216條，其中遠洋干線113條，近洋支線51條，內(nèi)支線20條，內(nèi)貿(mào)線32條。月均航班908班，最高月航班達955班。</p><p>　　3.2 寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展的內(nèi)部劣勢</p><p>　　目前，寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展還存在一些問題，這些問題在一定程度上阻礙了寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運

66、的發(fā)展及削弱了寧波港的競爭力。主要問題：</p><p>　　(1) 岸線開發(fā)規(guī)劃不盡合理。由于種種原因，岸線開發(fā)規(guī)劃不盡合理，寧波港及規(guī)劃將與舟山市合作建設(shè)的集裝箱碼頭布局比較分散，大大增加了集疏運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、陸上集卡運輸和口岸服務等等的配套成本。</p><p>　　(2) 對國內(nèi)一些大港口而言，寧波港的海鐵聯(lián)運起步較晚，從而拉開一定的距離。</p><p>　　

67、(3) 缺少物流業(yè)的相關(guān)人才。參與國際競爭，需要一支懂得國際慣例熟悉海鐵聯(lián)運規(guī)則的經(jīng)營管理人才。寧波港目前這類人才十分缺乏，現(xiàn)有經(jīng)營管理和業(yè)務人員大多為經(jīng)驗型。</p><p>　　(4) 口岸服務還不完善。當前口岸服務存在的主要問題有口岸行政執(zhí)法管理與地方政府存在著不同的管理職能和管理目標，企業(yè)的需求與口岸監(jiān)管之間存在著不同的側(cè)重面和差異性;口岸多部門行政執(zhí)法管理，業(yè)務交叉，重復查驗等現(xiàn)象較為突出。</p

68、><p>　　3.3 寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展的外部機遇</p><p>　　3.3.1 政府對寧波港發(fā)展海鐵聯(lián)運的大力支持</p><p>　　對寧波港口來說，目前，浙江省委、省政府已確定了打造“水運強省”的戰(zhàn)略目標，提出了“確立一個理念、建設(shè)兩個設(shè)施、拓展三個領(lǐng)域”的港口發(fā)展新思路。為深入貫徹實施國家《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》和寧波“以港興市、以市促港”戰(zhàn)略，全面落實

69、鐵道部與寧波市合作框架精神，進一步壯大寧波港海鐵聯(lián)運市場，服務內(nèi)陸腹地經(jīng)濟開發(fā)，加快發(fā)展港口物流產(chǎn)業(yè)，扎實推進寧波全國性物流節(jié)點城市和現(xiàn)代化國際港口城市建設(shè)，沈陽物流信息平臺特制定相關(guān)扶持寧波港發(fā)展海鐵聯(lián)運的優(yōu)惠政策。</p><p>　?。?） 對登記注冊在寧波，從事寧波港中轉(zhuǎn)的集裝箱海鐵聯(lián)運實際經(jīng)營人、以及為寧波港鐵路港站與各碼頭之間提供集裝箱駁運服務的集裝箱運輸公司，其第1至第2年內(nèi)實現(xiàn)的營業(yè)稅、利潤總額形

70、成的地方財力部分，可按100%補貼給企業(yè)，第3年至第5年減按50%補貼，所需補貼資金由企業(yè)注冊地縣（市）區(qū)財政負擔。</p><p>　　（2） 通過寧波港中轉(zhuǎn)的集裝箱海鐵聯(lián)運（包括“五定”班列、直達專列、成組運輸）的實際經(jīng)營人實行資助</p><p>　?。?） 為寧波港鐵路港站與各碼頭之間提供集裝箱駁運服務的集裝箱運輸公司資助。</p><p>　?。?） 對通

71、過寧波港海鐵中轉(zhuǎn)的散雜貨鐵路運輸實際經(jīng)營人，以上年鐵路運量為基數(shù)，年度新增運量部分按每噸1元給予補助。</p><p>　　（5） 支持和鼓勵碼頭公司、貨代企業(yè)特別是國際班輪公司作為經(jīng)營主體參與海鐵聯(lián)運業(yè)務。</p><p>　?。?） 大力提高港口服務水平，努力降低碼頭經(jīng)營管理成本，不斷提升競爭優(yōu)勢。碼頭公司應根據(jù)周邊市場變化和競爭情況，向客戶提供優(yōu)惠費率，為客戶創(chuàng)造更大價值。物價部門要

72、加強對港口收費情況的監(jiān)督檢查，取消不合理收費項目。</p><p>　　3.3.2 寧波港經(jīng)濟的快速發(fā)展</p><p>　　寧波港以寧波市為依托，隨著杭州灣通道、雨金高速公路和甫金鐵路的建成，直接經(jīng)濟腹地為浙江省，間接腹地延伸至上海、江蘇、安徽、江西、湖南和湖北等長江沿線地區(qū)。經(jīng)濟腹地內(nèi)自然條件優(yōu)越，工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)發(fā)達，是全國最富庶的地區(qū)之一。</p><p>　　時

73、至2009年寧波市實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值4214.6億元，按可比價計算，比上年增長8.6%，按年均匯率折算的人均GDP達10833美元；完成財政一般預算收入966.2億元，其中地方財政收入432.8億元，比上年分別增長 19.2%和10.9%；市區(qū)居民人均可支配收入27368元，比上年增長9.2%；農(nóng)村居民人均純收入12641元，比上年增長10.4%。全市第一產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)增加值183.8億元，比上年增長4.1%；第二產(chǎn)業(yè)2247.8億元，增長5

74、.4%；第三產(chǎn)業(yè)1783.0億元，增長13.3%。三次產(chǎn)業(yè)的比重為4.4：53.3：42.3（寧波市主要經(jīng)濟社會指標見表3）。</p><p>　　表3 2009年寧波市主要經(jīng)濟社會指標一覽表</p><p>　　資料來源：寧波市統(tǒng)計局國家統(tǒng)計局寧波調(diào)查隊</p><p>　　隨著政府對寧波港的相關(guān)政策及寧波港經(jīng)濟的快速發(fā)展，為寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運打下了了良好的

75、基礎(chǔ)，能及時保證寧波港貨源的流通，使得寧波港能以高速穩(wěn)定的局勢發(fā)展海鐵聯(lián)運。</p><p>　　3.3.3 鐵路大建設(shè)必將推動海鐵聯(lián)運的高速發(fā)展</p><p>　　中國大陸已經(jīng)進入了鐵路建設(shè)快速發(fā)展新時期，長期形成的以高速公路建設(shè)為主正在向以鐵路建設(shè)為主轉(zhuǎn)變。鐵路建設(shè)和經(jīng)營正在或即將發(fā)生三大轉(zhuǎn)變：客貨共線轉(zhuǎn)向客貨分線運營；低速鐵路轉(zhuǎn)向高速鐵路：以鐵路建設(shè)為主向以鐵路經(jīng)營為主轉(zhuǎn)變。<

76、;/p><p>　　2009年是我國鐵路發(fā)展歷史上投資規(guī)模最大、投產(chǎn)新線最多的一年，完成固定資產(chǎn)投資達7000億元，投資建設(shè)創(chuàng)歷史新水平；其中基本建設(shè)投資完成6000億元，同比增長79%，超過“九五”和“十五”鐵路基本建設(shè)投資總和。</p><p>　　根據(jù)國家《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，寧波被列為全國性綜合交通樞紐42個節(jié)點城市之一，根據(jù)國家的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》寧波將成為國家鐵路網(wǎng)中的重

77、要樞紐，并列入全國18個城市集裝箱中心站建設(shè)范圍。2007年11月鐵道部和寧波市政府簽署了關(guān)于加快寧波地區(qū)鐵路建設(shè)與發(fā)展的會談紀要，鐵道部明確提出支持寧波大力發(fā)展海鐵聯(lián)運，合力推進寧波鐵路后方通道建設(shè)，完善寧波鐵路樞紐，把寧波打造成內(nèi)陸貨運的重要出?？冢约白呦騺喬?、通往世界的重要門戶。</p><p>　　3.3.4 內(nèi)陸地區(qū)開發(fā)開放必將產(chǎn)生巨大的海鐵聯(lián)運物流需求</p><p>　　加

78、快中西部地區(qū)開發(fā)開放，縮小與東部地區(qū)貧富差距，是中央治國的大針方略。中西部地區(qū)開發(fā)開放的優(yōu)勢正在不斷累積和突顯，中央政策支持力度加大，沿海與內(nèi)陸地區(qū)攜手發(fā)展，內(nèi)陸地區(qū)土地、原材料、電力、勞動力和綜合商務成本較低、生產(chǎn)要素資源豐富、科教事業(yè)比較發(fā)達等優(yōu)勢，吸引著沿海產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和外商投資。改革開放30年，沿海地區(qū)率先發(fā)展；預示后30年，將是內(nèi)陸地區(qū)追趕發(fā)展。</p><p>　　在國務院明確長三角要建設(shè)成為亞太地區(qū)重要

79、的國際門戶，并把大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)作為發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)放在首要位置，這對寧波港是一次難得的發(fā)揮港口優(yōu)勢，大力發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運促進現(xiàn)代物流發(fā)展的歷史機遇。</p><p>　　隨著我國西部大開發(fā)、振興東北、中部崛起等戰(zhàn)略的實施，我國內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟將獲得快速發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展必將帶動對外貿(mào)易的發(fā)展，對外貿(mào)易離不開對外商品的運輸，這為寧波港發(fā)展集裝箱鐵路聯(lián)運，提供了廣闊的市場。</p><p>

80、;　　3.4 寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展的外部威脅</p><p>　　3.4.1 腹地箱源增長的空間有限</p><p>　　從寧波港貨源可以看出，浙江的大多產(chǎn)業(yè)以勞動密集型的產(chǎn)業(yè)為主，處于產(chǎn)業(yè)鏈分工的低端，單箱的產(chǎn)值卻不一定高。今后，江浙地區(qū)一帶的出口產(chǎn)品將會向高技術(shù)含量、附加值方向發(fā)展，外貿(mào)適箱貨物總體趨勢于高值化，單箱貨值有上升的趨勢。箱量的供應到一定峰值后，將會趨于平穩(wěn)。因此，寧波

81、港直接腹地箱量的挖掘已達到較高的水平，剩余空間很小，其進一步發(fā)展面臨著腹地制約。</p><p>　　3.4.2 港口競爭日益激烈</p><p>　　寧波港域面臨的競爭有來自境外的，如新加坡、日本、韓國等國港口先行發(fā)展國際集裝箱運輸?shù)母偁巸?yōu)勢，不少港口還為開拓我國腹地推出優(yōu)惠政策，對我國港口的國際競爭力產(chǎn)生較大影響。來自境內(nèi)港口的競爭壓力也不容小覷：一是爭建港口。從北到南多家港口均提出要

82、成為國際航運中心或干線港。二是爭搶貨源。在全球經(jīng)濟和我國外貿(mào)進出口增幅趨于萎縮的形勢下，長期以來“水漲船高”式的港口吞吐量增長模式已發(fā)生重大變化，拓展腹地、加強攬貨成為港口吞吐量增長的主要手段。港口企業(yè)紛紛與貨主和船公司結(jié)盟，提高攬貨能力，在沿海沿江沿線沿路布點，建立攬貨網(wǎng)絡(luò)，以求擴大腹地鎖住貨源。尤其是上海港、廈門港、深圳港等港口與寧波港域存在腹地交叉，競爭日趨激烈。三是爭創(chuàng)優(yōu)勢。在體制上，爭批保稅港區(qū)；在行政上，制定促進港口發(fā)展政策

83、；在硬件上，爭建深水港；在人才上，加大培養(yǎng)和引進力度；在科技上，加大資金投入。四是爭減收費。在某些方面甚至出現(xiàn)惡性的無序競爭。</p><p>　　3.4.3 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響</p><p>　　一方面，隨著作為寧波港域直接經(jīng)濟腹地的浙江省及周邊地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，雖然進出口額仍然保持增長，但運輸量需求相對減緩；另一方面，寧波港域的直接腹地商務成本較高，投資和產(chǎn)業(yè)出

84、現(xiàn)向公共腹地轉(zhuǎn)移的趨勢，這進一步提高港口之間的競爭程度。</p><p>　　3.5 構(gòu)建寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運的SWOT戰(zhàn)略組合框架</p><p>　　上述本文對寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展的內(nèi)外環(huán)境進行了具體的分析，從而體現(xiàn)出了寧波港發(fā)展海鐵聯(lián)運的優(yōu)勢和劣勢，所面臨的機遇和威脅，我構(gòu)建出SWOT戰(zhàn)略組合框架（見表4）。</p><p>　　表4 SWOT戰(zhàn)略組合框架

85、</p><p>　　從上述分析中，可以得出寧波港目前發(fā)展海鐵聯(lián)運優(yōu)勢遠遠大于劣勢，正處于歷史性的機遇當中；為了保障寧波港加速穩(wěn)定的發(fā)展海鐵聯(lián)運，特提出相關(guān)的一些戰(zhàn)略，從而讓寧波港的海鐵聯(lián)運得到更進一步的發(fā)展，與國際港口之間的海鐵聯(lián)運差距慢慢減小，以便日后的超越。</p><p>　　4 寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展對策研究</p><p>　　綜上所述，我們可以發(fā)現(xiàn)寧

86、波港在國際集裝箱海鐵聯(lián)運方面有著較大的潛在市場需求和良好的發(fā)展契機。但寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展才剛剛起步，一些體系還不夠完善，從而會出現(xiàn)一些問題，如貨代的惡性競爭等。為了能保障寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運快速的發(fā)展，本文對于上述提出的相關(guān)戰(zhàn)略，對其做了進一步的分析，提出一些對策研究，以保證戰(zhàn)略的實施，期望能對提高寧波港海鐵聯(lián)運的運量，加快發(fā)展寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展提供參考和幫助。</p><p>　　4.1 加強港

87、口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)</p><p>　　基礎(chǔ)設(shè)施是涉及經(jīng)濟增長、環(huán)境保護、生活質(zhì)量、社會可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。近年來，寧波港口基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，但與國際集裝箱港口還存在一定的差距。</p><p>　　以寧波港與上海港的生產(chǎn)性泊位做一個簡單的對比：</p><p>　　表5 寧波港與上海港生產(chǎn)性泊位數(shù)對比</p><p>　　由表可以看出寧波港與

88、上海港在碼頭的基礎(chǔ)設(shè)施還存在相當大的差距，要想與上海港在競爭上占據(jù)優(yōu)勢，就少不了加強港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。</p><p>　　目前寧波正在興建鐵路集裝箱中心站，為全國18個鐵路集裝箱中心站城市之一，要想保障寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運快速有效的發(fā)展，在實施WO——戰(zhàn)略上，必須著重做好鐵路與沿海重要港口的對接，加強港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，保障海鐵聯(lián)運有效的、持續(xù)的運輸集裝箱。且為滿足船舶大型化和專業(yè)化要求，加大港口基礎(chǔ)沒施建設(shè)力

89、度，為集裝箱吞吐量的穩(wěn)定增長提供必要的能力保障。</p><p>　　4.2 降低運價，完善服務，提高競爭力</p><p>　　近年來，寧波港與上海港各個方面的的差距正在慢慢縮小，但仍然存在一些差距。如圖4，我們可以看出寧波港與上海港之間除了在航道水深上占據(jù)優(yōu)勢，其他各個方面都處于劣勢的狀態(tài)；對于集疏運網(wǎng)絡(luò)來說，寧波港正在興建鐵路集裝箱中心站，這將慢慢縮小與上海港的差距，所以目前寧波港因

90、在對運價的降低和完善口岸的服務上來爭強自身的競爭力，從而超越上海港。</p><p>　　圖4 寧波港與上海港的優(yōu)勢對比</p><p>　　對與這個問題，在實施ST——戰(zhàn)略上，寧波港可以建立相關(guān)的一些機構(gòu)或平臺，專門為客戶提供海鐵聯(lián)運可行性物流方案、運輸代理信息、風險防范等咨詢服務，讓客戶能看出海鐵聯(lián)運這一運輸方式中的優(yōu)惠價值，讓客戶的滿意度上什，吸收客源；降低一些附加費等相關(guān)費用，使貨

91、主在運輸貨物中獲得相關(guān)優(yōu)惠，從而加快貨主資金的周轉(zhuǎn)速度，才能刺激貨主在寧波港進出口的積極性，從而吸引內(nèi)地貨源；并積極到內(nèi)陸地區(qū)做好宣傳推介工作，讓貨代、貨主了解港口，組織工作班子，加強市場調(diào)研和攬貨，制定相應的商務政策，提供成本較低、服務較好的海鐵聯(lián)運服務方案。使寧波港海鐵聯(lián)運在運價和服務上具有競爭性，擴大運輸市場份額，提高口岸競爭力。</p><p>　　4.3 避免貨代的惡性競爭</p><

92、;p>　　隨著國際社會經(jīng)濟的發(fā)展，在國際貿(mào)易中，風險問題越來越引起各方面的關(guān)注。在運輸方面，因為遠隔重洋的關(guān)系，貨物的發(fā)運、貨物的提取只能憑一紙?zhí)釂螢樽C，因而也就出現(xiàn)諸如倒簽提單、假提單等。同樣，隨著海鐵聯(lián)運的快速發(fā)展，貨代這一行業(yè)也在高速興起。由于做貨代這一行業(yè)的人越來越多，競爭也越來越激烈，從而出現(xiàn)一些惡性競爭。然而對于海鐵聯(lián)運來說，貨代又是必不可少的，所以要想保障海鐵聯(lián)運穩(wěn)定有效的發(fā)展，就必須解決貨代之間的惡性競爭。<

93、/p><p>　　對于貨主來說，航運中的風險主要有兩種，一種是貨損貨差和延遲交付，另一種是與欺詐有關(guān)的提貨而不付款。對于第一類風險，有比較明確的國際法和各國法律來判斷責任所在，而第二類風險實際更加詭異。有一些進口商出于有意的欺詐的目的，首先迎合出口商希望 信用證支付方式安全可靠的心理，在信用證設(shè)置一些軟條款，如客檢證等。使議付時發(fā)生不符，出口商無法從銀行取得貨款，同時，在信用證中又指定貨運代理，可以不通過銀行而通過貨

94、代取得貨物。</p><p>　　圖5 海鐵聯(lián)運流程圖</p><p>　　一般客戶的銀行開出的信用證，如果包括兩個條件：一是指定提交某貨代提單，二是要求客檢證正本，由客戶手簽，簽名必須與客戶在銀行的留底一致。而出口商也制妥了所有的單據(jù)，這套單據(jù)也經(jīng)過了嚴格的審核，不會有什么錯誤。但是問題就出現(xiàn)在客戶的簽字上，如果客檢證簽字與銀行簽字不符，出口商是拿不到匯款的；在這個時候，出口商再去找貨物

95、，貨物連同貨代已經(jīng)不見了。再看船公司這方面，在單一海運方式下，貨代簽發(fā)提單給托運人結(jié)匯，然后再以自己的名義向船公司訂艙取得提單。但在這套提單上的托運人是貨代，收貨人或通知人是貨代在目的港的代理。這里牽涉到兩個合約，其一，是貨代與出口商作為訂約雙方的攬貨協(xié)議。第二，是船公司和貨代的協(xié)議。從合約關(guān)系來看，如果貨代僅是以自己的名義與船公司訂約的話，面對的就是兩個相對獨立的合約，出口商在運輸?shù)膮f(xié)議下，是不能要求船公司負任何責任的，他必須通過貨代

96、來要求船公司賠償，貨代是通過超低價格拿到這筆業(yè)務，出口商又對其不甚了解，貨代要消失是很容易的一件事，從而出口商是只能自食其果的。</p><p>　　從上述分析中可以看出，那是一起客戶與貨代串通的詐騙案。以寧波港正在快速發(fā)展海鐵聯(lián)運這一時段，這種案件是經(jīng)常會發(fā)生的，而這就對海鐵聯(lián)運的發(fā)展產(chǎn)生了阻礙作用，不利于港口經(jīng)濟的發(fā)展。所以處理好貨代之間的惡性競爭，對于發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運有著相當大的促進作用。</p&g

97、t;<p>　　以實施WT——戰(zhàn)略，在相關(guān)平臺或相關(guān)機構(gòu)公布出貨代代理貨物的價格范圍，讓出口商有個參考，如果有貨代以超低價格代理，那么出口商就要相對的注意點，這就減少了一些不法分子介入的機會。而在貨代方面，期望能建立一些聯(lián)盟，如歐洲線聯(lián)運、中東線聯(lián)盟等，防止一些貨代以超低的價格進行不正當?shù)母偁帲瑫r也保證了貨代的信譽，讓出口商信任。對出口商而言，就要慎重選著貨代了，選擇好后，通過相關(guān)國際咨詢機構(gòu)進行咨詢調(diào)查，投保出口信用險

98、，要求買方配合讓境外貨代公司出具擔保，企業(yè)內(nèi)部加強核審力度。</p><p>　　4.4 加強人力資源開發(fā)工作</p><p>　　隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展與提高，越來越多的崗位都需要相關(guān)的人才，這使的社會急劇需求人才。通過走訪，很多企業(yè)反映在經(jīng)濟危機后期，人力資源招聘遇到挑戰(zhàn)，人員留用遭遇困難，人才區(qū)域的“內(nèi)循環(huán)”需求不斷提高。</p><p>　　比如以俄羅斯市場

99、為例，俄羅斯對我國來說，有著很大的市場資源，但由于俄羅斯在他們的學校的第二語言除了英語，還有法語、德語之類的，所以學習英語的人不是很多，這導致了我們在俄羅斯市場交流不便，事實證明有很多企業(yè)因為與俄羅斯交流不清的問題上損失了很多業(yè)務。要想能夠完美的交流，從人力資源上來說，就要選擇會俄語的人才來做業(yè)務員或貨代，這樣才能爭取商機，帶動港口經(jīng)濟的發(fā)展。</p><p>　　以上海作為對比，截至2009年，寧波市人才中介機

100、構(gòu)達到100多家，而在上海，人才中介機構(gòu)已達到近700家，對此我們可以看出，寧波的人才市場開發(fā)還不夠完善，在人力資源管理上還具有廣闊的發(fā)展空間。</p><p>　　對于寧波港正在快速發(fā)展中，更加迫切需要人才，從而在寧波港區(qū)域人才供不應求。所以在實施SO——戰(zhàn)略上，寧波港應堅持引進和培養(yǎng)并舉原則，結(jié)合港口發(fā)展實際，切實做好人力資源配置、開發(fā)、使用工作，加強對港口人才的選拔和任用工作，培養(yǎng)港口核心人才，建立良好的人

101、才選拔、任用、流動機制。</p><p>　　4.5 抓住鐵路大建設(shè)時機，加速發(fā)展海鐵聯(lián)運</p><p>　　近年來寧波市鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，為提升寧波港集裝箱的競爭能力、為寧波港集裝箱的快速增長提供了很好發(fā)展空間。時至今年7月，寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運運輸才達1萬多標箱，由此可見，寧波港海鐵聯(lián)運的發(fā)展前景廣闊。</p><p>　　而海鐵聯(lián)運涉及到地方政府、海關(guān)、出

102、入境檢驗檢疫、交通、物價、鐵路、港口、船公司等很多部門和企業(yè)，環(huán)節(jié)多，難度大。對此，在SO——戰(zhàn)略上，我們需要有關(guān)各方機構(gòu)提高認識，更新理念，加強合作，共同努力，以達到寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)蘇的發(fā)展。另一方面，要積極與國內(nèi)外港口加強交流合作，采用先進的航運管理模式，尤其注重與上海港的合作，避免惡性競爭，以達到共同合作，共同發(fā)展。</p><p>　　同時，我們應當抓住時機，積極推進鐵路管理體制和經(jīng)營機制改革，解放

103、和發(fā)展鐵路生產(chǎn)力，借鑒公路、水路運輸發(fā)展經(jīng)驗，研究降低鐵路運輸進入門檻，鼓勵社會力量發(fā)展鐵路運輸經(jīng)營，更好地滿足國民經(jīng)濟發(fā)展需要；借鑒其他港口經(jīng)營模式，吸引社會力量經(jīng)營集裝箱中心站之間和集裝箱中心站到沿海港口間海鐵聯(lián)運業(yè)務，發(fā)揮集裝箱中心站公共服務平臺作用，以集裝箱中心站發(fā)展帶動海鐵聯(lián)運線開發(fā)，以海鐵聯(lián)運線開發(fā)促進集裝箱中心站發(fā)展，以集裝箱中心站發(fā)展帶動區(qū)域經(jīng)濟興旺，實現(xiàn)集裝箱中心站、海鐵聯(lián)運線、區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展和共同繁榮。</p

104、><p><b>　　結(jié) 論</b></p><p>　　隨著國內(nèi)經(jīng)濟的快速發(fā)展以及港口體制的改革，為港口發(fā)展提供了廣闊的空間，然而，在此情況下，港口的競爭也越來越激烈，港口將面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。</p><p>　　寧波港腹地經(jīng)濟的快速發(fā)展和港口優(yōu)越的自然條件，為寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運提供了良好的基礎(chǔ)。但是，在寧波港發(fā)展海鐵聯(lián)運的同時，相關(guān)的

105、一些問題也體現(xiàn)出來了。</p><p>　　本文首先說明了一些海鐵聯(lián)運的相關(guān)理論及當前海鐵聯(lián)運的背景時代，然后對寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運的現(xiàn)狀進行了分析，接著用SWOT分析法分析了寧波港發(fā)展海鐵聯(lián)運的優(yōu)勢、劣勢、機遇和挑戰(zhàn)，以便了解寧波港目前自身的狀況，找到問題的所在，最后本文提出了一些發(fā)展對策以期望能對寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運提供參考及幫助。</p><p><b>　　參考文獻&