運輸經(jīng)濟學(xué)結(jié)課論文-哥本哈根地鐵

1、<p><b>　　哥本哈根地鐵</b></p><p>　　交通運輸2014-2 蘇玉攀 </p><p><b>　　目錄 </b></p><p>　　一．哥本哈根地鐵簡介</p><p><b>　　地鐵線路的規(guī)劃</b></p><p&

2、gt;　　地鐵運營時間以及票價組成</p><p>　　地鐵建設(shè)規(guī)模與人口和用地的相關(guān)性</p><p><b>　　地鐵客流預(yù)測分析</b></p><p><b>　　地鐵運營系統(tǒng)的服務(wù)</b></p><p>　　地鐵投資份額以及效益</p><p>　　八．哥本哈根地

3、鐵未來發(fā)展</p><p>　　一．哥本哈根地鐵簡介</p><p>　　哥本哈根地鐵是丹麥?zhǔn)锥几绫竟碗杼亓宜关惖某鞘熊壍澜煌ㄏ到y(tǒng)。系統(tǒng)自2002年開始運行，現(xiàn)在共有2條線路，22座車站。哥本哈根的地鐵系統(tǒng)起源自一份于1992年發(fā)布，有關(guān)該市未來交通需求的報告。哥本哈根有意發(fā)展當(dāng)時仍屬郊區(qū)的阿瑪格爾島(Amager)，但現(xiàn)有的通勤鐵路系統(tǒng)(S-train)卻未覆蓋該區(qū)，因此當(dāng)局決定興建

4、地鐵連接該區(qū)和市中心。根據(jù)1996年時的計劃，地鐵系統(tǒng)共有兩條路線，并分三期興建:</p><p>　　第一期工程包括介乎N&oslash;rreport和Vestamager的M1路段，以及介乎N&oslash;rreport和Lergravsparken的M2路段。1997年動工，2002年10月19日通車，并由女王瑪格麗特二世主持通車儀式。</p><p>　　第二期

5、工程將M1和M2的共構(gòu)路段從N&oslash;rreport向西伸延，并細分為兩階段。第一階段介乎N&oslash;rreport和腓特烈斯貝的路段于2003年5月29日完工，第二階段介乎腓特烈斯貝和Vanl&oslash;se的路段則于同年10月12日完工。</p><p>　　第三期工程將M2從Lergravsparken伸延至哥本哈根機場，于2007年9月28日通車。這一期工程遇到較

6、多的反對聲音和爭坳，反對團體更曾嘗試訴諸法庭以阻礙工程進度。當(dāng)局后來決定在路面運行的路段上增建行人天橋和隧道，以迎合反對者的訴求。</p><p>　　24小時無人駕駛的哥本哈根地鐵</p><p><b>　　二．地鐵線路的規(guī)劃</b></p><p>　　哥本哈根地鐵現(xiàn)時共有兩條路線，分別為M1和M2。兩線介乎Vanl&oslash

7、;se和Christianshavn之間共構(gòu)路段，在阿瑪格爾島上則分為東西兩線。</p><p>　　哥本哈根地鐵共分為３個建設(shè)階段；一期工程位于市區(qū)，包括地下（市中心）、地面和高架（開發(fā)區(qū)和郊區(qū)），于2 0 0 2 年秋季投入運營，將市區(qū)和人口密集地區(qū)連接起來；二期工程向西延長；三期工程為機場線，總長22 km，共14 個車站，具有無人駕駛系統(tǒng)的19 列３輛編組列車，高峰時間將以90 s 的間隔和80 km/h

8、 的最高速度行駛。</p><p>　　哥本哈根地鐵線路平面圖如下</p><p>　　三．地鐵運營時間以及票價組成</p><p>　　乘坐地鐵和短途火車的需要在乘車前購票，自動售票機(BilletterTickets)和7-11便利店等均可買到車票。其中自動售票機可用MasterCard和Visa卡以及丹麥硬幣購買。乘坐地鐵或短途火車前需要去打卡機處打卡，乘車過

9、程中會有工作人員不定期來檢查，對逃票行為的罰款為100歐元。</p><p><b>　　運營時間：</b></p><p>　　周日至周三5：00——午夜，周四至周六全天</p><p>　　運行間隔依一日內(nèi)的時段變化而有所差異，2分鐘/班——15分鐘/班不等</p><p><b>　　票價： </b

10、></p><p>　　成人：24克朗起兒童（12-16周歲）：12克朗起（12周歲以下免票）</p><p>　　四．地鐵建設(shè)規(guī)模與人口和用地的相關(guān)性</p><p>　　地鐵建設(shè)是一項浩大的工程， 受城市交通需求、城市規(guī)模形態(tài)、城市社會經(jīng)濟發(fā)展水平和國家政策等諸多因素的影響。由于地鐵規(guī)模涉及眾多影響因素， 受資料的限制， 本研究僅對其中兩個重要因素， 城

11、市人口規(guī)模和城市用地規(guī)模進行討論， 并對哥本哈根這個城市的人口規(guī)模、用地規(guī)模與地鐵規(guī)模的關(guān)系進行回歸分析。</p><p>　　城市地鐵建設(shè)規(guī)模與城市城市人口規(guī)模和城市用地規(guī)模的關(guān)系</p><p>　　由上表可知， 地鐵建設(shè)規(guī)模與城市人口規(guī)模的相關(guān)性較高， 其相關(guān)系數(shù)為0.467， 通過顯著性概率水平為0.01 的檢驗。地鐵建設(shè)規(guī)模與城市用地規(guī)模的相關(guān)程度為0.215， 通過顯著性概率水

12、平為0.05 的檢驗。進一步對三個變量進行回歸分析， 結(jié)果見下表。</p><p>　　城市地鐵建設(shè)規(guī)模與城市城市人口規(guī)模和城市用地規(guī)模的回歸分析</p><p>　　地鐵建設(shè)規(guī)模與城市人口規(guī)模的回歸方程的擬合程度很好， 回歸方程通過了顯著性概率水平為0.001 的檢驗； 地鐵建設(shè)規(guī)模與城市用地規(guī)模的回歸方程的擬合效果較好， 回歸方程通過顯著性概率水平為0.05 的檢驗； 以全部進入策略(

13、Enter) 建立起來的地鐵建設(shè)規(guī)模與城市人口規(guī)模、城市用地規(guī)模的二元回歸方程， 通過了顯著性概率水平為0.001 的檢驗， 很好地擬合了三者之間的關(guān)系。進一步采用逐步回歸策略(Stepwise)， 城市用地規(guī)模由于對方程的解釋性較弱被剔除出二元回歸方程， 因此方程轉(zhuǎn)變?yōu)榈罔F建設(shè)規(guī)模與城市人口規(guī)模的一元回歸方程。城市用地面積對二元回歸方程的解釋貢獻不顯著。通過以上分析， 對城市地鐵建設(shè)規(guī)模產(chǎn)生較大影響的是城市人口規(guī)模， 而城市用地規(guī)模的

14、影響相對較弱。在大多數(shù)城市中， 城市用地面積對城市地鐵規(guī)模并不起決定性作用， 在建設(shè)地鐵時更多的是基于對城市人口所產(chǎn)生的交通需求的考慮。</p><p><b>　　地鐵客流量預(yù)測分析</b></p><p>　　客流量是評價城市軌道交通系統(tǒng)經(jīng)濟效益的重要指標(biāo)，分析城市軌道交通系統(tǒng)的客流規(guī)模及其變化規(guī)律，預(yù)測客流量的變化趨勢，可以掌握乘客流動的狀態(tài)，提高運輸安全程度，

15、合理地分配運輸能力，高效地利用有限的軌道交通資源。 </p><p>　　二次移動平均法是對一次移動平均值再進行移動平均，并根據(jù)實際值、一次移動平均值和二次移動平均值之間的滯后關(guān)系，建立預(yù)測模型進行預(yù)測的方法。二次移動平均法是時間序列預(yù)測法的重要方法之一，它是移動平均法的高級形式，能克服一次移動平均法的不足，提高預(yù)測效果。</p><p>　　哥本哈根地鐵2007-2011年年均客流量見下

16、表，采用二次移動平均法（n=3）計算2012年年均客流量。</p><p>　　二次移動平均法的預(yù)測</p><p>　　由二次移動平均法預(yù)測2012年的預(yù)測值為5975萬，這次預(yù)測值可能跟理論值相差有點大，搜到客流量的數(shù)據(jù)只有近五年，所以進行二次預(yù)測時n=3只有這種情況。查閱該地鐵公司未來對客流量發(fā)展預(yù)測，估計在2019年哥本哈根環(huán)形地鐵投入運營后，哥本哈根地鐵客流每年可望達到7 500

17、萬。</p><p>　　六．地鐵投資份額以及效益</p><p>　　由于地鐵建設(shè)投資巨大,具有公用事業(yè)的性質(zhì),因此,在正常情況下需要大量公共投資的注入。在一些發(fā)達國家城市中,乘客只需支付地鐵運營單位成本的 20 % ,其余部分全部由政府補貼。丹麥?zhǔn)锥几绫竟藿ōh(huán)形地鐵線擴展地下鐵道系統(tǒng)。哥本哈根環(huán)形地鐵線工程投資15.4億歐元（19.8億美元）。土建工程包括長15.5 k m的雙孔隧

18、道、17座車站和3座豎井。其合同在2 0 1 1年簽訂，當(dāng)年夏季開工。哥本哈根有100萬居民。在2002年建成第1條地鐵線路，采用無人駕駛的全自動操作系統(tǒng)?，F(xiàn)有的地鐵運營線路長23 k m，其中8 k m為地下線，22座車站中有9座是地下車站。環(huán)形地鐵線經(jīng)過歷時2年的可行性研究，形成了可以獲得政府支持的必要基礎(chǔ)。Metroselskabet是負責(zé)建設(shè)環(huán)形地鐵線的公司，也是負責(zé)現(xiàn)有地鐵運營的公司。環(huán)形地鐵投入運營后，哥本哈根地鐵客流每年可

19、望達到7 500萬，工作日客流量約24萬?，F(xiàn)有的地鐵線1年內(nèi)運送乘客約5 400萬。</p><p>　　丹麥生產(chǎn)力委員會發(fā)布報告，認為哥本哈根地鐵公司斥資數(shù)十億丹麥克朗去擴展首都地鐵網(wǎng)絡(luò)是一項“沒有希望的投資”，因為鉆隧道的高額成本將讓該投資沒有獲得回報利潤的可能。哥本哈根地鐵公司經(jīng)理Henrik Plougmann Olse對此表示不認同。他認為這其中很多間接的利益沒有被考慮進去，如地鐵系

20、統(tǒng)的完善能夠帶來城市的發(fā)展和升級以及經(jīng)濟增長，增強對商業(yè)的吸引力和不動產(chǎn)的增值等等。每年5500萬赴丹麥的游客能夠親眼見證一套先進的地鐵系統(tǒng)對于城市的意義所在，地鐵項目并不會是一項“沒有希望的投資”。</p><p>　　2002年哥本哈根開通的自動化輕型地鐵已成為該城重要的運輸基礎(chǔ)設(shè)施。投入運營的M1線從西部經(jīng)中心市區(qū)后轉(zhuǎn)向大學(xué)區(qū)到達南部,2007年客運量超過4000萬人。現(xiàn)在,地鐵已改變了哥本哈根中心區(qū)人們的

21、出行習(xí)慣,地鐵的可利用率達到了99%,旅客對地鐵的滿意率是90%。</p><p>　　七．地鐵運營系統(tǒng)的服務(wù)</p><p>　　系統(tǒng)運作不斷變化(24/7)進展在一個整天。 在高峰時間(07:00-10:00和15:00-18:00),有一兩分鐘的進展的共同部分,四分鐘進展在單一的服務(wù)部分。 周四到周六晚上(0:00-05:00),有一個七、八分鐘進展常見的部分和一個十五分鐘的進展在單

22、一的服務(wù)部分,和其他的夜晚是20分鐘的地鐵。 所有其他的時候,有一個三分鐘的進展在得知共同部分,分割部分 。旅行時間從Nørreport Vestamager M1是14分鐘,M2的機場15分鐘,Vanløse M1和M2是9分鐘。 到2009年地鐵運送5000萬名乘客,或每天運送137000人次; 到2013年,地鐵的客流量增加到5500萬。</p><p>　　地鐵的運營proof-of-

23、payment系統(tǒng),因此乘客必須有一個有效的票在進入車站平臺。 系統(tǒng)分為區(qū),與其他公共交通票價結(jié)構(gòu)集成在哥本哈根,包括巴士由Movia當(dāng)?shù)仉p邊帶火車和計算公式。 系統(tǒng)在四個不同的區(qū)域 。售票的機器在所有站是可用的,特殊的狗和自行車也可以購買門票。兩帶票成本DKK 24日和three-zone票DKK 36,門票是好60分鐘。 哥本哈根卡持有者博物館通過免費乘坐,一樣兩十二歲以下兒童伴隨著一個成年人。截至2012年,地鐵已經(jīng)完全適應(yīng)了國家

24、電子車票系統(tǒng)Rejsekort。中央?yún)^(qū)域外,外區(qū)分為子區(qū)域和票務(wù)可能會讓你感到困惑對于游客熟悉區(qū)域如何在倫敦和柏林工作。 您必須指定,您的機票,您希望前往亞區(qū)。</p><p>　　系統(tǒng)集成在哥本哈根與其他公共交通工具。 有轉(zhuǎn)移Vanløse細究起來,Flintholm和Nørreport Nørreport雙邊帶當(dāng)?shù)氐幕疖?Ørestad和Lufthavnen Lufth

25、avnen哥本哈根機場。 有轉(zhuǎn)移Movia巴士服務(wù),而是四個站。</p><p>　　系統(tǒng)由Metroselskabet,他還負責(zé)構(gòu)建城市環(huán)線。</p><p><b>　　八．未來發(fā)展</b></p><p>　　2005年12月2日，哥本哈根市和腓特烈斯貝市的政府共同宣布興建環(huán)狀地鐵線，以連接現(xiàn)時地鐵線和通勤鐵路線未覆蓋的地區(qū)，計劃并于20

26、07年6月1日獲丹麥國會通過。[1]本計劃包括17個車站，當(dāng)中12個為新建車站，另外三個則由現(xiàn)有的主線鐵路站修建為主線鐵路和地鐵并用。[2]預(yù)料每日將有275,000人次使用本線，估計當(dāng)中約25%為現(xiàn)時不使用公共交通工具的乘客。新線全部路段將于地底運行，估計造價約150億丹麥克朗，預(yù)料于2018年完工。新線介乎N&oslash;rrebro和哥本哈根中央車站的路段將由M3和M4共構(gòu)。當(dāng)局正考慮于未來將M4伸延至Br&os

27、lash;nsh&oslash;j和Gladsaxe市郊區(qū)，以及Nordhavn和Sydhavn工業(yè)區(qū)。</p><p>　　地鐵的擴張,城市環(huán)線,是在建和計劃在2019年開放。獨立于現(xiàn)有系統(tǒng),它會繞著城市中心和連接的地區(qū)Østerbro, Nørrebro和在Vesterbro外柯林斯和里邊的,。 線將15.5公里(9.6英里)長和運行完全在隧道。 圓有17臺,其中兩個是交

28、換與M1和M2線,和需要25分鐘完成一個完整的圓。 考古、地質(zhì)調(diào)查始于2007年,優(yōu)先競購者是在2010年11月宣布并在2011年簽署了合同。準(zhǔn)備在2010年開始通過移動工具等,建設(shè)網(wǎng)站和電視臺工作始于2011年。 鉆井的隧道將在2013年開始。2011年1月7日新項目叫做Cityringen Metroselskabet開始簽名的新合同,Ansaldo布雷達和Ansaldo Sts(芬梅卡尼卡集團)的供應(yīng)列車控制系統(tǒng)和一個意大利合資由

29、Salin Construttori(約60%)和Tecnimont(大約40%)與Seli第三伙伴建設(shè)部分。 2013年7月,自然界——og Miljøklagenævnet,城市環(huán)境上訴,裁定是錯誤的格蘭特Metroselskabet persmission 24小時工作日和噪聲Marmorkirken</p><p>　　該生產(chǎn)線將作為M3和M4。 前者將運行一個完整的圓,而M4只會操作

30、的東半部哥本哈根中央車站(København H)通過Østerport來Nørrebro。 這個解決方案是暫時的,一旦地鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)擴展到Nordhavn,M4將開始在哥本哈根中央車站但離開城市環(huán)線Østerport和服務(wù)Nordhavn分支。 之后,當(dāng)Sydhavn擴展已經(jīng)完成,M4將紐約Ellebjerg南部終點站。 火車將通過循環(huán)操作兩種方式。 該生產(chǎn)線將會轉(zhuǎn)移外柯林斯和狹義貨幣供應(yīng)量M1及

31、廣義貨幣供應(yīng)量M2地鐵站名。該線路估計每天攜帶240000名乘客,使地鐵總每日客流量460000例。</p><p>　　城市環(huán)線的西北部擴張計劃,在M4轉(zhuǎn)移在Nørrebro和運行的郊區(qū)Brønshøj和Gladsaxe。 這個項目被放棄,任何這樣的線之間的交換室和城市環(huán)線被取消作為城市的一部分,哥本哈根的2009年預(yù)算。 在隨后的計劃,M4的北延伸段反而被重新安置Nordhavn

32、分公司將與城市環(huán)線Østerport。 Nordhavn線有兩個車站已通過丹麥議會,并計劃在2019年開放。 南部擴展M4將運行哥本哈根中央車站通過Sydhavn來紐約Ellebjerg,M4鏈接了細究起來和地區(qū)鐵路系統(tǒng)。 丹麥的運輸管理局(Trafikstyrelsen)建議將F-line細究起來網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)作為M5線地鐵,但是作為唯一M5和現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)之間的連接將在Flintholm站(交換與M1和M2),這個計劃依賴于批準(zhǔn)M

33、4的南部延伸,也為M5的交換提供在紐約Ellebjerg車站M4。哥本哈根市的建議另外兩行M6、M7和西方M1和M2的延伸Brøndbyøster也被提出。</p><p>　　在2011年9月,地方政府在哥本哈根和鄰國馬爾默在瑞典宣布他們尋求歐盟資助研究下一個潛在的地鐵線Øresund的鄰居馬爾默中央車站,提供更快的旅行和超越現(xiàn)有的額外能力Øresund橋。歐盟批準(zhǔn)資助的

34、研究中,在接下來的12月,將考慮兩者之間的一個簡單的航天飛機站和一個連續(xù)線結(jié)合當(dāng)?shù)氐慕煌ňW(wǎng)絡(luò)在每一個方面,并且他們期望兩個城市之間的旅行時間的15分鐘中心。 </p><p>　　哥本哈根未來環(huán)形地鐵線</p><p><b>　　文獻來源：</b></p><p>　　維基百科【哥本哈根地鐵】</p><p>　　中國