軟件工程畢業(yè)論文-芍藥居車站地鐵行人仿真

1、<p><b>　　本科畢業(yè)論文</b></p><p><b>　?。?0 屆）</b></p><p>　　芍藥居車站地鐵行人仿真</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　行人仿真技術是交通仿真技術之一，而交通仿真技術是交通科技發(fā)展和

2、計算機仿真技術發(fā)展的重要方向之一。交通仿真作為一種實用的工具，已經在交通運營分析、交通設施設計、交通新技術評價、交通安全評價、交通流模型研究等領域進行了廣泛的運用，其目的就是運用計算機技術再現復雜的交通現象，并對這些現象進行解釋、分析，找出問題的癥結，最終對所研究的交通系統(tǒng)進行優(yōu)化。行人交通微觀仿真是交通仿真的重要方面，把行人交通微觀仿真技術應用于站前廣場，具有重要的現實意義和理論意義。行人微觀仿真不是把廣場實際進行簡單的再現，仿真具有

3、實際觀察無法比擬的優(yōu)勢：①大量減少了實際觀察的人員需求和時間需求，節(jié)約了調查費用；②可控制性，研究者可以很容易地按照設想隨時改變各種服務設施和管理方案，從而驗證和比選各種可能的方案；③可擴展性，仿真可以實現多視角觀察，實現現場觀察不到的或不可重復的實驗，如事故處理，緊急疏散等；④可重復性：⑤快速真實性。</p><p>　　地鐵作為現代城市交通的方便、快捷的交通工具，現有的設計包括進口、出口、樓梯、附體、通道、安

4、檢機、閘機、平臺等設備設施，以北京地鐵芍藥居車站為背景，采用仿真軟件AnyLogic模擬行人在地鐵站內的行走過程，AnyLogic軟件以社會力模型為核心算法，是基于Eclipse平臺建立起來的方針系統(tǒng)和基于java語言的開發(fā)系統(tǒng)。整個過程由空間物理建模、數據庫錄入、流程建模、界面開發(fā)以及調試完成，建模過程中使用java代碼控制行人在車站內行走的路徑、登上列車、各個空間的密度展示等操作，從而根據車站內行人的各種行為完成對芍藥居車站早高峰空

5、間利用情況、設備設施利用率、人員滯留、行人路徑等的仿真評估。</p><p>　　關鍵字：java；芍藥居；行人仿真；建模</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Pedestrian simulation technology is one of the traffic simulation technolo

6、gy, and traffic simulation technology is the development of science and technology and one of the important direction of computer simulation technology. Traffic simulation, as a practical tool, has been in the traffic op

7、eration analysis, traffic facilities design, new technology evaluation, evaluation of traffic safety, traffic flow model research in areas such as widely used, its purpose is to use computer technology repr</p>&l

8、t;p>　　The subway as a modern city traffic convenience and fast transportation, the existing design including import, export, stair, appendage, channel and platform of AnJianJi, brake machine, equipment and facilities,

9、 its background of shaoyaoju station of Beijing metro, the simulation software AnyLogic simulation process of pedestrians walking in metro stations, AnyLogic software in social force model for the core algorithm, is base

10、d on the Eclipse platform established policy system and development s</p><p>　　Key words: Java; Shaoyaoju; Pedestrian simulation; modeling </p><p><b>　　目 錄</b></p><p>

11、<b>　　1引 言1</b></p><p><b>　　1.1選題背景1</b></p><p><b>　　1.2選題意義1</b></p><p>　　1.3國內外研究現狀1</p><p><b>　　2開發(fā)工具介紹3</b><

12、/p><p>　　2.1AnyLogic仿真軟件介紹3</p><p>　　2.2Anlogic行人庫介紹3</p><p><b>　　2.3數據庫4</b></p><p><b>　　3仿真系統(tǒng)設計5</b></p><p>　　3.1行人仿真建模流程5</

13、p><p>　　3.1.1進站流程5</p><p>　　3.1.2出站、換乘流程5</p><p>　　3.2數據庫的存儲結構5</p><p>　　4仿真系統(tǒng)實現18</p><p>　　4.1車站界面18</p><p>　　4.2設施入口處最大排隊值18</p>&

14、lt;p>　　4.3站內設施最大密度19</p><p>　　4.4車站信息顯示19</p><p>　　4.5密度顯示20</p><p>　　4.5.1實時密度20</p><p>　　4.5.2累計密度21</p><p>　　4.6局部放大顯示21</p><p>　　

15、4.7負荷度排名22</p><p><b>　　5總結與展望23</b></p><p><b>　　5.1總結23</b></p><p><b>　　5.2展望23</b></p><p>　　5.2.1人工智能23</p><p>　　

16、5.2.2性能效率23</p><p><b>　　參考文獻24</b></p><p><b>　　致 謝25</b></p><p><b>　　1引 言</b></p><p><b>　　1.1選題背景</b></p>

17、<p>　　從1 9 6 9年一號線開通至今， 北京地鐵已經駛過整整4 0 年的征程。隨著改革開放和軌道交通的快速發(fā)展 ， 北京地鐵開始逐漸在設計、 施工 、 建設、 運營等各個方面積極吸收、 引進、 消化國外的先進技術和理念。如今北京地鐵的發(fā)展已經進入黃金建設期， 先前北京地鐵建設受到很多限制，建設周期長、速度慢、規(guī)模小。但奧運會之后， 北京地鐵進入了快速發(fā)展階段。 這幾年北京地鐵進入巨大擴充時期。北京地鐵堅持走自主道路，

18、擺脫國外壟斷核心技術的情況，完全國產化，這就是北京地鐵的最大特色。以北京地鐵芍藥居站為背景，芍藥居車站是地鐵10號線與地鐵13號線的換乘車站，連接北三環(huán)、北四環(huán)與天通苑、回龍觀等京北大型居住區(qū)的重要地鐵樞紐，早高峰乘客客流量十分的龐大。地鐵行人仿真作為交通規(guī)劃設計領域的有效實驗手段和輔助工具，在虛擬的環(huán)境中構建近似真實的交通場景，對未實施或即將實施的交通規(guī)劃設計方案進行定性或定量分析，并為方案優(yōu)化提供決策支持。</p>&

19、lt;p><b>　　1.2選題意義</b></p><p>　　地鐵作為現代城市中快速、便捷、清潔和高效的交通工具，已經成為一個國家綜合國力、城市經濟實力、人們生活水平以及現代化的重要標志。經過20多年的改革開放，中國的經濟實力和綜合國力顯著增強，城市軌道作為現代化城市交通的骨干，為緩解成熟時交通發(fā)揮了積極的作用。此外車站是乘客實現地鐵出行的必經之路，行人在車站中的行走路徑以及車站的

20、各種設備設施對車站服務具有重要的作用，在一定的車站設備設施和客流量條件下，以芍藥居車站為背景，使用基于java的Anylogic仿真軟件對芍藥居地鐵站進行行人仿真，對仿真結果進行評估后，可以此對芍藥居車站在早高峰期間行人的行走情況對地鐵站優(yōu)化、疏散等作出評估。</p><p>　　1.3國內外研究現狀</p><p>　　國外學者對行人交通研究出現于20世紀六七十年代。早期主要是用直接觀察

21、、攝像的手段研究和調查人群的群體行為特征，研究的目的是確立道路設施服務水平，設計合適的行人服務設施、制定交通規(guī)劃方針、預測行人交通量等。隨后在行人微觀參數和微觀行為方面做了大量的研究，包括速度、空間需求、步幅、啟動時間等參數的統(tǒng)計分布及影響因素，路徑選擇、碰撞規(guī)避、追蹤和逃逸、到達和離去、徘徊等行為。研究表明盡管個體交通行為可以用簡單的方法來描述，但是由這些簡單的行為組成的群體行為具有混沌、非線性動力學特性卜81。隨著對行人微觀交通行為

22、研究的深入，行人交通仿真模型出現。</p><p>　　1971年由Fruin[1-2]船叫首先提出宏觀行人仿真模型的，主要參數是行人平均速度、行人密度和流量等，模型主要研究行人的一些集聚性特點。宏觀模型對于描述整個全局行人流量是有效的，但宏觀模型難以正確表達擁擠狀態(tài)下行人的實際動態(tài)行為，特別是在恐慌的情況下，無法描述由于各科-隨機現象造成的系統(tǒng)性能變化，即不能反映單個行人運動的隨機特性、不同行人組在障礙避讓、速

23、度確定等方面的個人偏好和行人流構成不同時的運動特性。但宏觀仿真模型對計算機資源要求較低。微觀行人仿真模型是計算機行人運動仿真模型，模型中把每個行人當作個體對待。微觀模型有廣泛的應用，它考慮行人流細節(jié)的設計。行人微觀仿真模型其中具有代表性的有磁力場模型、排隊論模型、元胞自動機模型和社會力模型等。</p><p>　　社會力的概念最早是由Lewin提出的，，后來Helbing和他的同事一起建立了社會力模型[3-5]。

24、該模型是以牛頓力學為基礎，假設行人受到社會力的作用，從而驅動行人運動。社會力學模型作為微觀行人仿真模型中比較完善的一種，是目前所有的仿真模型中最能體現人群真實運動情況的模型，近年來得到較大發(fā)展。由于對影響個體的因素考慮得很全面，對個體行為的建模比較合理，該模型可以很逼真地模擬人群的疏散過程。</p><p>　　國內對行人走行的研究在最近幾年才多了起來，特別是由于北京奧運會舉辦的需要，對于體育場館和城市軌道交通車

25、站內行人行為、疏散等的研究比較多，其他的研究大多關注于國外現有行人微觀仿真模型[6]的改進、交叉口和建筑物內的行人行為的分析、大型場館人員疏散、基于視頻的行人微觀行為數據采集分析等。國內的研究很多是追隨國外，研究者基本為高校交通院系的老師和研究生。國內在行人微觀交通特性的分析方面，如速度、空間需求、路徑選擇等，研究成果較多。</p><p><b>　　2開發(fā)工具介紹</b></p&g

26、t;<p>　　2.1AnyLogic仿真軟件介紹</p><p>　　AnyLogic是由俄羅斯XJ TechnologieS公司推出的仿真軟件，支持幾乎所有現有的離散事件和連續(xù)建模方法，例如系統(tǒng)動力學、基于智能體的建模、過程流圖、狀態(tài)圖、方程系統(tǒng)等。應用領域廣泛，從“微觀”——考慮精確的尺寸、距離、速度和時間事件的操作層次的模型，到“宏觀"——考慮全局回饋動態(tài)系統(tǒng)，累計值，更長期趨勢，

27、和戰(zhàn)略決策的戰(zhàn)略層。</p><p>　　AnyLogic具有開放式的體系結構，因而可以與任何辦公或企業(yè)軟件及用JavaTM語言或其他語言(通過ⅢI)編寫的自定義模塊協同工作。模型可以動態(tài)地對電子表格，數據庫，ERP或CRM系統(tǒng)進行數據讀寫，或嵌入到實時運行環(huán)境中?？梢栽谀Ｐ椭腥魏蔚胤秸{用外部程序，反之亦然；可以借助AnyLogic TM仿真引擎的開放API從任何外部程序中調用仿真模型。</p>&

28、lt;p>　　AnyLogic具有圖形化仿真操作界面，能夠制作可交互的二維動畫。</p><p>　　AnyLogic在企業(yè)庫的基礎上專門開發(fā)了行人仿真庫，使得固定設施建模和行人行為建模變得非常容易，行人交通仿真領域的用戶得到了很大的方便。本論文的仿真案例就是運用行人庫來實現的。</p><p>　　2.2Anlogic行人庫介紹</p><p>　　AnyL

29、ogic提供的行人庫（Pedestrian Libirary），是一個用于仿真“真實”環(huán)境中的行人流的高級庫。行人庫允許你創(chuàng)建行人建筑（如地鐵站，安檢通道等）或街道（其中具有大量行人）。行人庫允許創(chuàng)建彈性模型，收集基本和高級統(tǒng)計數據，并有效地可視化你所模擬的過程，以驗證和展示你的模型。你可以收集不同區(qū)域的行人密度統(tǒng)計數據，以確保服務點在假定的負載下具有可接受的性能表現，估測行人在特定區(qū)域的停留時間長度，檢測內部幾何結構的潛在問題——即加

30、入障礙物或其他應用之后可能會帶來的影響。在使用行人庫創(chuàng)建的模型中，行人在連續(xù)空間中行進，并對不同類型的障礙物（墻壁，不同的區(qū)域等）和其他行人作出反應。</p><p>　　行人模型包括兩個主要部分——環(huán)境（environment）和行為（behavior）。環(huán)境包括墻壁，不同的區(qū)域，服務，隊列等。通常，為創(chuàng)建一個環(huán)境對象，需要定義其圖形，加入對應的庫對象，并為此對象設置動畫屬性。</p><p

31、>　　與企業(yè)庫（Enterprise Library）一樣，行人的行為可以使用流程圖（flowchart）的方式定義。可以從庫模板（stencil）中拖動對象，為此對象設置自定義屬性，然后將多個對象連接在一起。</p><p><b>　　2.3數據庫</b></p><p>　　數據庫（database）的設計是指對一個給定的應用環(huán)境，構造數據庫模式，建立數據

32、庫及其應用系統(tǒng)，滿足各種用戶需求。作為信息資源開發(fā)、管理和服務的一種有效地手段，數據庫技術的應用已經越來越廣泛，從小型的單項事務處理系統(tǒng)到大型的信息系統(tǒng)大都用先進的數據庫技術來保存系統(tǒng)數據的安全性、完整性和共享性、對一個實際的系統(tǒng)來說，數據庫表的設計在遵循數據庫理論的同時，必須能用開發(fā)工具來實現用戶在各方面提出的功能要求。在實際應用中，需要保存的數據很多，而且這些數據之間往往還有關聯，利用數據庫來管理這些數據，可以很方便的查詢和更新。&

33、lt;/p><p>　　數據庫的設計是指對一個給定的應用環(huán)境，構造數據庫模式，建立數據庫及其應用系統(tǒng)，滿足各種用戶需求。作為信息資源開發(fā)、管理和服務的一種有效地手段，數據庫技術的應用已經越來越廣泛，從小型的單項事務處理系統(tǒng)到大型的信息系統(tǒng)大都用先進的數據庫技術來保存系統(tǒng)數據的安全性、完整性和共享性、對一個實際的系統(tǒng)來說，數據庫表的設計在遵循數據庫理論的同時，必須能用開發(fā)工具來實現用戶在各方面提出的功能要求。在實際應用

34、中，需要保存的數據很多，而且這些數據之間往往還有關聯，利用數據庫來管理這些數據，可以很方便的查詢和更新。</p><p>　　MySQL是一個精巧的SQL數據庫管理系統(tǒng)[7]。由于它的強大功能、靈活性、豐富的應用編程接口（API）以及精巧的系統(tǒng)結構，受到了廣大自由軟件愛好者甚至是商業(yè)軟件用戶的青睞，特別是與Apache和PHP/PERL結合，為建立基于數據庫的動態(tài)網站提供了強大動力。MySQL是一個真正的多用戶、

35、多線程SQL數據庫服務器。SQL（結構化查詢語言）是世界上最流行的和標準化的數據庫語言。MySQL是以一個客戶機/服務器結構的實現，它由一個服務器守護程序MySQL和很多不同的客戶程序和庫組成。</p><p><b>　　3仿真系統(tǒng)設計</b></p><p>　　3.1行人仿真建模流程</p><p><b>　　3.1.1進站流

36、程</b></p><p>　　行人進站后如需購票則需選擇購票方式，然后進行安檢；如果不需要購票則直接進行安檢即可，接著要通過閘機后方可進入站廳，后進入站臺，選擇要上車的車廂號后排隊等候上車。</p><p>　　圖 3-1 進站流程圖</p><p>　　3.1.2出站、換乘流程</p><p>　　列車到站后有行人下車，進入站

37、臺，下車的行人包括出站行人和換乘行人，其中出站行人通過路徑選擇進入到要到達的站廳，選擇出入口出站；換乘行人選擇換乘通道，到達要換乘的站臺，選擇車廂號排隊等候上車。</p><p>　　圖 3-2 出站、換乘流程圖</p><p>　　3.2數據庫的存儲結構</p><p>　　本系統(tǒng)采用SQLSERVER 數據庫，數據庫名為simulation，數據庫simulat

38、ion中包括n個數據表。</p><p>　　行車數據表(SMS_TRAININFO_MODIFY_PRO)表3-1。</p><p>　　行車數據表用來記錄指定方案指定方向上的列車在某個日期的行車數據，包括到站時間、到站滿載率、離站時間、離站滿載率以及下車人數，其中方案代碼設為聯合主鍵，是車站代碼、場景類型代碼、日期代碼、時間代碼、事件代碼、是否為換乘站（01代表換乘站，02代表非換乘站

39、）組成的17位字符的編號。</p><p>　　表3-1 行車數據表 </p><p>　　方案分時段記錄表(SMS_SCENE_SECTION)表3-2。</p><p>　　方案分時段記錄表記錄該方案仿真開始時間和結束時間，其中方案片段記錄號為主鍵。</p><p>　　表3-2 方案分時段記錄表</p><p&g

40、t;　　乘客組成基礎表(SMS_PSCOMP)表3-3。</p><p>　　乘客組成基礎表記錄乘客男女比例、老少比例，是否攜包以及攜包的大小比例。</p><p>　　表3-3 乘客組成基礎表</p><p>　　乘客速度基礎表(SMS_SPEED)表3-4。</p><p>　　乘客速度基礎表記錄各種類型行人的肩寬和速度，其中包括男性老

41、年人、男性成年人、男性未成年人、女性老人、女性成年人、女性未成年人的肩寬和期望速度。所謂的期望速度是一個理想值，是在沒有任何障礙下的最大速度。</p><p>　　表3-4 乘客速度基礎表</p><p>　　乘客設備使用基礎表(SMS_PSEQUIPMENT)表3-5。</p><p>　　乘客設備使用基礎表記錄各種設備的使用比例以及使用時間，其中設備包括自動售

42、票機、人工售票機、安檢機、閘機等。</p><p>　　表3-5 乘客設備使用基礎表</p><p>　　乘客設施使用基礎表(SMS_PSFACILITIES)表3-6。</p><p>　　乘客設施使用基礎表記錄樓梯、扶梯的通行能力即1分鐘內可通過人數的最大值，其中樓梯分為混行、單上和單下樓梯，扶梯分為上行和下行扶梯。</p><p>　

43、　表3-6 乘客設施使用基礎表</p><p>　　乘客組成仿真方案表(SMS_PSCOMP_PRO)表3-7。</p><p>　　乘客組成仿真方案表記錄乘客男女比例、老少比例，是否攜包以及攜包的大小比例。</p><p>　　表3-7 乘客組成仿真方案表</p><p>　　乘客速度仿真方案表(SMS_SPEED_PRO)表3-8。&

44、lt;/p><p>　　乘客速度仿真方案表記錄各種類型行人的肩寬和速度，其中包括男性老年人、男性成年人、男性未成年人、女性老人、女性成年人、女性未成年人的肩寬和期望速度。所謂的期望速度是一個理想值，是在沒有任何障礙下的最大速度。</p><p>　　表3-8 乘客速度仿真方案表</p><p>　　乘客設備使用仿真方案表(SMS_PSEQUIPMENT_PRO)表3-

45、9。</p><p>　　乘客設備使用仿真方案表記錄各種設備的使用比例以及使用時間，其中設備包括自動售票機、人工售票機、安檢機、閘機等。</p><p>　　表3-9 乘客設備使用仿真方案表</p><p>　　乘客設施使用仿真方案表(SMS_PSFACILITIES_PRO)表3-10。</p><p>　　乘客設施使用仿真方案表記錄樓梯

46、、扶梯的通行能力即1分鐘內可通過人數的最大值，其中樓梯分為混行、單上和單下樓梯，扶梯分為上行和下行扶梯。</p><p>　　表3-10 乘客設施使用仿真方案表</p><p>　　出入口進出站比例仿真表_B(SMS_INOUTRATE_PRO_B)表3-11。</p><p>　　出入口進出站比例仿真表_B記錄車站每個出入口行人的進站比例。</p>

47、<p>　　表3-11 出入口進出站比例仿真表_B</p><p>　　進站數據仿真方案表(SMS_PSIN_PRO)表3-12。</p><p>　　進站數據仿真方案表記錄在某一時間段的上行進站人數和下行進站人數。</p><p>　　表3-12 進站數據仿真方案表</p><p>　　出站數據仿真方案表(SMS_PSOUT

48、_PRO)表3-13。</p><p>　　出站數據仿真方案表記錄某一時間段內上行列車的出站人數和下行列車的出站人數。</p><p>　　表3-13 出站數據仿真方案表</p><p>　　換乘數據仿真方案表(SMS_PSTRANSFER_PRO)表3-14。</p><p>　　換乘數據仿真方案表錄某一時間段內各個方向的換乘人數。<

49、;/p><p>　　表3-14 換乘數據仿真方案表</p><p>　　出入口進出站比例基礎表_B(SMS_INOUTRATE_B)表3-15。</p><p>　　出入口進出站比例基礎表_B記錄每個出入口行人的進站比例。</p><p>　　表3-15 出入口進出站比例基礎表_B</p><p>　　站臺上車位置比例基

50、礎表_B(SMS_TRAINPARTRATE_B)表3-16。</p><p>　　站臺上車位置比例基礎表_B記錄行人選擇車廂的比例，一般列車為6節(jié)車廂，6節(jié)車廂的比例之和為100%。</p><p>　　表3-16 站臺上車位置比例基礎表_B</p><p>　　出入口狀態(tài)基礎表(SMS_GATEWAYSTATUS)表3-17。</p><p&

51、gt;　　出入口狀態(tài)基礎表記錄車站每個出入口的狀態(tài)是否處于開發(fā)狀態(tài)，如01說明該出入口為開放狀態(tài)。</p><p>　　表3-17 出入口狀態(tài)基礎表</p><p>　　扶梯/步梯狀態(tài)基礎表(SMS_ESCSTATUS)表3-18。</p><p>　　扶梯/步梯狀態(tài)基礎表記錄車站內每個扶梯、樓梯的狀態(tài)，其中06代表上行，07代表下行、05代表混行。</p&g

52、t;<p>　　表3-18 扶梯/步梯狀態(tài)基礎表</p><p>　　閘機狀態(tài)仿真表(SMS_GATESTATUS_PRO)表3-19。</p><p>　　閘機狀態(tài)仿真表記錄車站內每個閘機的狀態(tài)，其中03代表進站方向閘機，04代表出站方向閘機。</p><p>　　表3-19 閘機狀態(tài)仿真表</p><p><b>

53、　　4仿真系統(tǒng)實現</b></p><p><b>　　4.1車站界面</b></p><p>　　車站界面包含方向圖表、出入口標示、站廳標示、站臺標示、換乘通道標示、列車行車方向、數據顯示圖（客流匯總數據、區(qū)域人數、負荷度排名），見下圖4-1所示。</p><p>　　圖4-1 車站界面圖</p><p>

54、　　4.2設施入口處最大排隊值</p><p>　　點擊界面上的設置入口處最大密度后面的“小手掌”，此時，“設施入口處最大排隊值”字樣會變?yōu)殚冱S色，見下圖4-2所示，此時，將在設施入口處（包括站廳、站臺、換乘通道的樓梯和扶梯的入口處）動態(tài)的顯示其當下時間的行人最大密度，見下圖4-3所示。</p><p>　　圖4-2 設施入口處最大排隊值圖</p><p>　　圖4

55、-3 設施入口處最大排隊值圖</p><p>　　4.3站內設施最大密度</p><p>　　點擊界面上的設置入口處最大密度后面的“小手掌”，此時，“站內設施最大密度”字樣會變?yōu)殚冱S色，將在設施入口處（包括出入口、站廳、站臺、換乘通道的樓梯和扶梯的入口處）動態(tài)的顯示其當下時間的行人最大密度，見下圖4-4所示。</p><p>　　圖4-4 站內設施最大密度圖<

56、/p><p><b>　　4.4車站信息顯示</b></p><p>　　點擊界面上右側左下角的“+”后，選擇信息顯示中的“顯示”按鈕，將會顯示出入口進站人數、出站人數以及每趟列車的下車人數、到站滿載率和離站滿載率，見下圖4-5所示。</p><p>　　圖4-5車站信息顯示圖</p><p><b>　　4.5密

57、度顯示</b></p><p><b>　　4.5.1實時密度</b></p><p>　　展開界面上右側左下角的“+”后，選擇密度顯示中的“實時密度”按鈕，將會顯示整個車站行人的實時密度圖，見下圖4-6所示。此外，在行人通過的地方點擊，會出現一面“小紅旗”，代表當前位置的實時密度值，見下圖4-7所示。。還可以改變實時密度的透明度，通過改變“透明度”的值。

58、</p><p>　　圖4-6 實時密度圖</p><p>　　圖4-7 實時密度圖</p><p><b>　　4.5.2累計密度</b></p><p>　　展開界面上右側左下角的“+”后，選擇密度顯示中的“累計密度”按鈕，將會顯示整個車站行人的累計密度圖，見下圖4-8所示。</p><p>

59、　　圖4-8 累計密度圖</p><p><b>　　4.6局部放大顯示</b></p><p>　　在車站界面點擊“M10站廳”、“M13站廳”、“M10站臺”、“M13站臺”、“換乘通道”圖片標示，可進行局部放大顯示，見下圖4-9所示，點擊“M10站廳”后的局部放大顯圖，再次點擊“M10站廳”后會回到車站界面上。</p><p>　　圖4-

60、9 累計密度圖</p><p><b>　　4.7負荷度排名</b></p><p>　　在車站界面上點擊“負荷度排名”欄后面的“小手掌”，會動態(tài)的對車站內的樓梯、扶梯處的負荷度進行排名，并顯示排名，如下圖4-10所示。</p><p>　　圖4-10 負荷度排名圖</p><p><b>　　5總結與展望&l

61、t;/b></p><p><b>　　5.1總結</b></p><p>　　通過這次設計，不僅讓我更加懂得掌握知識的重要性，鍛煉了我的意志，讓我在以后的學習、生活中更有堅持不懈的精神去面對各種困難與挑戰(zhàn)。同時，也使自己在軟件應用方面有了很大的提高，爭取在以后的學習工作中，能在各方面都有更大的進步。通過這次的畢業(yè)設計過程，我有幾點體會：</p>

62、<p><b>　　（1）學會經?？偨Y</b></p><p>　　模塊的開發(fā)過程中，經常會碰到一些問題或一些書本上涉及不到的思想，這些東西要注意經?？偨Y下來，作為自己開發(fā)過程中的經驗，量變會導致質變，經?？偨Y，大量經驗的堆積、吸收都將會對自己開發(fā)水平的提高有極大的好處。</p><p><b>　　（2）學會積累錯誤</b></

63、p><p>　　在開發(fā)的過程中難免會遇到各種各樣的問題，不怕遇到問題，不怕犯錯，有錯就改，在改錯的基礎上學會反思錯誤，能做到舉一反三，在解決問題的過程中積累錯誤，建立自己的錯誤日志，俗話說“好記性不如爛筆頭”，以便隨時翻閱。</p><p>　　通過此次的設計，我在思維上更富有邏輯性，在處事上更嚴謹，在面對錯誤或失誤時更冷靜，使得在處理問題和困難時知道從哪里著手，但是由于知識水平有限，所以還有

64、許多不盡如人意的地方，望提出寶貴意見！</p><p><b>　　5.2展望</b></p><p><b>　　5.2.1人工智能</b></p><p>　　人群運動仿真建模現在沒有一個模型能完全模擬人在疏散中的各種行為，尚缺乏通用的建模方法和完善的模型框架。因為并非所有的行為都能被充分認識或完全量化，所以，現有的模

65、擬方法中試圖把所有人的行為進行定量化的思路是難以實現的。在未來的發(fā)展中，仍需提出新的模型或理論來解決這一問題，人工智能模擬方法的應用將成為這一領域的新熱點。</p><p><b>　　5.2.2性能效率</b></p><p>　　在整個行人仿真建模過程中，每個小模塊使用了較多的java代碼。在程序運行時，啟動程序與運行完畢所需要的時間都比較長，考慮到除了AnyLo

66、gic軟件占用內存較大的緣故之外，可能的原因就是java代碼冗余或者算法有待改進，因此在整個建模的過程中需要優(yōu)化其性能，提供執(zhí)行效率。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1]Fruin J J．Designing for Pedestrians：A Level of Service Concept[J]．Highway researc

67、h Record(S0073--2206)，1971，355(12)：1-15．</p><p>　　[2]Fruin J J．Pedestrian Planning and Design．Metropolitan Association of Urban Designers and Environmental Planners[M]．New York：Now York，Inc．1971．</p>

68、<p>　　[3]Helbing D. A fluid-dynamic model for the movement of pedestrians[J]．Complex Systems (S0891—2513)，1992，6(5)：391—415．</p><p>　　[4]Helbing D，Molnar P．Social force model for pedestrian dynamics[J]．

69、Physical Review E(S1 063-651 X)，1 995，5 1(5)：4282—4285．</p><p>　　[5]Helbing D，I Farkas，T Vicsek．Simulating dynamical features of escape panic [J]．Nature (S0028—0836)，2000，407(1)：487—490．</p><p>

70、　　[6]李得偉．城市軌道交通樞紐乘客集散模型及微觀仿真理論【D】．北京交通大學博士學位論文．2007年5月．</p><p>　　[7] [美] O’Neil. P. DATABASE Principles Programming and Performance. ( secondedition1) [M], 高等教育出版社, 2010 </p><p><b>　　致

71、謝</b></p><p>　　在本論文即將完成之際，我要對長期以來一直關心、幫助我的老師、同學以及家人表示由衷的謝意。</p><p>　　首先要衷心感謝我的導師王克儉教授。在論文的選題和寫作方面給我很多提示和指導，以及最基本的知識和技能，指引我走向知識的殿堂，同時也感謝老師在工作方面給予的支持和理解。在我論文寫作過程中，每當遇到困難時，老師總是鼓勵我努力地做下去。指出我們的

72、存在問題和給了我們很多的啟發(fā)，教我們抓住每個細節(jié)，找出研究的問題，探討解決問題的方法。他淵博的學術知識、嚴謹的治學態(tài)度深深的感染了我，使我終生受用。在此我表示衷心的感謝和崇高的敬意。</p><p>　　其次，我要感謝我的同學們，還有郝博士給了我很多幫助，感謝你們熱情友善、風趣幽默，感謝你們的積極向上，感謝你們?yōu)槲业臏S文創(chuàng)作提供了很多寶貴意見和靈感，跟你們一起學習和生活讓我感到十分的愉快和榮幸。</p>