影響反力式滾筒制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)的因素畢業(yè)設(shè)計(jì)

1、<p>　　學(xué) 士 學(xué) 位 論 文</p><p>　　影響反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的因素</p><p><b>　　學(xué) 院：</b></p><p><b>　　專 業(yè)：</b></p><p><b>　　姓 名：</b></p>&

2、lt;p><b>　　學(xué) 號(hào)：</b></p><p><b>　　指導(dǎo)教師： 教授</b></p><p>　　完成時(shí)間：2013年6月7日</p><p><b>　　二〇一三年六月</b></p><p><b>　　摘 要</b><

3、;/p><p>　　汽車制動(dòng)性能是汽車的主要性能之一，它的好壞將直接對(duì)汽車速度性能的發(fā)揮產(chǎn)生影響，同時(shí)又關(guān)系道路交通安全。因此，車輛制動(dòng)性能是影響安全行車的一個(gè)重要因素，也是汽車運(yùn)行安全技術(shù)條件的重要指標(biāo)和必檢項(xiàng)目。為了能夠更為準(zhǔn)確地對(duì)汽車制動(dòng)性能做出評(píng)價(jià)，本文在現(xiàn)有制動(dòng)性能檢測(cè)方法研究的基礎(chǔ)上，從汽車在臺(tái)式過(guò)程中的受力分析入手，對(duì)影響反力式滾筒制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)的測(cè)試結(jié)果的各個(gè)因素進(jìn)行探討研究。</p>&l

4、t;p>　　首先，本文介紹了汽車制動(dòng)性能檢測(cè)的目的意義，以及國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀，然后重點(diǎn)介紹了反力式滾筒制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)的基本結(jié)構(gòu)、檢測(cè)原理、檢測(cè)方法等。并對(duì)平板式和滾筒式進(jìn)行了簡(jiǎn)單的對(duì)比。</p><p>　　其次，對(duì)制動(dòng)性能檢測(cè)比較常見(jiàn)的滾筒反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行受力分析，并對(duì)影響制動(dòng)力數(shù)值大小的結(jié)構(gòu)因素進(jìn)行了探討。并著重研究了試驗(yàn)臺(tái)的當(dāng)量附著系數(shù)在不同安置角時(shí)的變化情況。</p><p>　　

5、再次，通過(guò)分析影響制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間的試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)因素，從試驗(yàn)車速和轉(zhuǎn)動(dòng)慣量?jī)蓚€(gè)方面進(jìn)行分析。提出了在路式和臺(tái)式兩種實(shí)驗(yàn)條件下得到的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間不能簡(jiǎn)單等同的觀點(diǎn)，并對(duì)二者之間的換算關(guān)系進(jìn)行了初步探討。</p><p>　　關(guān)鍵詞：制動(dòng)性能，制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，檢測(cè)，附著系數(shù)，安置角</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　A

6、utomotive vehicle braking performance is one of the main performance,it will directly play the car speed performance impact, while the relationship of road traffic safety. Therefore, the vehicle braking performance is af

7、fecting safe driving is an important factor, but also the car is running an important indicator of safety and technical conditions will review the project. In order to more accurately vehicle braking performance evaluati

8、on, this braking performance of the existing detection meth</p><p>　　First, the article describes the vehicle braking performance testing purpose and significance, as well as domestic and international situa

9、tion, and then focuses on the reaction force of the brake drum bench basic structure, the detection principle, detection methods. And flat and tumble of a simple comparison.</p><p>　　Secondly, the braking pe

10、rformance testing of the more common reaction force roller brake tester for stress analysis, and the braking force magnitude affecting the structural factors discussed. And to study the adhesion coefficient equivalent te

11、st bench placed at different angles changes.</p><p>　　Again, the analysis affect the braking test bench coordinated structural factors of time from the test speed and the rotational inertia of the two aspect

12、s. Presented at the road and Desktop obtained under two experimental conditions braking time can not be simply equated with coordinated views, and conversion between the two conducted a preliminary study.</p><

13、p>　　KEY WORDS: braking performance, brake tester, testing, adhesion coefficient, placement angle</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘 要2</b></p><p>　　ABSTRAC

14、T3</p><p><b>　　第一章 緒論5</b></p><p>　　1．1研究意義及目的5</p><p>　　1．2反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀7</p><p>　　1．3 本課題主要研究?jī)?nèi)容8</p><p>　　第二章 反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)簡(jiǎn)介及對(duì)比分析9<

15、;/p><p>　　2．1反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)簡(jiǎn)介9</p><p>　　2．1．1反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的基本組成及檢測(cè)原理9</p><p>　　2．1．2反力式滾筒試驗(yàn)臺(tái)的檢測(cè)方法及注意事項(xiàng)11</p><p>　　2．2 反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)與平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的對(duì)比12</p><p>　　2．2．1反力式滾

16、筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)與平板制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比12</p><p>　　2．2．2滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)與平板制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)車型適應(yīng)性分析14</p><p>　　第三章 影響反力式滾筒制動(dòng)力測(cè)試的結(jié)構(gòu)因素17</p><p>　　3．1 安置角與當(dāng)量附著系數(shù)的關(guān)系17</p><p>　　3．1．1剛性輪胎測(cè)試結(jié)構(gòu)因素19</p>

17、<p>　　3．1．2彈性輪胎測(cè)試結(jié)構(gòu)因素22</p><p>　　3．2附著系數(shù)與當(dāng)量附著系數(shù)的關(guān)系24</p><p>　　第四章 影響反力式滾筒制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間測(cè)試的結(jié)構(gòu)因素及其他方面的因素29</p><p>　　4．1試驗(yàn)車速對(duì)制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間的影響：30</p><p>　　4．2轉(zhuǎn)動(dòng)慣量對(duì)制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間的影響：32&l

18、t;/p><p>　　4．3影響反力式滾筒測(cè)試的其他方面因素37</p><p><b>　　結(jié)論40</b></p><p><b>　　致謝41</b></p><p><b>　　主要參考資料42</b></p><p><b>　　

19、第一章 緒論</b></p><p>　　1．1研究意義及目的</p><p>　　汽車是近代文明的象征，汽車的出現(xiàn)推動(dòng)了人類文明的發(fā)展，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、快速發(fā)展，我國(guó)汽車工業(yè)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，機(jī)動(dòng)車保有量迅猛增加，截止2012年7月，全國(guó)汽車共有1.14億量，汽車駕駛者1.86億人次。工信部指出，預(yù)計(jì)到2020年中國(guó)汽車保有量將超過(guò)2億輛，汽車已成為當(dāng)代中國(guó)社會(huì)最重要的

20、交通運(yùn)輸工具。但是汽車的增加也帶來(lái)不少的社會(huì)問(wèn)題，如交通事故、廢氣和噪音等，其中交通事故頻發(fā)、人員傷亡嚴(yán)重、財(cái)產(chǎn)損失巨大等是目前公路運(yùn)輸最嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題之一。據(jù)公安部交管局統(tǒng)計(jì)(圖1),雖然在全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)的情況下，全國(guó)交通事故死亡人數(shù)在不斷下降，但要看到我國(guó)的汽車保有量只占全世界的不到2%，而全球15%的交通事故發(fā)生在中國(guó)。據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這些事故的發(fā)生大部分是由制動(dòng)失效和制動(dòng)不良所導(dǎo)致的，占所有事故原因的比例分別超過(guò)20%

21、和40%，由此造成的死亡人數(shù)超過(guò)總死亡人數(shù)的50%。</p><p>　　圖1 歷年交通事故死亡人數(shù)</p><p>　　為提高汽車行駛安全性，降低公路交通事故率，實(shí)施強(qiáng)制性的汽車安全性能定期檢測(cè)制度，盡力保障在用汽車安全技術(shù)狀況良好，這是世界各國(guó)車輛管理部門加強(qiáng)車輛管理的重要措施。從80年代中期開(kāi)始，我國(guó)實(shí)施汽車安全性能定期檢測(cè)制度，根據(jù)GB7258—2012《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》和

22、GA468—2004《機(jī)動(dòng)車安全檢驗(yàn)項(xiàng)目和方法》，目前我國(guó)汽車安全性能檢測(cè)除了外觀、環(huán)保項(xiàng)目外，主要有車輛制動(dòng)、側(cè)滑、前照燈和車速表等項(xiàng)目的檢測(cè)，主要檢測(cè)項(xiàng)目及參數(shù)見(jiàn)表一所示：</p><p>　　表一 汽車安全性能檢測(cè)項(xiàng)目</p><p>　　為實(shí)施強(qiáng)制性的汽車安全性能定期檢測(cè)制度，70年代末80年代初，發(fā)達(dá)國(guó)家出現(xiàn)了由具備單機(jī)自動(dòng)化或單機(jī)智能化功能的檢測(cè)設(shè)備組成的汽車檢測(cè)線，汽車制動(dòng)性

23、是汽車主動(dòng)安全性的主要性能之一，它直接影響汽車速度性能的發(fā)揮，關(guān)系到乘員、車輛和行人的安全，良好的汽車制動(dòng)性能是汽車安全行駛的基本保障。為保障汽車運(yùn)行安全，汽車制動(dòng)性能檢測(cè)是強(qiáng)制性的車輛安全性能檢測(cè)的主要項(xiàng)目之一。</p><p>　　總體上，汽車制動(dòng)性能檢測(cè)方法可分為道路試驗(yàn)檢測(cè)法和臺(tái)架試驗(yàn)檢測(cè)法。道路試驗(yàn)檢測(cè)法是評(píng)定汽車制動(dòng)性能的最基本的方法，但路試制動(dòng)檢測(cè)只能判定制動(dòng)系的總體狀況，不易判別故障發(fā)生的具體部位

24、；受試驗(yàn)場(chǎng)地和氣候條件制約較大；且效率低。臺(tái)架試驗(yàn)檢測(cè)法檢測(cè)過(guò)程是：受檢汽車駛上測(cè)試臺(tái)架、檢測(cè)制動(dòng)、駛離臺(tái)架，便完成了檢測(cè)作業(yè)。臺(tái)架會(huì)自動(dòng)顯示、打印出檢測(cè)數(shù)據(jù)和結(jié)果，并給出制動(dòng)性能合格與否的評(píng)價(jià)結(jié)論。因此，面廣量大的在用汽車制動(dòng)性檢測(cè)一般都是采用臺(tái)架試驗(yàn)檢測(cè)法。路試檢測(cè)主要針對(duì)軸荷超過(guò)檢驗(yàn)設(shè)備允許承載能力的車輛，多軸無(wú)法上線的車輛或只是在必要時(shí)用來(lái)驗(yàn)證臺(tái)試結(jié)果的可靠性。</p><p>　　九十年代以前，雖然我國(guó)

25、研制開(kāi)發(fā)了汽車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，但檢測(cè)站用制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)基本上是日本設(shè)備。隨著汽車安全性能定期檢測(cè)制度的強(qiáng)制性實(shí)施，汽車制動(dòng)性能檢測(cè)技術(shù)和設(shè)備也得到了快速發(fā)展。目前，全國(guó)已有制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)生產(chǎn)企業(yè)30多家，制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)形式有反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)與平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)兩種。但由于我國(guó)汽車制動(dòng)檢測(cè)技術(shù)的理論研究和實(shí)踐起步較晚，理論研究深度不足，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)積累偏少，汽車制動(dòng)檢測(cè)的基礎(chǔ)性技術(shù)研究水平和檢測(cè)設(shè)備水平與發(fā)達(dá)國(guó)家尚存在不小的差距。國(guó)內(nèi)自主完善的汽車制動(dòng)檢測(cè)

26、理論體系尚未真正形成。由于國(guó)際公認(rèn)的統(tǒng)一的汽車制動(dòng)性能檢測(cè)法規(guī)或標(biāo)準(zhǔn)至今尚未建立，我國(guó)相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)時(shí)常帶有明顯的所“日本模式”或“歐洲模式”，且搖擺不定；檢測(cè)設(shè)備模仿的多，自主開(kāi)發(fā)的少，關(guān)鍵設(shè)備核心技術(shù)沒(méi)有完全掌握，檢測(cè)結(jié)果精度低、重復(fù)性(一致性)差、誤判率高等問(wèn)題在目前我國(guó)汽車制動(dòng)性能檢測(cè)中依然較為嚴(yán)重，直接影響汽車檢測(cè)行為的公正性和權(quán)威性，不能滿足實(shí)際檢測(cè)的需要。另外，汽車檢測(cè)技術(shù)是一門應(yīng)用技術(shù)，理應(yīng)隨著汽車技術(shù)和其他相關(guān)科學(xué)技術(shù)的

27、發(fā)展而發(fā)展。因此，進(jìn)一步研究汽車制動(dòng)性能檢測(cè)的相關(guān)理論和技術(shù)有重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。</p><p>　　在對(duì)汽車制動(dòng)性能進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，臺(tái)試與路試兩者的檢測(cè)設(shè)備、檢測(cè)原理、檢測(cè)參量是完全不一致的。由于檢測(cè)參量的不一致，對(duì)于同一輛汽車而言，在臺(tái)式設(shè)備上測(cè)得的檢測(cè)結(jié)果是否與路試的檢測(cè)結(jié)果一致不得而知。本文的主要目的是在理論分析的基礎(chǔ)上，從應(yīng)用比較廣泛的反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)入手，分析車輪在滾筒上的受力狀況，經(jīng)過(guò)一系列

28、的變化，從而得出影響反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的因素，并在這些因素下繼續(xù)研究，分析出最終影響測(cè)試結(jié)果的因素以及這些因素是如何影響制動(dòng)性能的。這樣能為汽車制動(dòng)性能檢測(cè)的研究提供了一定的理論參考價(jià)值，在一定程度上也豐富了汽車制動(dòng)性能檢測(cè)的研究。</p><p>　　1．2反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀</p><p>　　制動(dòng)性能的臺(tái)架檢測(cè)方法由于具有方便快捷、節(jié)省空間且不像路試方法那樣受天氣情況

29、的影響等優(yōu)點(diǎn)而廣泛應(yīng)用。滾筒式制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)于70年代在歐洲出現(xiàn)并很快推廣使用。當(dāng)時(shí)國(guó)外很多汽車檢測(cè)設(shè)備的企業(yè)，如德國(guó)哈克(HAKE)、丹麥BM、美國(guó)亨特(Hunter)、日本弘榮株式會(huì)社、萬(wàn)歲工業(yè)株式會(huì)社等生產(chǎn)廠家都有生產(chǎn)這種設(shè)備。90年代初美國(guó)機(jī)動(dòng)車安全管理機(jī)構(gòu)(FMCSA)進(jìn)行了兩項(xiàng)研究，分別是1999年結(jié)束的field evaluation實(shí)驗(yàn)和2000年結(jié)束的Round—Robin實(shí)驗(yàn)。研究包括歐美比較著名的生產(chǎn)廠家生產(chǎn)的滾筒制動(dòng)

30、實(shí)驗(yàn)臺(tái)、制動(dòng)扭矩測(cè)試儀和平板制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)等實(shí)驗(yàn)設(shè)備。研究結(jié)果表明臺(tái)試制動(dòng)性能能夠較為真實(shí)的反映汽車的制動(dòng)性能，并依此建立了美國(guó)的制動(dòng)性能臺(tái)架檢測(cè)方法規(guī)則。我國(guó)采用的制動(dòng)性能檢測(cè)設(shè)備基本上都是從日本和歐洲引進(jìn)，其中早期日本的占大多數(shù)。日本式檢測(cè)設(shè)備具有附著系數(shù)低；滾筒直徑較小，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單：線速度低：價(jià)格便宜等特點(diǎn)。而90年代歐洲生產(chǎn)的檢測(cè)設(shè)備以其良好的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)迅速占領(lǐng)我國(guó)部分市場(chǎng)。歐洲生產(chǎn)的實(shí)驗(yàn)臺(tái)具有如下特點(diǎn)：附著系數(shù)高、滾筒直徑大

31、（300mm），輪胎接觸面積大；車輪安置角大</p><p>　　隨著制動(dòng)性能檢測(cè)發(fā)備的需求量不斷增加，國(guó)內(nèi)也涌現(xiàn)出了大批專業(yè)生產(chǎn)機(jī)動(dòng)車檢測(cè)沒(méi)備的企業(yè)，日前全田生產(chǎn)汽車綜合性能檢測(cè)設(shè)備的廠家已達(dá)60多個(gè)。很多廠家已經(jīng)相具規(guī)模，如成都成保發(fā)展股份有限公司早在1970年成立，是我國(guó)迄今為止同行業(yè)中歷史最悠久的企業(yè)之一。隨著人們對(duì)汽車制動(dòng)性能檢測(cè)技術(shù)水平要求的提高，傳統(tǒng)的滾筒式制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)逐漸暴露山很多問(wèn)題，已經(jīng)漸漸不能

32、滿足人們對(duì)制動(dòng)性能檢測(cè)真實(shí)性的要求。</p><p>　　2002年，學(xué)者鮑國(guó)華的文章對(duì)滾筒反力式制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)制動(dòng)力檢測(cè)結(jié)果的示值誤差進(jìn)行了分析，得出主要影響因素為滾筒半徑、檢測(cè)的重復(fù)性、傳感器、測(cè)量角度等。同年南京航空航天大學(xué)的趙敏發(fā)表的論文中，對(duì)安全檢測(cè)站中的滾筒制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)的關(guān)鍵技術(shù)、力學(xué)特性、測(cè)量精度和重復(fù)性以及測(cè)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法進(jìn)行了較為全面的研究。</p><p>　　2003年淮

33、陰工學(xué)院的夏晶晶對(duì)于臺(tái)試標(biāo)準(zhǔn)中的兩個(gè)主要指標(biāo)：制動(dòng)力和制動(dòng)力平衡的要求在各版本標(biāo)準(zhǔn)中的演變作了詳細(xì)分析，并提出重新為后軸制動(dòng)力制定合理的標(biāo)準(zhǔn)以及使用平板式實(shí)驗(yàn)臺(tái)專門檢測(cè)轎車、滾筒式實(shí)驗(yàn)臺(tái)專門檢測(cè)其他車型等建議。</p><p>　　1．3 本課題主要研究?jī)?nèi)容</p><p>　　反力式滾筒制動(dòng)性能實(shí)驗(yàn)臺(tái)是目前在我國(guó)應(yīng)用最為廣泛的制動(dòng)性能臺(tái)試檢測(cè)設(shè)備，據(jù)統(tǒng)計(jì)我國(guó)80％的汽車檢測(cè)站均使用此設(shè)備

34、。但在使用過(guò)程中，它逐漸出現(xiàn)了很多問(wèn)題。這些問(wèn)題有的是由實(shí)驗(yàn)臺(tái)本身的結(jié)構(gòu)因素影響的，有的是由車輛因素影響的，還有的是由于操作、管理等其他因素影響的。本文通過(guò)對(duì)滾筒制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)、工作原理和使用方法的研究，根據(jù)汽車輪胎在實(shí)驗(yàn)臺(tái)上的受力狀況，對(duì)其進(jìn)行受力分析。從反力式滾筒制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)的檢測(cè)結(jié)果：制動(dòng)力、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間的影響結(jié)構(gòu)因素分析。以期能使反力式滾筒制動(dòng)性能實(shí)驗(yàn)臺(tái)能更加真實(shí)、準(zhǔn)確的反映汽車的制動(dòng)性能好壞，為臺(tái)試替代路試開(kāi)辟一種新途徑。&l

35、t;/p><p>　　第二章 反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)簡(jiǎn)介及對(duì)比分析</p><p>　　2．1反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)簡(jiǎn)介</p><p>　　反力式滾筒制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)是一種低速靜態(tài)測(cè)力式的試驗(yàn)臺(tái)，它檢測(cè)的是各車輪的制動(dòng)力。滾筒反力式檢驗(yàn)臺(tái)是通過(guò)測(cè)定作用在測(cè)力滾筒上車輪制動(dòng)力的反力，檢測(cè)車輛制動(dòng)的檢驗(yàn)裝置，見(jiàn)圖2所示。滾筒反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)在國(guó)內(nèi)外汽車制動(dòng)檢測(cè)中獲得廣泛的應(yīng)用。&l

36、t;/p><p>　　圖2 反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)</p><p>　　2．1．1反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的基本組成及檢測(cè)原理</p><p>　　1．反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的基本組成</p><p>　?、?驅(qū)動(dòng)裝置：該裝置由電動(dòng)機(jī)、減速器和鏈傳動(dòng)組成。電動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)減速器驅(qū)動(dòng)主動(dòng)滾筒，主動(dòng)滾筒又通過(guò)鏈傳動(dòng)帶動(dòng)從動(dòng)滾筒旋轉(zhuǎn)。減速器殼體為浮動(dòng)支撐，可以繞主

37、動(dòng)滾筒軸線擺動(dòng)。</p><p>　?、?滾筒裝置：該裝置由左右獨(dú)立設(shè)置的兩對(duì)滾筒構(gòu)成。被測(cè)車輪置于兩滾筒之間，滾筒相當(dāng)于活動(dòng)路面，用來(lái)支撐被檢車輪并在制動(dòng)時(shí)承受和傳遞制動(dòng)力。</p><p>　?、?測(cè)量裝置：該裝置由測(cè)力杠桿和傳感器組成，測(cè)力杠桿一端與減速器浮動(dòng)殼體連接，另一端與傳感器相連。而傳感器則裝于試驗(yàn)臺(tái)支架上，其常用的傳感器有應(yīng)變測(cè)力式、自整角電動(dòng)機(jī)式、電位計(jì)式和差動(dòng)變壓器式等

38、多種類型。被測(cè)車輛制動(dòng)時(shí)，減速器殼體帶動(dòng)測(cè)力杠桿繞主動(dòng)滾筒軸線擺動(dòng)并作用于傳感器上，傳感器將測(cè)力杠桿傳來(lái)的力或位移轉(zhuǎn)變成電信號(hào)，送入指示與控制裝置。另外，由于對(duì)汽車制動(dòng)性的評(píng)判與軸重有關(guān)，因此目前有部分制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)直接帶有軸重測(cè)試裝置，能方便的測(cè)試汽車軸負(fù)荷。</p><p>　　④ 舉升裝置：該裝置由舉升器、舉升平板和控制開(kāi)關(guān)等組成。舉升器有液壓式、氣壓式和電動(dòng)式等多種形式。舉升裝置的功用是便于汽車平穩(wěn)的出入制動(dòng)

39、實(shí)驗(yàn)臺(tái)。</p><p>　?、?指示與控制裝置：目前，制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)控制裝置都采用電子式。為提高自動(dòng)化與智能化程度，有的控制裝置還配置了微機(jī)。指示裝置有數(shù)字顯示和指針式兩種，帶微機(jī)的控制裝置多配置有數(shù)字式顯示器。帶微機(jī)的指示與控制裝置主要由微機(jī)、放大器、模數(shù)轉(zhuǎn)換器、數(shù)模轉(zhuǎn)換器、繼電器、數(shù)字顯示器和打印機(jī)等組成，如圖3所示：在鍵盤和制動(dòng)踏板開(kāi)關(guān)的控制下，微機(jī)控制舉升裝置的升降、滾筒電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)與停止、測(cè)力傳感器信號(hào)的

40、采集與處理，輸出或打印檢測(cè)結(jié)果；其指示裝置則可根據(jù)檢測(cè)項(xiàng)目的要求顯示汽車制動(dòng)性指標(biāo)的各種檢測(cè)數(shù)據(jù)，并顯示整車制動(dòng)性技術(shù)狀況的評(píng)判結(jié)果。</p><p>　　圖3 反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)簡(jiǎn)圖</p><p>　　1---舉升裝置 2---指示裝置 3---鏈傳動(dòng) 4---滾筒裝置 5---測(cè)量裝置 6---減速器 7---電動(dòng)機(jī)</p><p>　　2．制動(dòng)

41、實(shí)驗(yàn)臺(tái)的檢測(cè)原理</p><p>　　檢測(cè)時(shí)，將被測(cè)汽車駛上制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)，車輪置于主、從動(dòng)滾筒之間，放下舉升器。通過(guò)延時(shí)電路啟動(dòng)電動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)則通過(guò)減速器及鏈傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)滾筒從而帶動(dòng)車輪低速旋轉(zhuǎn)。當(dāng)駕駛?cè)瞬戎苿?dòng)踏板時(shí)，在制動(dòng)器摩擦力矩的作用下（圖4），車輪開(kāi)始減速旋轉(zhuǎn)。此時(shí)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)滾筒，而滾筒則對(duì)車輪輪胎周緣的切線方向作用于制動(dòng)力,以克服制動(dòng)器摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。與此同時(shí)，車輪輪胎對(duì)滾筒表面切線方向作用著與制

42、動(dòng)力數(shù)值相等而方向相反的反作用力。在反作用力對(duì)滾筒軸線形成的反作用力矩作用下，其浮動(dòng)的減速器殼體與測(cè)力杠桿將一起朝滾筒轉(zhuǎn)動(dòng)相反的方向擺動(dòng)（圖4）而測(cè)力杠桿另一端的力經(jīng)傳感器轉(zhuǎn)換成與制動(dòng)力大小成比例的電信號(hào)。此信號(hào)經(jīng)放大變換處理后，由指示裝置顯示左右車輪的制動(dòng)力。在制動(dòng)過(guò)程中，當(dāng)左右車輪制動(dòng)力之和大于某一數(shù)值時(shí)，微機(jī)即開(kāi)始采集數(shù)據(jù)，采集過(guò)程所經(jīng)歷的時(shí)間是一定的。當(dāng)經(jīng)歷了規(guī)定的采集時(shí)間（如3s）后，微機(jī)就會(huì)發(fā)出指令使電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)，以防止輪胎剝

43、傷。在有第三滾筒的制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)上，其電動(dòng)機(jī)的停轉(zhuǎn)是由第三滾筒的轉(zhuǎn)速信號(hào)控制的，制動(dòng)時(shí)，第三滾筒跟隨車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，當(dāng)車輪即將抱死時(shí)，微機(jī)則根據(jù)第三滾筒轉(zhuǎn)速信號(hào)指令電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)。檢測(cè)過(guò)程結(jié)束后，</p><p>　　圖4 反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)受力圖</p><p>　　1---傳感器 2---測(cè)力杠桿 3---減速器 4---主動(dòng)滾筒 5---電動(dòng)機(jī) 6---從動(dòng)滾筒 7---

44、車輪 ---車輪載荷 ---車軸對(duì)車輪的水平推力 ---滾筒對(duì)車輪的支反力 ---滾筒對(duì)車輪的制動(dòng)力 --車輪對(duì)滾筒的切向反作用力 ---制動(dòng)器摩擦力矩 ---滾動(dòng)阻力矩 ---安置角 ---滾筒中心距</p><p>　　2．1．2反力式滾筒試驗(yàn)臺(tái)的檢測(cè)方法及注意事項(xiàng) </p><p>　　1．反力式滾筒試驗(yàn)臺(tái)的檢測(cè)方法</p><

45、p>　?、贉y(cè)試前應(yīng)做好實(shí)驗(yàn)臺(tái)的準(zhǔn)備工作，滾筒表面應(yīng)干燥，沒(méi)有松散物質(zhì)及油污，滾筒表面當(dāng)量附著系數(shù)不應(yīng)小于0.75。</p><p>　?、趯⒃囼?yàn)臺(tái)電源開(kāi)關(guān)打開(kāi)，并使舉升器在升起位置。</p><p>　?、蹖⑵嚧怪庇跐L筒方向駛?cè)朐囼?yàn)臺(tái)，使前軸車輪處于兩滾筒之間的舉升平板上。</p><p>　　④汽車停穩(wěn)后，置變速桿于空檔，使行車制動(dòng)、駐車制動(dòng)處于完全放松狀

46、態(tài)，把腳踏開(kāi)關(guān)套裝在制動(dòng)踏板上。降下舉升器，至輪胎與舉升器完全脫離為止。</p><p>　?、輲в休S重測(cè)量裝置的試驗(yàn)臺(tái)，此時(shí)測(cè)的軸荷，啟動(dòng)電動(dòng)機(jī)，使?jié)L筒帶動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，2s后測(cè)得車輪阻滯力</p><p>　?、薏认轮苿?dòng)踏板，測(cè)取制動(dòng)力增長(zhǎng)全過(guò)程中的前軸左右制動(dòng)力差和各輪制動(dòng)力的最大值，同時(shí)也可測(cè)得制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間</p><p>　　⑦升起舉升器，駛出已測(cè)車軸，駛?cè)胂?/p>

47、一車軸，按上述方法檢測(cè)后軸車輪阻滯力、制動(dòng)力、左右輪制動(dòng)力差和制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。</p><p>　　⑧當(dāng)與駐車制動(dòng)相關(guān)的車軸在試驗(yàn)臺(tái)上時(shí)，檢測(cè)完行車制動(dòng)后，應(yīng)重新啟動(dòng)電動(dòng)機(jī)，在行車制動(dòng)完全放松的情況下，用力拉緊駐車制動(dòng)器操縱桿，檢測(cè)駐車制動(dòng)性能。</p><p>　?、崴熊囕S的行車制動(dòng)性能和駐車制動(dòng)性能檢測(cè)完畢后，升起舉升器，汽車駛出試驗(yàn)臺(tái)。。</p><p>　　

48、⑩切斷制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)電源。</p><p>　　2．反力式滾筒試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)注意事項(xiàng)：</p><p>　?、贋榱朔乐怪苿?dòng)時(shí)用車輪容易抱死而難以測(cè)出制動(dòng)器能夠產(chǎn)生的制動(dòng)力，允許在汽車上增加足夠的附加質(zhì)量或施加相當(dāng)于附加質(zhì)量的作用力，但附加質(zhì)量或作用力不計(jì)入軸荷。</p><p>　?、跈z測(cè)制動(dòng)力時(shí)，可以在非測(cè)試車輪上加三角墊塊或采取牽引方法阻止車輛移動(dòng)。</p>

49、<p>　?、蹤z測(cè)制動(dòng)力時(shí)，通過(guò)采取措施后，若仍出現(xiàn)車輪抱死并在滾筒試驗(yàn)臺(tái)上打滑或整車隨滾筒向后移出的現(xiàn)象，而制動(dòng)力仍未達(dá)到合格要求，則應(yīng)改用平板式試驗(yàn)臺(tái)或路試實(shí)驗(yàn)。</p><p>　　2．2 反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)與平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的對(duì)比</p><p>　　2．2．1反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)與平板制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比</p><p>　　1．反力式滾

50、筒制動(dòng)臺(tái)的優(yōu)點(diǎn)和不足</p><p>　　反力式滾筒制動(dòng)臺(tái)檢測(cè)過(guò)程不受駕駛員操作狀況的影響，檢測(cè)工況穩(wěn)定，檢測(cè)結(jié)果穩(wěn)定可靠，多次檢測(cè)的重復(fù)性好；反力式滾筒制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)時(shí)是滾筒推動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，因此，它可檢測(cè)車輪阻滯力和駐車制動(dòng)力；反力式制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)制動(dòng)檢測(cè)過(guò)程可包括制動(dòng)器作用階段和持續(xù)制動(dòng)階段，故可檢查車輪的蹄、鼓接觸配合狀況，判斷制動(dòng)鼓的失圓度。</p><p>　　反力式滾筒制動(dòng)臺(tái)是靜態(tài)檢

51、測(cè)，不能檢測(cè)汽車動(dòng)態(tài)制動(dòng)狀況(軸荷轉(zhuǎn)移)下的制動(dòng)力。尤其是用于檢測(cè)轎車前軸制動(dòng)力，靜態(tài)檢測(cè)是很難提供前輪制動(dòng)器充分發(fā)揮固有制動(dòng)力的條件。此點(diǎn)是反力臺(tái)的最大不足。</p><p>　　反力式滾筒制動(dòng)臺(tái)受結(jié)構(gòu)制約，一次只能檢測(cè)一軸車輪的制動(dòng)力。</p><p>　　反力式滾筒制動(dòng)臺(tái)的結(jié)構(gòu)較平板臺(tái)復(fù)雜。其檢測(cè)能力、檢測(cè)準(zhǔn)確度受結(jié)構(gòu)參數(shù)的制約，同一輛車在結(jié)構(gòu)相似，結(jié)構(gòu)參數(shù)(值)不同的反力臺(tái)上檢測(cè)測(cè)

52、得的數(shù)值可相差明顯。反力臺(tái)檢測(cè)時(shí)力的傳遞環(huán)節(jié)多，尤其是齒輪減速器結(jié)構(gòu)影響制動(dòng)力的檢測(cè)準(zhǔn)確度，還影響制動(dòng)時(shí)間測(cè)取的準(zhǔn)確度。為此，反力臺(tái)需要經(jīng)常維護(hù)、定期檢定，以保障檢測(cè)的準(zhǔn)確度。</p><p>　　上述幾點(diǎn)是滾筒反力式制動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)原理性的不足，非調(diào)整、優(yōu)化結(jié)構(gòu)參數(shù)所能彌補(bǔ)。</p><p>　　2．平板制動(dòng)臺(tái)的優(yōu)點(diǎn)和不足</p><p>　　平板制動(dòng)臺(tái)是在汽車運(yùn)行狀態(tài)

53、下檢測(cè)制動(dòng)力，與汽車實(shí)際行駛中的制動(dòng)相似，是一種動(dòng)態(tài)檢測(cè)。盡管檢測(cè)車速很低，汽車在平板上制動(dòng)時(shí)，還是引發(fā)了軸荷轉(zhuǎn)移，汽車前輪制動(dòng)器固有的大制動(dòng)力距(轎車前軸固有的制動(dòng)力一般為前荷的100%～130%，后軸固有的制動(dòng)力只有后軸荷的30%～50%)得以發(fā)揮。因此，平板制動(dòng)臺(tái)能測(cè)出比靜軸荷時(shí)大得多的前軸制動(dòng)力是其最大優(yōu)點(diǎn)。</p><p>　　平板制動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，運(yùn)動(dòng)件少；不需外加動(dòng)力，用電量少；日常維護(hù)工作量小，提高

54、了工作可靠性。</p><p>　　平板制動(dòng)臺(tái)可按用戶需要由四塊板構(gòu)成，也可以由兩塊板構(gòu)成。四塊板的平板制動(dòng)臺(tái)一次就能檢測(cè)前、后軸左、右輪的制動(dòng)力。兩塊板一次只能檢測(cè)一軸左、右輪制動(dòng)力。顯然，四塊板的平板制動(dòng)臺(tái)效率高；前、后軸檢測(cè)工況一致，測(cè)得的前、后軸制動(dòng)力分配比準(zhǔn)確度高。</p><p>　　大多數(shù)平板制動(dòng)臺(tái)，在每塊平板下除安置測(cè)制動(dòng)力傳感器(水平方向的力傳感器)外，還加裝了垂直方向的

55、力傳感器，這樣即可分別測(cè)得各塊平板上停駐車輪的輪荷，并可測(cè)得因制動(dòng)而引起的車輪負(fù)荷變化(震動(dòng))，據(jù)此就可評(píng)定汽車懸架特性，即懸架檢測(cè)。若再配一塊檢測(cè)側(cè)滑的平板(單板式側(cè)滑儀)和一塊空平板，就在檢測(cè)制動(dòng)過(guò)程把側(cè)滑也檢測(cè)了。將多個(gè)檢測(cè)功能組合在一套平板裝置上，一次就檢測(cè)了制動(dòng)、輪荷、懸架、側(cè)滑四項(xiàng)參數(shù)，明顯提高了檢測(cè)效率，是四塊板的平板制動(dòng)臺(tái)獨(dú)有的優(yōu)點(diǎn)。</p><p>　　汽車駛上平板制動(dòng)臺(tái)檢測(cè)時(shí)，駕駛員從接到制動(dòng)

56、指令到促動(dòng)制動(dòng)裝置要有一個(gè)過(guò)程，即駕駛員反應(yīng)時(shí)間，這個(gè)時(shí)間少則0.3s，多則1.0s。在這個(gè)過(guò)程受檢測(cè)車會(huì)繼續(xù)向前行駛，按車速為5～10km/h(1.39～2.78m/s)計(jì)算，汽車駛過(guò)的距離為0.417～2.78m。計(jì)入制動(dòng)系響應(yīng)(滯后)時(shí)間，受檢車要駛過(guò)更長(zhǎng)的距離才能開(kāi)始制動(dòng)。因此，平板制動(dòng)臺(tái)受結(jié)構(gòu)(平板長(zhǎng)度)制約，平板制動(dòng)臺(tái)廠商允諾的高檢測(cè)車速實(shí)際上是做不到的。為保證受檢車不會(huì)駛出平板，通常一塊測(cè)制動(dòng)的平板長(zhǎng)約1.5m左右，只能用

57、4～5km/h的車速檢測(cè)，</p><p>　　并要求駕駛員能較準(zhǔn)確的控制檢測(cè)車速，以免重復(fù)檢測(cè)時(shí)車速不一，導(dǎo)致檢測(cè)數(shù)據(jù)差異明顯。即使如此，由于駕駛員的操作狀況的變化明顯影響動(dòng)態(tài)檢測(cè)工況的穩(wěn)定性，平板制動(dòng)臺(tái)重復(fù)性差的缺點(diǎn)仍然明顯。曾有學(xué)者進(jìn)行過(guò)專門的調(diào)查、測(cè)試，用“豐田陸地巡洋艦”車在進(jìn)口的四塊平板的平板制動(dòng)臺(tái)上重復(fù)6次檢測(cè)制動(dòng)力，各輪檢測(cè)結(jié)果沒(méi)有相同或相近的，其中有3次檢測(cè)的前軸左、右輪制動(dòng)力差值竟高達(dá)200%

58、多。此外，5km/h車速制動(dòng)，制動(dòng)力幾乎剛達(dá)到最高值就開(kāi)始下降(沒(méi)有持續(xù)制動(dòng)階段)，車輪近似不動(dòng)，這樣在重復(fù)檢測(cè)制動(dòng)時(shí)，由于車輪與平板的接觸部位不同，蹄(塊)、鼓(盤)的接觸狀況不同，使檢測(cè)到的制動(dòng)力不一樣，即重復(fù)性不好。</p><p>　　平板臺(tái)檢測(cè)時(shí)，若汽車與平板間不發(fā)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)或沒(méi)有相對(duì)運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，就無(wú)以檢測(cè)，故平板臺(tái)不能檢測(cè)車輪阻滯力、駐車制動(dòng)力。檢測(cè)車速低，車輪在制動(dòng)過(guò)程中不可能轉(zhuǎn)足一圈(如，直徑為65

59、0mm的車輪，周長(zhǎng)為2.04m)，因此，平板臺(tái)不能檢測(cè)蹄、鼓的配合狀況(如，制動(dòng)鼓失圓)。平板臺(tái)占地面積大，需要有助跑車道。這些皆是平板制動(dòng)臺(tái)的不足。</p><p>　　從使用角度觀察。四塊平板組成的平板臺(tái)適于軸距差別不大的轎車，微型車用于維修檢測(cè)和制動(dòng)性年檢，它可在動(dòng)態(tài)下同時(shí)檢測(cè)前后兩軸，不但提高了檢測(cè)效率，最重要的是為具有高制動(dòng)力距的前軸車輪制動(dòng)器提供了發(fā)揮其固有制動(dòng)力的條件。四塊板的平板臺(tái)顯然不能適用于各

60、種軸距的客車、貨車。兩塊板的平板臺(tái)原理上可適于檢測(cè)各種車型，可實(shí)際使用時(shí)，就更突顯了平板臺(tái)的不足，如：不能檢測(cè)駐車制動(dòng)性和車輪阻滯力；占地面積大；檢測(cè)工況不穩(wěn)定對(duì)重復(fù)性的影響；一次只能檢測(cè)一個(gè)車軸等。</p><p>　　2．2．2滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)與平板制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)車型適應(yīng)性分析</p><p>　　隨著滾筒制動(dòng)臺(tái)與平板制動(dòng)臺(tái)的應(yīng)用和發(fā)展，人們對(duì)這兩種制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)的優(yōu)缺點(diǎn)有許多新的認(rèn)識(shí)。下面從空

61、載車輛檢測(cè)局限性、空載和滿載車輛狀態(tài)、各種車型的不同制動(dòng)力設(shè)計(jì)特點(diǎn)等方面，對(duì)空載車輛在平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)原理的問(wèn)題進(jìn)行一些探討。</p><p>　　1．空載車輛制動(dòng)力檢測(cè)的要求和局限性</p><p>　　由于滿載車輛臺(tái)試制動(dòng)力檢測(cè)操作性較差，所以只能進(jìn)行空載車輛制動(dòng)力檢測(cè)。按GB7258—2012《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》的規(guī)定，進(jìn)行制動(dòng)性能檢驗(yàn)時(shí)的制動(dòng)踏板力或制動(dòng)氣壓應(yīng)符合以下要求

62、：空載檢驗(yàn)時(shí)：氣壓制動(dòng)系氣壓表的指示氣壓小于等于600kPa；液壓制動(dòng)系制動(dòng)踏板力、乘用車小于等于400N，其他機(jī)動(dòng)車小于等于450N。滿載檢驗(yàn)時(shí)：氣壓制動(dòng)系氣壓表指示氣壓小于等于額定工作氣壓；液壓制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)踏板力、乘用車小于等于500N,其他機(jī)動(dòng)車小于等于700N 。</p><p>　　由上述可知，現(xiàn)有空載車輛在制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)上檢測(cè)，是在部分制動(dòng)氣壓和部分踏板力(部分制動(dòng)油壓)狀態(tài)下進(jìn)行檢測(cè)的，留有制

63、動(dòng)余量以滿足車輛滿載制動(dòng)要求。受制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)附著因數(shù)的限制及空載車輛狀態(tài)的限制，滿載制動(dòng)性能合格的車輛，空載時(shí)無(wú)論是在滾筒式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)或平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)上，通常都無(wú)法檢測(cè)全部車輪的實(shí)際制動(dòng)能力。試驗(yàn)表明，空載重型車輛臺(tái)試只能檢測(cè)車輪實(shí)際制動(dòng)力的50％左右。從檢測(cè)能力來(lái)說(shuō)，在平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)上車輛制動(dòng)時(shí)的軸荷前移，使前軸的動(dòng)態(tài)軸荷增加，相應(yīng)的后軸動(dòng)態(tài)軸荷減小，整車制動(dòng)力和的檢測(cè)能力并沒(méi)有提高，只是提高了前軸制動(dòng)力的檢測(cè)能力，相應(yīng)降低了后軸制

64、動(dòng)力的檢測(cè)能力。</p><p>　　2．乘用車、客車、貨車制動(dòng)性能的設(shè)計(jì)特點(diǎn)</p><p>　　平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)的檢測(cè)特點(diǎn)是，前軸制動(dòng)力與前軸靜態(tài)軸荷之比，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于后軸制動(dòng)力與后軸靜態(tài)軸荷之比，所以，平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)的適用范圍與車輛的前、后軸制動(dòng)力分配比的設(shè)計(jì)相關(guān)。</p><p>　　①對(duì)于乘用車來(lái)說(shuō)，空載靜態(tài)時(shí)前、后軸荷分配比約為60：40，滿載靜態(tài)前、后軸

65、荷分配比約為55：45，空載乘用車制動(dòng)時(shí)軸荷前移，前、后動(dòng)態(tài)軸荷分配比約為80：20，所以，乘用車前、后軸制動(dòng)力分配比設(shè)計(jì)為約75：25，即前軸設(shè)計(jì)制動(dòng)力遠(yuǎn)大于后軸設(shè)計(jì)制動(dòng)力?？蛰d乘用車在滾筒式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)上檢測(cè)，通常只能檢測(cè)前軸實(shí)際車輪制動(dòng)力的60％左右，但能檢測(cè)后軸車輪的實(shí)際制動(dòng)力。由于后軸車輪設(shè)計(jì)制動(dòng)力本來(lái)就比較小，從而造成整車制動(dòng)力和不合格，把本來(lái)制動(dòng)性能合格的車輛錯(cuò)判為不合格，因此，GB7258—2012允許對(duì)車輛進(jìn)行加載檢測(cè)，

66、避免出現(xiàn)這種錯(cuò)判現(xiàn)象。</p><p>　　空載乘用車在平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)上檢測(cè)，所檢測(cè)的前、后軸制動(dòng)力分配比為80：20，不僅與前、后軸制動(dòng)力分配比的設(shè)計(jì)相接近，而且與乘用車空載或滿載制動(dòng)時(shí)的前、后軸動(dòng)態(tài)軸荷分配比相接近，所以，空載乘用車是最適合于在平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行制動(dòng) 性能檢測(cè)。</p><p>　　②貨車空載時(shí)，前、后軸荷分配比約為50：50，滿載時(shí)前、后軸荷分配比約為30：70

67、?？蛙嚳蛰d時(shí)，前、后軸荷分配比約為30：70，滿載時(shí)，前、后軸荷分配比約為30：70。而在車輛滿載緊急制動(dòng)過(guò)程中，盡管軸荷前移，通常后軸動(dòng)態(tài)軸荷，制動(dòng)力設(shè)計(jì)和使用不是僅滿足車輛空載的制動(dòng)要求，而是還要滿足車輛滿載的制動(dòng)要求。所以，輕型貨車和小型客車的前、后軸制動(dòng)力分配比設(shè)計(jì)約為50：50，中、大型貨車和客車的前、后軸制動(dòng)力分配比設(shè)計(jì)約為45：55，后軸大于前軸。</p><p>　　顯然，空載貨車和客車在平板式制

68、動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)上檢測(cè)，所檢測(cè)的前、后軸制動(dòng)力分配比與前、后軸制動(dòng)力分配比的設(shè)計(jì)相差過(guò)大，會(huì)造成重前輕后，當(dāng)前軸車輪制動(dòng)力正常，后軸車輪制動(dòng)力很小不合格時(shí)，空載整車制動(dòng)力和可能仍合格。</p><p>　　目前我國(guó)空載車輛臺(tái)試檢測(cè)制動(dòng)性能，在實(shí)際檢測(cè)中沒(méi)有也不可能完全采用部分制動(dòng)氣壓和部分制動(dòng)油壓進(jìn)行檢測(cè)?？梢钥隙ǎ瑵M載貨車和滿載客車在平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)上能準(zhǔn)確地檢測(cè)制動(dòng)性能，但在操作上很難實(shí)現(xiàn)?？蛰d車輛在制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)上檢測(cè)

69、前后軸制動(dòng)力分配比，應(yīng)該接近于車輛前后軸設(shè)計(jì)的制動(dòng)力分配比，如果兩分配比相差過(guò)大，勢(shì)必造成對(duì)某一軸制動(dòng)裝置的技術(shù)要求過(guò)高，而對(duì)另一軸制動(dòng)裝置的技術(shù)要求過(guò)低。所以，平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)只適合于空載乘用車的制動(dòng)性能檢測(cè)，空載貨車和空載客車在平板式制動(dòng)臺(tái)上檢測(cè)，易造成重前輕后，造成后軸制動(dòng)性能失控，對(duì)滿載貨車和滿載客車造成緊急制動(dòng)時(shí)的安全隱患。</p><p>　　第三章 影響反力式滾筒制動(dòng)力測(cè)試的結(jié)構(gòu)因素</p&

70、gt;<p>　　3．1 安置角與當(dāng)量附著系數(shù)的關(guān)系</p><p>　　為了討論問(wèn)題的方便，我們作以下幾點(diǎn)假設(shè)：</p><p>　?。?）被測(cè)車輪為剛性車輪</p><p>　?。?）車輪與前后滾筒間的附著系數(shù)相等且為常數(shù)</p><p>　?。?）在測(cè)試過(guò)程中，被測(cè)車輪處于抱死狀態(tài)</p><p>

71、　?。?）滾動(dòng)阻力不計(jì)，前后兩軸車輪處于同一水平面上</p><p>　　汽車在制動(dòng)實(shí)驗(yàn)時(shí)，車輪在滾筒上的安置狀況和受力情況如圖5所示</p><p>　　圖5 車輪在滾筒上的安放位置及受力簡(jiǎn)圖</p><p>　　其中: ：水平約束力；</p><p>　?。悍謩e為前后滾筒與車輪之間所能傳遞的圓周力；</p><p&g

72、t;　　：分別為前后滾筒對(duì)車輪的反力；</p><p><b>　　：車輪軸荷</b></p><p>　　我們把滾筒對(duì)車輪的反力與車輪軸荷之間的夾角稱為安置角，用表示，圖中分別表示車輪相對(duì)于前后滾筒的安置角。把車輪與滾筒之間所能傳遞的最大圓周力與滾筒對(duì)車輪的法向反作用力之比稱為附著系數(shù)，用表示，則有。把試驗(yàn)臺(tái)上所能測(cè)出的最大制動(dòng)力與車輪載荷之比稱為當(dāng)量附著系數(shù)，用表

73、示，有</p><p>　　由受力平衡條件，根據(jù)圖5可得以下方程：</p><p><b>　　（1）</b></p><p><b>　　（2）</b></p><p>　　以上兩式描述了制動(dòng)試驗(yàn)時(shí)車輪的受力分析情況，下面我們從這兩個(gè)式子入手來(lái)討論影響制動(dòng)力大小的因素：</p>&l

74、t;p>　　我們知道，當(dāng)車輪在制動(dòng)過(guò)程中處于抱死狀態(tài)時(shí)有：</p><p><b>　?。?）</b></p><p>　　顯然，前后滾筒對(duì)車輪的圓周力之和便為車輪的制動(dòng)力,即有： （4）</p><p>　　從（4）可知，影響制動(dòng)力因素有兩個(gè)方面：車輪的軸荷和當(dāng)量附著系數(shù)

75、。由于車輪軸荷在所測(cè)車型一定的情況下是一個(gè)定值，與試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)無(wú)關(guān)。因此，影響當(dāng)量附著系數(shù)的試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)因素即為影響制動(dòng)力測(cè)試指標(biāo)的結(jié)構(gòu)因素，那么當(dāng)量附著系數(shù)又與那些因素有關(guān)呢？這些因素對(duì)當(dāng)量附著系數(shù)影響程度又如何呢？</p><p>　　由力平衡方程式（1）和（2）以及假設(shè)和附著系數(shù)定義有：</p><p>　　將以上兩式分別帶入（1）、（2）經(jīng)整理得：</p><p&

76、gt;<b>　　（5）</b></p><p><b>　?。?）</b></p><p>　　解（5）、（6）兩式可得：</p><p><b>　　而當(dāng)量附著系數(shù)</b></p><p>　　將帶入上式，可解得：</p><p>　　若在測(cè)試過(guò)程中

77、，車輪處于不脫離前滾筒的狀態(tài)時(shí)有因此有：</p><p><b>　?。?）</b></p><p>　　從（7）式可知：當(dāng)量附著系數(shù)與附著系數(shù)、車輪的安置角有關(guān)。那么這些因素怎樣影響著當(dāng)量附著系數(shù)呢？以下我們分別討論：</p><p>　　3．1．1剛性輪胎測(cè)試結(jié)構(gòu)因素</p><p>　　一般情況下，反力式制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)

78、的前后兩滾筒水平布置（）。但在必要狀態(tài)下，可以抬高前滾筒或者后滾筒（）。如下圖6所示：</p><p>　　圖6 不同安置角下的滾筒受力簡(jiǎn)圖</p><p>　　現(xiàn)在分別對(duì)和兩種情況下，安置角和當(dāng)量附著系數(shù)的關(guān)系加以探討：</p><p><b>　　1.當(dāng)時(shí)的情況：</b></p><p>　　由制動(dòng)實(shí)驗(yàn)時(shí)車輪的受力圖

79、6可知，在制動(dòng)實(shí)驗(yàn)過(guò)程中，由于的作用，使得前后滾筒上的載荷發(fā)生轉(zhuǎn)移，前滾筒上受的力變小，后滾筒上受的力變大。當(dāng)安置角過(guò)小時(shí)，車輪將離開(kāi)前滾筒而后移。為了使車輪在制動(dòng)時(shí)處于穩(wěn)定狀態(tài)，必須使安置角大于某個(gè)值，安置角為進(jìn)行制動(dòng)實(shí)驗(yàn)時(shí)，車輪剛能離開(kāi)前滾筒但未后移時(shí)所對(duì)應(yīng)的安置角度數(shù)值。在情況下有：</p><p>　　。由圖C的車輪受力簡(jiǎn)圖可知： </p><p><b>　?。?）&l

80、t;/b></p><p><b>　?。?）</b></p><p>　　將帶入上式，經(jīng)整理可得：</p><p>　　即反力式制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)的穩(wěn)定條件為 （10）</p><p><b>　?、侔仓媒菚r(shí)的情況：</b></p><p>　　由以上分析可

81、知，當(dāng)時(shí)，車輪在測(cè)試過(guò)程中，不能處于穩(wěn)定狀態(tài)，車輪要脫離前滾筒，此時(shí)有,將帶入（8）、（9）兩式可得： （11）</p><p><b>　　而,</b></p><p>　　整理后得 （12）</

82、p><p><b>　?、诎仓媒菚r(shí)的情況：</b></p><p>　　當(dāng)時(shí)，車輪在制動(dòng)過(guò)程中始終處于穩(wěn)定狀態(tài)，這樣車輪不會(huì)因制動(dòng)而提前離開(kāi)前滾筒，此時(shí)有，且由力平衡方程（8）、（9）可轉(zhuǎn)化為： （13）</p><p><b>　　（14）</b></p

83、><p><b>　　將帶入上式，</b></p><p>　　經(jīng)整理后可得： （15）</p><p><b>　?、鄯治錾鲜鰞煞N情況</b></p><p>　　從（12）、（15）兩式可知：當(dāng)量附著系數(shù)在不同的安置角情況下是不相同的，那么當(dāng)量摩擦系數(shù)是怎樣隨

84、安置角的變化而變化呢？當(dāng)時(shí)，有：</p><p>　　則根據(jù)極限關(guān)系式可知和 在處連續(xù)。又進(jìn)一步分析可知：當(dāng)為常數(shù)時(shí)，在范圍內(nèi)是單調(diào)遞增的；而在范圍內(nèi)是單調(diào)遞減的。這樣便知在處取得極小值</p><p>　　綜上所述，當(dāng)量附著系數(shù)與安置角的關(guān)系為：</p><p><b>　　2．當(dāng)時(shí)的情況：</b></p><p>　

85、　顯然，在情況下，反力式制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)的穩(wěn)定條件應(yīng)表示為：</p><p>　　由圖6表示的時(shí)車輪制動(dòng)過(guò)程中的受力簡(jiǎn)圖可得公式(1）、（2）</p><p><b>　?、侔仓媒菚r(shí)的情況：</b></p><p>　　由制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)的穩(wěn)定條件可知，時(shí)，車輪在制動(dòng)過(guò)程中將處于非穩(wěn)定狀態(tài)，車輪正在制動(dòng)過(guò)程中將脫離前滾筒，此時(shí)有：</p>&

86、lt;p>　　又將帶入上式，經(jīng)整理可得：</p><p><b>　?。?6）</b></p><p><b>　?、诎仓媒菚r(shí)的情況：</b></p><p>　　當(dāng)時(shí)，制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)處于穩(wěn)定狀態(tài)，此時(shí)車輪不會(huì)因制動(dòng)而提前離開(kāi)前滾筒，這樣有：</p><p>　　將以上三個(gè)式子帶入（1-1）、（1

87、-2）兩方程，經(jīng)整理后可得：</p><p><b>　?。?7）</b></p><p><b>　　③分析上述兩種情況</b></p><p>　　(16)、(17)兩式分別給出了和兩種情況下的當(dāng)量附著系數(shù)的表達(dá)式。當(dāng)附著系數(shù)為常數(shù)時(shí)，在范圍內(nèi)，為單調(diào)遞減，而對(duì)于的范圍內(nèi)，當(dāng)量附著系數(shù)不僅與有關(guān)，而且與也有關(guān)，那么當(dāng)量

88、附著系數(shù)與、的關(guān)系如何呢？，</p><p>　　為了方便討論令，則其中，為總安置角，為總安置角的分配系數(shù)，這樣（17）式可表達(dá)為：</p><p><b>　?。?8）</b></p><p>　　分別對(duì)上式兩邊取K的微分，則有：</p><p><b>　　令，則有： </b></p>

89、;<p>　　故： （19）</p><p>　　上式說(shuō)明了時(shí)，當(dāng)量附著系數(shù)取極大值時(shí)總安置角與分配系數(shù)的關(guān)系。又有理論計(jì)算可知：在范圍內(nèi)，當(dāng)量附著系數(shù)是單調(diào)遞增的，且有：</p><p>　　也就是說(shuō)（16）、（17）兩式在處連續(xù)，且在此點(diǎn)取得極小值</p><p>　　綜上所述，可知當(dāng)時(shí)，當(dāng)量附著

90、系數(shù)與安置角的關(guān)系為：</p><p>　　3．1．2彈性輪胎測(cè)試結(jié)構(gòu)因素</p><p>　　彈性輪胎在和兩種情況下，安置角和當(dāng)量附著系數(shù)的關(guān)系：</p><p>　　圖7表示彈性車輪在制動(dòng)過(guò)程中，車輪在滾筒上的受力分析簡(jiǎn)圖。為了方便討論，我們做如下幾點(diǎn)假設(shè)：</p><p>　　①被測(cè)車輪與前后兩滾筒間的附著系數(shù)相等，且為常數(shù)。</

91、p><p>　?、谠跍y(cè)試過(guò)程中，被測(cè)車輪處于抱死狀態(tài)，且測(cè)試位置不動(dòng)。</p><p>　　圖7 彈性輪胎的受力簡(jiǎn)圖</p><p>　　據(jù)圖，由受力平衡可得方程：</p><p>　　而,分別將帶入上式得：</p><p><b>　　解上述兩方程可得：</b></p><p&g

92、t;　　而,則有以上三式可解得：</p><p>　　由上式可知：彈性輪胎在制動(dòng)過(guò)程中的當(dāng)量附著系數(shù)與輪胎的柔度、車輪軸荷、附著系數(shù)、安置角、車輪半徑、滾筒半徑有關(guān)?，F(xiàn)在分別對(duì)和兩種情況加以討論：</p><p><b>　　1．當(dāng)時(shí)的情況下：</b></p><p>　　當(dāng)時(shí)，前后兩滾筒水平放置，則有圖可得方程：</p><

93、;p>　　將帶入上式經(jīng)整理得：</p><p>　　從上式可知，彈性滾筒在情況下，當(dāng)量附著系數(shù)不僅與安置角、附著系數(shù)有關(guān)，而且與輪胎的柔度也有關(guān)。但是相對(duì)于輪胎半徑而言，輪胎的徑向變形較小，而且此徑向變形是通過(guò)改變安置角的變化，即使安置角減小，安置角增大，從而來(lái)影響當(dāng)量附著系數(shù)。因此以上得到的關(guān)于剛性輪胎當(dāng)量附著系數(shù)和安置角的關(guān)系應(yīng)用與彈性輪胎有較好的近似性。</p><p><

94、;b>　　2．當(dāng)時(shí)的情況</b></p><p>　　前面已經(jīng)推出了情況時(shí)，彈性輪胎的當(dāng)量附著系數(shù)的表達(dá)式，從式中可知，彈性輪胎的當(dāng)量附著系數(shù)是安置角、附著系數(shù)、輪胎柔度、車輪半徑、滾筒半徑、車輪軸荷的函數(shù)。但我們知道，在試驗(yàn)時(shí)，對(duì)于給定的制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)及車型，則上述參數(shù)為定值，而輪胎的柔度是通過(guò)車輪的徑向變形而表現(xiàn)的，由前面分析可知，徑向變形的作用實(shí)際上是改變了前后安置角的大小，而安置角的變化量卻

95、很小，可以不考慮，所以說(shuō)，在一般情況下，我們可以不考慮彈性輪胎的作用。</p><p>　　3．2附著系數(shù)與當(dāng)量附著系數(shù)的關(guān)系</p><p>　　我們討論附著系數(shù)對(duì)當(dāng)量附著系數(shù)的影響，主要是因?yàn)樘岣吒街禂?shù)是提高試驗(yàn)臺(tái)的當(dāng)量附著系數(shù)的重要措施。那么，怎么才能提高附著系數(shù)呢？影響附著系數(shù)的因素又有那些呢？現(xiàn)在以彈性輪胎在滾筒上的受力分析情況入手加以討論。</p><p&

96、gt;　　圖8 彈性輪胎在滾筒上的受力圖</p><p>　　如圖8所示為彈性輪胎與滾筒的受力簡(jiǎn)圖。由于輪胎具有彈性，在制動(dòng)過(guò)程中發(fā)生彈性變形，使得滾筒壓入輪胎表面，如上圖所示，在接觸面任取一個(gè)微笑單元面積，其作用在滾筒上的力可分解為兩種應(yīng)力：指向滾筒中心的和與滾筒相切的。接觸面上的法向應(yīng)力分別為和的函數(shù)，且作用在滾筒上的總切向應(yīng)力為：</p><p><b>　?。?0）<

97、;/b></p><p>　　假設(shè)應(yīng)力分布以軸為中心對(duì)稱，同時(shí)由于的應(yīng)力分布在輪胎寬度方向上比圓周方向上的變化小得多，故可假定與無(wú)關(guān)，則：</p><p>　　又當(dāng)很小，即輪胎變形很小時(shí)，近乎于剛性輪胎時(shí)有：</p><p><b>　　（21）</b></p><p>　　所以有：

98、 （22）</p><p>　　由（22）可知：在滾筒尺寸一定的情況下，彈性輪胎在滾筒上的附著系數(shù)主要與接觸面的切向力有關(guān)，對(duì)于制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)的滾筒而言，則取決于滾筒的表面狀況、滾筒承受的垂直載荷、滾筒的轉(zhuǎn)速和車輪與滾筒的滑移率，閑雜分別對(duì)影響附著系數(shù)的各個(gè)因素進(jìn)行討論。</p><p>　　1．滾筒的表面狀況對(duì)附著系數(shù)的影響：</p><p>　

99、　滾筒的表面狀況指滾筒表面的加工狀態(tài)和清潔程度。為了提高滾筒的附著系數(shù)，可以采取如下一些方法：</p><p>　?、匍_(kāi)有縱向淺槽的金屬滾筒：這種滾筒表面附著系數(shù)最高可達(dá)O.65,當(dāng)表面磨損且沾有油、水時(shí)，附著系數(shù)將急劇下降。</p><p>　?、诒砻嬲秤腥蹮X礬土砂粒的金屬滾筒：這種滾筒表面無(wú)論干或濕時(shí)，其附著系數(shù)可達(dá)0．8。</p><p>　?、郾砻婢哂星渡?/p>

100、噴焊層的金屬滾筒：噴焊層材料選用NicrBsi自熔性合金粉末及</p><p>　　鋼砂。這種滾筒表面新的時(shí)候其附著系數(shù)可達(dá)0．9以上，其耐磨性也較好。</p><p>　　④高硅合金鑄鐵滾筒：這種滾筒表面帶槽、耐磨，附著系數(shù)可達(dá)O．7～O．8。</p><p>　　⑤表面帶有特殊水泥覆蓋層的滾筒：這種滾筒比金屬滾筒表面耐磨，表面附著系數(shù)可達(dá)0．7～0．8。但表面容

101、易被油污與橡膠粉粒附著，使附著系數(shù)降低。</p><p>　　現(xiàn)在多數(shù)制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)的滾筒開(kāi)有縱向槽，此滾筒不僅附著系數(shù)高、而且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，加工又方便，但當(dāng)接觸面有一層油水分離層時(shí)，便會(huì)使附著系數(shù)降低很多，如表2所列的幾種滾筒的形式在表面干和濕狀況下對(duì)附著系數(shù)的影響：</p><p>　　表2 不同滾筒的附著系數(shù)</p><p>　　據(jù)表所列的數(shù)據(jù)可知，復(fù)合材料的滾筒是較

102、理想的，不僅本身的附著系數(shù)高，而且受滾筒表面的干濕狀況的影響不大。</p><p>　　2．垂直載荷對(duì)附著系數(shù)的影響：</p><p>　　對(duì)于常見(jiàn)的帶縱向槽的滾筒，在制動(dòng)過(guò)程中，隨著垂直載荷的增加，車輪接觸面上的嵌合程度加深，從而使輪胎上的切向應(yīng)力增大，由（圖8）可知，切向應(yīng)力增大，可以使附著系數(shù)得以提高。如圖9所示：</p><p>　　圖9 垂直載荷與附著系數(shù)

103、的關(guān)系</p><p>　　從圖示的曲線我們還可以看出，隨著垂直載荷的增加，而附著系數(shù)提高較小。這是由于彈性輪胎隨著載荷的增加，其剛度也增大；另一方面是由于縱向槽滾筒的槽深有限，使輪胎的嵌合程度受到了限制，從而使車胎上的切向應(yīng)力變化緩慢，這樣就限制了附著系數(shù)的提高。</p><p>　　3．滾筒圓周速度對(duì)附著系數(shù)的影響：</p><p>　　根據(jù)資料所示，對(duì)光滾筒在

104、各種滾筒轉(zhuǎn)速下測(cè)的的附著系數(shù)如表所示：</p><p>　　表3 不同轉(zhuǎn)速下滾筒的附著系數(shù)</p><p>　　由上述實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)可知，隨著滾筒圓周速度的增加，附著系數(shù)趨于減小，這是因?yàn)椋?lt;/p><p>　　①隨著轉(zhuǎn)速的增加，橡膠塊與滾筒之間的嵌合程度越來(lái)越差，在未達(dá)到平衡狀態(tài)時(shí)便會(huì)產(chǎn)生滑動(dòng)和震動(dòng)。</p><p>　?、陔S著轉(zhuǎn)速的增加，車輪與

105、滾筒接觸面的溫度增加，很快在滾筒表面形成一種橡膠膜。</p><p>　　所以，在設(shè)計(jì)制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)時(shí)，應(yīng)采用較低的滾筒轉(zhuǎn)速，這樣可以使附著系數(shù)有較大的值，此時(shí)所需的電機(jī)功率又較小，并且使試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)更為緊湊。我國(guó)一般設(shè)計(jì)的滾筒轉(zhuǎn)速為0.2km/h，日本的為0.16~0.18km/h。</p><p>　　4．車輪制動(dòng)滑移率對(duì)附著系數(shù)的影響：</p><p>　　與汽車

106、在道路上行駛時(shí)制動(dòng)過(guò)程相似，測(cè)試車輪與前后滾筒的附著系數(shù)φ1與車輪在滾筒上的滑移率有關(guān)。</p><p>　　定義車輪—－滾筒之間的滑移率為：</p><p>　　式中：V—滾筒線速度，單位：m/s；</p><p>　　R—車輪滾動(dòng)半徑，單位：m；</p><p>　　ω—車輪角速度，單位：rad/s；</p><p&g

107、t;　　在檢測(cè)過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，附著系數(shù)開(kāi)始隨著滑移率成比率增加；滑移率在20%～30%范圍內(nèi)，附著系數(shù)達(dá)到最大值；此后，隨著滑移率的增加直至車輪抱死，附著系數(shù)下降?；坡蕦?duì)附著系數(shù)的典型影響曲線如圖10所示。其峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑移率比汽車在硬實(shí)路面上制動(dòng)時(shí)峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑移率稍大。</p><p>　　早期的制動(dòng)臺(tái)均為雙滾筒結(jié)構(gòu)，一般沒(méi)有設(shè)置停機(jī)裝置，在制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)制動(dòng)測(cè)試過(guò)程中，當(dāng)汽車的制動(dòng)機(jī)構(gòu)起作用時(shí)，汽車車

108、輪的轉(zhuǎn)速會(huì)下降，直至車輪抱死，停止轉(zhuǎn)動(dòng)，但此時(shí)電動(dòng)機(jī)仍在驅(qū)動(dòng)滾筒旋轉(zhuǎn)。當(dāng)車輪抱死時(shí)，不僅造成車輪外胎橡膠的嚴(yán)重磨損甚至剝落，同時(shí)，由于輪胎在滾筒上的滑移率增大，其接觸狀況發(fā)生變化，導(dǎo)致輪胎和滾筒間附著系數(shù)變小，制動(dòng)力檢測(cè)能力下降。</p><p>　　圖10 滑移率與當(dāng)量附著系數(shù)的關(guān)系</p><p>　　第四章 影響反力式滾筒制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間測(cè)試的結(jié)構(gòu)因素及其他方面的因素</p>

109、<p>　　汽車在道路上實(shí)際行駛時(shí)，汽車制動(dòng)減速過(guò)程基本上要經(jīng)歷這樣幾個(gè)階段：駕駛員得到制動(dòng)信息、發(fā)出制動(dòng)指令(這里所經(jīng)過(guò)時(shí)間與制動(dòng)檢測(cè)無(wú)關(guān)，屬人為因素)；制動(dòng)器起作用產(chǎn)生制動(dòng)力、路面生成制動(dòng)力、出現(xiàn)減速度（汽車穩(wěn)定減速）直到停車；解除制動(dòng)，徹底釋放制動(dòng)力。將汽車一次制動(dòng)過(guò)程的各個(gè)階段適當(dāng)簡(jiǎn)化，按時(shí)間為橫坐標(biāo)(t)分解顯示，汽車制動(dòng)減速過(guò)程見(jiàn)圖11。(圖11 a)為制動(dòng)時(shí)踏板力與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系；(圖11 b)為制動(dòng)力(制動(dòng)

110、減速度)與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系；（圖11 c)為制動(dòng)時(shí)車速與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系；（圖11 d)為制動(dòng)時(shí)制動(dòng)距離與制動(dòng)時(shí)間的關(guān)系。</p><p>　　汽車行駛過(guò)程：從駕駛員意識(shí)到需要制動(dòng)，到出現(xiàn)制動(dòng)踏板力的這段時(shí)間，一般稱為駕駛員反應(yīng)時(shí)間，即（圖11 a)和（圖11 b)中的t1這段時(shí)間。駕駛員反應(yīng)時(shí)間取決于駕駛員的反應(yīng)靈敏性，與汽車制動(dòng)系技術(shù)狀況無(wú)關(guān)，t1一般為0.3s～ls。駕駛員開(kāi)始踩制動(dòng)踏板，經(jīng)消除踏板自由行程后，

111、制動(dòng)踏板力才開(kāi)始增長(zhǎng)。制動(dòng)踏板力由零增大到最大值也需要一定的時(shí)間，圖（11 a)中的t2為制動(dòng)踏板力增長(zhǎng)時(shí)間。由于制動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)存在間隙，制動(dòng)蹄片與制動(dòng)鼓(盤)間存在間隙，以及要克服蹄片復(fù)位彈簧的拉力等原因，雖然出現(xiàn)了制動(dòng)踏板力，卻要經(jīng)過(guò)一定的時(shí)間才出現(xiàn)路面制動(dòng)力。制動(dòng)力不隨踏板力同步出現(xiàn)的時(shí)間差，如（圖11 b)中的t21所示，稱為制動(dòng)系響應(yīng)時(shí)間。一般液壓制動(dòng)系的響應(yīng)時(shí)間為0.015～0.03s，氣壓制動(dòng)系為0.05～0.06s。從出現(xiàn)