某物流公司設計建設方案

1、<p>　　某物流公司設計建設方案</p><p><b>　　第一章 外部環(huán)境</b></p><p><b>　　1.1 摘要</b></p><p>　　面對我國速運市場競爭的不斷加劇，國家經濟貿易發(fā)展對航空運輸需求的不斷擴大，SF作為國內第二大速遞企業(yè)，在航空運輸利用上的困境卻逐漸凸顯出來。</p

2、><p>　　另一方面，經濟全球化、區(qū)域經濟一體化的世界經濟發(fā)展大趨勢，必然會加速貿易發(fā)展，未來較長一段時間內，我國仍將保持較高的經濟增長速度，這些都將給航空貨運提供新的發(fā)展空間。</p><p>　　也就是說，從長遠看，全球及我國航空貨運的發(fā)展前景依然廣闊。因而，SF不能因為在航空運輸方面遇到了困境就減少甚至放棄這種運輸方式，相反，更應該深入思考如何優(yōu)化航空運輸。</p>&l

3、t;p>　　本方案針對SF的速遞業(yè)務，綜合運用了企業(yè)戰(zhàn)略管理的多種方法通過梳理SF自身的優(yōu)勢條件和不利因素，從航空網絡優(yōu)化角度進行了設計。這也是本方案的出發(fā)點。</p><p><b>　　1.2 背景</b></p><p>　　我國經濟在過去的30年中，以年均9%以上的增長速度實現了經濟的持續(xù)快速增長，人民的收入水平和生活水平都有了大幅度的提高。在此期間，

4、速運行業(yè)也取得了突飛猛進的發(fā)展。 </p><p>　　據了解，2008年9月，我國已有9家全貨運航空公司，全貨運飛機70 架，形成了一定規(guī)模的國內(含港澳臺)、國際貨運航線網絡。</p><p>　　全行業(yè)客貨混合及全貨運飛機載運的貨物運輸量 407.6 萬噸，貨物周轉量 119.6 億噸公里。在國際民航組織各締約國定期航班貨物周轉量排名中，我國已居第 2 位。</p>

5、<p>　　在此大背景下，SF在航空運輸上的機遇是明顯的，但其挑戰(zhàn)也是不可忽視的。</p><p><b>　　1.3 意義</b></p><p>　　本方案針對SF速運（集團）有限公司提供的案例中所提及的現狀，問題及經驗，從航空運輸角度予以簡析，并提出了相應的實際方案。</p><p>　　方案的出發(fā)點在于保證時效，同時兼顧成本

6、，根本目的在于使SF積極抓住國內速遞行業(yè)高速發(fā)展的市場機會，迅速做大做強，增強核心競爭力，實現效益最大化。</p><p><b>　　1.4 研究方法</b></p><p>　　本文采用的是案例研究方法，在文中使用了多種研究分析工具。</p><p>　　案例研究方法是通過歷史數據的收集、實際材料的整理，在觀察分析的基礎上，得出帶有普遍性

7、的結論。</p><p>　　本文通過閱讀相關文獻資料、案例線索材料，收集整理了有關SF航空運輸等方面的資料。經過系統的、全面的資料證據整理，運用SWOT分析法，說明了SF目前在航空運輸方面的優(yōu)勢（strengths)、劣勢（weaknesses),揭示了其面臨的機遇（opportunities)和挑戰(zhàn)（threats)。</p><p><b>　　第二章 案例綜述</b

8、></p><p>　　2.1 SF公司簡介</p><p>　　SF速運（集團）有限公司成立于1993年3月，是一家主要經營國際、國內速遞及報關、報檢等業(yè)務的民營速遞企業(yè)，總部設在深圳。在國內包括香港、臺灣等地區(qū)建立了龐大的信息采集、市場開發(fā)、物流配送、快件收派等業(yè)務機構，為廣大客戶提供快速、準確、安全、經濟、優(yōu)質的專業(yè)物流服務。</p><p>　　可以

9、看到，SF速運是一個年輕的公司，正值成長的黃金期，有較大的發(fā)展?jié)摿蛿U張野心。同時他沒有一些老公司所面臨的官僚化或是制度陳腐所帶來的弊病，進行改革的阻力較小。</p><p>　　2.2 SF戰(zhàn)略簡介</p><p>　　SF 的經營戰(zhàn)略及發(fā)展定位是非常明確的。在 2008 年，集團就確定了未來發(fā)展的戰(zhàn)略目標：在十年內，發(fā)展成為國內領先、國際有一定影響力的大型速遞企業(yè)集團。</p&

10、gt;<p>　　SF 集團將積極抓住國內速遞行業(yè)高速發(fā)展的市場時機，迅速做大做強，在追求規(guī)模擴張的同時，兼顧盈利能力和抗風險能力的同步增長。同時，將始終注重核心競爭力的建設，力求獲得持續(xù)、健康的成長，為SF 的百年基業(yè)奠定基礎。 </p><p>　　SF 集團將堅持以速遞業(yè)務為核心業(yè)務，通過整合航空和地面關鍵資源、發(fā)展強大的信息系統等支持手段，保障核心業(yè)務領域的競爭力。</p>&

11、lt;p>　　可以看出，通過優(yōu)化航空實現高效速遞是SF的戰(zhàn)略要求。</p><p>　　2.3 SF自身優(yōu)勢</p><p>　　圖2-1 SF發(fā)展歷程</p><p>　　通過近二十年的發(fā)展，SF不斷成長壯大。截至2009 年，經過短短十幾年時間，SF 集團已經發(fā)展成為一家年業(yè)務量3.1 億票、年平均增長速度50%以上、基層營業(yè)網點 2500 多個、服務

12、網絡覆蓋全國 32 個省市區(qū)（含直轄市、香港、臺灣、澳門）、員工 7 萬 2 千多人、自有營運車輛 4 千余臺的大型綜合性速遞企業(yè)。如圖2-1 SF企業(yè)的發(fā)展歷程。</p><p>　　在航空運輸方面，2003 年開始租用專機，2006 年開始籌建航空公司，2009年自主航空公司較快開始投入運營......初步確立了在國內市場的領先地位。 SF 致力于為客戶提供最快捷的快遞服務，擁有專屬貨運航空公司——SF 航空

13、，并投入11 架全貨機航班。SF 航空貨量占公司總業(yè)務量的40％左右，每年以40％的速度增長?？梢哉f，SF擁有傲人的競爭力。</p><p><b>　　2.4 面臨困境</b></p><p>　　在大環(huán)境上，我國航空運輸公司整體面臨著困境：</p><p>　　（1）我國航空貨運在國家綜合貨運體系中所占比例很低，客運與貨運發(fā)展不協調，貨運

14、增長速度總體上低于客運；</p><p>　?。?）由于受全球金融危機的沖擊，全貨運航空公司經營困難；貨運航空公司國際競爭力不強，國際航線上承運比例呈下降趨勢；</p><p>　?。?）國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班，對我國的航空貨運發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)，數據顯示，在國際貨運市場中，中國本土航空公司的市場份額在 2000 年尚有 44%，2007 年則跌至 18%。中

15、國的貨運航空公司有被邊緣化的危險。</p><p>　　而從SF自身來說，為進一步提升SF 快件時效及產品競爭力，SF 將會持續(xù)加大全貨機資源的投入（全貨機是SF 能夠實現時效保證的有力支持）。但是，這也是障礙重重。</p><p>　　全貨機資源的運營成本較高且屬稀缺資源，過多投入資金購買全貨機勢必會增加成本，對效益是個挑戰(zhàn)；</p><p>　　現有的規(guī)劃方法和

16、規(guī)劃手段相對比較原始，更多依靠規(guī)劃人員的經驗以及對網絡運營方面的熟悉程度，而且每一次的規(guī)劃調整耗時較長，難以適應外部資源及需求變化；</p><p>　　整個工作缺乏一個有效的規(guī)劃工具和評價工具來實現高效、科學的航空網絡規(guī)劃及評價；</p><p>　　現有的全貨機航線基本都是“點對點”以及“環(huán)型”飛行模式，航線覆蓋面小，部分航段裝載率過低，往返流向上貨量極不均衡，在現有的飛行模式下無法繼

17、續(xù)投入全貨機資源，但單流向上的貨量大，不投入全貨機資源已經無法滿足業(yè)務發(fā)展需求。</p><p>　　2.5 方案設計思路</p><p>　　本文就將針對這些問題，進行優(yōu)化設計。以下圖2-2為本文設計思路流程圖： </p><p>　　圖2-2 方案流程圖</p><p>　　第二部分 航空引領速運</p><p&

18、gt;　　第三章 航空網絡的全新面貌</p><p><b>　　3.1現有網絡綜述</b></p><p>　　SF 公司現有的航空運輸網絡如圖3所示（包括租賃的貨機航線），航空貨運網絡構成了SF 公司空中運輸的主要力量，也是SF 公司用來保障服務時效的重要條件。如圖3-1為SF現有航空網絡圖，據圖可知，現已有9個航空樞紐，11條直達航線（不分雙向） 。

19、 圖3-1 SF現有航空網絡</p><p>　　3.2 辯證看現有網絡</p><p>　　SF自身擁有的航空資源就國內來說是占有優(yōu)勢的，這也是其雄踞亞軍寶座的重要保證。如表3-2為其驚人的業(yè)務量。</p><p>　　圖3-2 SF主要航空運輸量</p><p>　　但是不得不指出，其航空網絡任然存在著嚴重的問題：</p&

20、gt;<p><b>　　●航線設計不合理</b></p><p>　　SF現有的全貨機航線基本都是“點對點”以及“環(huán)型”飛行模式，航線覆蓋面小，部分航段裝載率過低?！包c對點式”, 主要指兩個機場(或兩個城市) 間為直飛航線, 客貨流不需要通過第三個機場(即第三個城市) 進行中轉。這種模式在兩個機場距離較短并保證有一定客貨源的前提下占據優(yōu)勢,可以實現城市間的直接通航,且易安排貨

21、運航班, 無高峰期的運營壓力。但該模式只考慮了兩個城市間的運量而沒有顧及到航線間的銜接問題, 尚未站在網絡層次上對航線資源進行配置。這樣簡單的運送系統, 貨運率較低, 難以形成網絡規(guī)模經濟, 易造成資源浪費; 同時使樞紐機場產生不必要的分流, 降低了樞紐機場的貨運率。</p><p>　　●現有航線下全貨機利用率不高</p><p>　　全貨機資源的運營成本較高且屬稀缺資源，SF往返流向上

22、貨量極不均衡，在現有的飛行模式下無法繼續(xù)投入全貨機資源，但單流向上的貨量大，不投入全貨機資源已經無法滿足業(yè)務發(fā)展需求。</p><p>　　●配套資源使用效率低下</p><p>　　目前，SF 持續(xù)加大全貨機投入，并非常關注這一核心戰(zhàn)略資源的使用效率，以及帶來的效益；然而由于關注度的不同，SF 在其它配套資源投入方面關注不夠，導致花費巨額全貨機包機成本帶來的空間時效的提升，由于其它配套資

23、源的投入不足導致高代價獲取的優(yōu)勢在其它環(huán)節(jié)得以削弱。</p><p><b>　　3.3 設計意圖</b></p><p>　　我們進行本方案設計，就是要保留現有航空網絡的優(yōu)勢，同時對其存在的問體加以優(yōu)化，以保證時效、控制成本，真正實現利益最大化。</p><p>　　我們之前已經介紹了“點對點”的網絡模式，即城市對式(City to Cit

24、y systems)：并分析了其利弊。</p><p>　　下面我們再介紹一下其他兩種模式：</p><p>　　城市串式(Linear networks) : 也稱線性模式, 主要指飛機從始發(fā)地至目的地的途中,經一次或多次停留, 在中途機場進行客貨補充, 以彌補起止機場間的貨源不足, 形成串珠狀的航空網絡。這種網絡實際上是“城市對式”進一步衍生的產物, 學術界稱之為“甩辮子航線”, 這種

25、航線成熟后就形成了線性網絡。這種網絡一般適用于規(guī)模較小的空運市場,特別是支線。一方面這種網絡使飛機貨率、規(guī)模都有所提高, 但另一方面貨流補充只是中途進行, 缺少穩(wěn)定性, 航空器仍難以形成規(guī)模經濟。</p><p>　　軸- 輻侍服航空網絡( Hub2and2Spoke System) , 也稱為集中星型結構或軸心輻饋式或中樞輻射網絡, 是航空運輸的一種空間網絡系統, 是一個含有“軸心”和“輻網”的空間集合,“流”

26、在該集合中產生、傳播并終止, 并通過不同的聯接形式使“流”的總成本(或時間成本) 最低。軸心是網絡中的特殊節(jié)點, 用來加強與其他結點間的聯系。軸心數量可以是一個或多個, 因此這種網絡又分為單軸心網絡和多軸心網絡, 其中后者占主導?！拜椌W”指網絡中的非中心節(jié)點與軸心的聯系, 非中心節(jié)點間的作用通過軸心來完成。該模式之所以稱為軸- 輻模式, 是因為軸心和輻網形成具有密切聯系的類似“自行車輪子”的空間網絡聯系體系。這種航空網絡通過軸心城市聯結

27、支線機場和樞紐機場, 在干支線間形成嚴密的航班時刻銜接計劃, 以提高航空網絡的覆蓋能力和通達性, 刺激并集散干支線的客貨流, 提高航班頻率, 從而降低運輸成本或提高運輸效率。這種網絡的最初目是通過建立軸心來提高產品的定期性品質, 包括正點、適時的時刻、較高的航班頻率和舒適的機型四個方面; 是航空運輸放松管制和航空公司追求網絡規(guī)模經濟及機場追求規(guī)模經濟的產物, </p><p>　　三種模式分別如下簡圖3-3所示：

28、</p><p>　　城市對式 城市串式 軸—輻侍服網絡 </p><p>　　圖3-3航空模式簡圖</p><p>　　而我們就是要將這些網絡模式加以綜合，把各種優(yōu)勢結合起來，利用相互間的配合來減輕甚至消除其缺點。所以在此，我們將設計以環(huán)形放射狀（“公交式”）飛行模式代替現有的“點對點”以及“環(huán)型”飛行模式，形成軸- 輻侍服的全方位航

29、空網絡，節(jié)約成本、縮短時效以達到成本優(yōu)化和服務水平提高的效果的目的。這是現在也是未來SF致力于能夠為客戶提供最快捷的快遞服務的必要條件和保證。其大致模型如圖3-4所示：</p><p>　　圖3-4 理想航空模型</p><p>　　3.4 全新網絡綜述</p><p>　　樞紐及干線網絡 </p><p>　　樞紐機場間所設置的航

30、線為干線, 這是軸- 輻侍服網絡的核心部分。干線滿足了空運需求集中于少數大型城市間的市場特征, 這種航線主要采取城市對式, 采用大型全貨機, 集中資源運營國內干線和地區(qū)航線以及國際航線; 一般具有較高的航班密度和大規(guī)模的貨流, 飛行距離較長。干線的貨源包括兩部分：</p><p>　?、俑删€始發(fā)地和目的地的貨源, 這是基本貨源, 來自于各樞紐機場的直接腹地;</p><p>　?、谥Ь€網絡

31、的貨源補給, 通過軸心所銜接的支線網絡, 吸引大量的支線貨源, 這來自于支線網絡所覆蓋的間接腹地。</p><p>　　干線網絡：以深圳，武漢，上海，北京為主要的航空港，形成軸心—軸心網絡。其服務范圍是我國的東部沿海及中部廣大地區(qū)，相互間形成密切的協作。大致可以劃分為，深圳統領珠三角、廣西、福建等地的業(yè)務;武漢負責中部地區(qū)，其中武漢天河機場負責華中區(qū)的貨流中轉，特別是武漢周邊以及長株潭城市群的業(yè)務；北京則主打環(huán)渤

32、海地區(qū)的業(yè)務；上海以長三角的業(yè)務活動為主。如圖3-5所示。</p><p>　　圖3-5 中國航空干線網絡</p><p>　　支線網絡及非樞紐機場</p><p>　　支線是軸- 輻侍服網絡的重要部分, 是構成“侍服”關系的主導方。支線網絡是樞紐機場和干線運輸的支撐, 是建立軸- 輻侍服網絡的根本。我國支線運輸從80 年代初才起步, 目前支線網絡發(fā)展較好的地區(qū)主

33、要集中在旅游發(fā)達地區(qū)和交通不便地區(qū), 如云南、新疆。理想狀態(tài)下, 所有支線機場和該區(qū)的樞紐機場間均應形成城市對式的支線, 從而構筑起支線網絡，但這忽視了航距的限制。以上所構筑的支線網絡融合了城市對式和城市串式兩類網絡的優(yōu)點, 從而形成了軸- 輻侍服網絡。</p><p>　　支線網絡：以成都、西安、濰坊、沈陽等中轉航空港為主，形成軸心—非樞紐機場網絡以及與主干線軸心機場形成跨區(qū)域的航空網絡。成都主要應對川、滇、黔

34、、渝等地區(qū)業(yè)務；西安咸陽機場負責西北東部地區(qū)的貨流中轉；濰坊則主打山東、河南東部、江蘇北部地區(qū)；沈陽主要向東北地區(qū)業(yè)務延伸，負責東北區(qū)的貨流中轉。整個支線網絡如同蜘蛛網的分支以完善主體干線網絡。如圖3-6 所示，我們這樣設計后，其運行機理是：</p><p>　　圖3-6 中國航空支線網絡</p><p>　　(1) 根據業(yè)務量數據、城市人口和經濟實力的不同級別和功能，選擇樞紐機場作為網

35、絡軸心, 形成網絡基地，再通過各點向四周發(fā)散。 </p><p>　　(2) 樞紐機場即軸心間多采用城市對式模式, 形成主干航線, 安排較高密度的航班, 集中客貨流, 使其成為航空客貨集散地；而樞紐機場與非樞紐機場間設置支線, 適度安排航班與航線，多方面運用地面物流。</p><p>　　(3) 樞紐機場是集散地,非樞紐機場是附屬客源地,通過科學的分撥保證貨倉資源的充分利用和實效，發(fā)揮集成

36、和疏散作用，比如由上海到長沙的快件利用直達干線到武漢，再由支線運至長沙。</p><p>　　(4) 樞紐機場采用“到離航班群”設置模式, 形成航班波, 做到中轉的及時銜接，也就是說在出發(fā)地進行分撥后將同一方向的業(yè)務由同一干線運走，到達下一樞紐時再進行一次分撥，安排下一干線或支線。</p><p><b>　　3.5 效果評價</b></p><

37、p>　　我們的這種設計方案的優(yōu)勢是明顯的，歸納如下：</p><p>　?。?）優(yōu)化機場資源的配置與利用</p><p>　　將機場分為樞紐機場和非樞紐機場, 有利于機場體系的合理化, 引導投資方向。這種網絡強調樞紐機場的核心地位, 有利于集中投資。通過對樞紐機場周邊網點的建設及航班的安排, 加強中轉功能和基地的建設, 而對于大量的中小機場可根據市場需求和政策扶持, 適當控制規(guī)模。&

38、lt;/p><p>　　同時改變了機場資源的利用方式，促使機場的資源利用實現規(guī)?；? 有利于航空資源的優(yōu)化配置。這包括: </p><p>　　合理配置機隊機型, 樞紐機場配置大型全貨機, 非樞紐機場配置適當機型的飛機或利用散航，以節(jié)省飛機購置投資;</p><p>　　利于飛機、機組的交換, 發(fā)揮運力和人力等資源的作用, 有效利用航空資源;</p>&l

39、t;p>　　將機組調配、機務維修、網絡監(jiān)控、分撥中心等集中在樞紐機場, 以增強調配能力和減少備份資源, 降低管理成本。</p><p>　?。?）發(fā)揮“密度經濟”效應</p><p>　　“密度經濟”指隨著某航線航班頻率的增加而出現成本(如飛行、機組、燃料等成本) 分攤降低的現象。運輸成本會因為交通流的疏密程度而顯著不同, 這是美國航空公司在放松管制后采用軸- 輻網絡的主要原因。如圖

40、3-7所示。航空運輸需求一般主要集中于少數大型機場，而多數中小機場的運輸需求相對較少, 這是空運市場的一般特點; 軸- 輻侍服網絡適應了這種市場特征, 有利于航空公司優(yōu)化和配置運力, 提高樞紐機場的航線數量和航班頻率, 飛機起降架次和客貨流量大幅度增加, 保證了干線貨源的穩(wěn)定性, 實現了規(guī)模經濟。有研究發(fā)現, 客座率每提高1 % , 單位成本可下降2164 %；以此大致可以得出，貨運率的提高也在很大程度上能起到降低成本的作用。</

41、p><p>　　圖3-7　美國建立軸- 輻侍服網絡前后每周航班對比（數據來源:《美國國際航空政策》）</p><p>　　(3)發(fā)揮“網絡規(guī)模經濟”效應</p><p>　　軸- 輻侍服網絡對于企業(yè)擴大市場, 具有無可比擬的競爭優(yōu)勢。速運公司的競爭優(yōu)勢源于運輸網絡和服務質量兩方面, 而航空網絡直接決定著速運公司特別是像SF這類公司的運輸能力，也就決定著控制市場的能力與發(fā)

42、展?jié)摿? 所以航空網絡是提升競爭力的關鍵。 先將軸心定位起訖點，再通過軸心提供許多新的起訖點聯結, 即產生更多航線, 這就實現了“網絡經濟”。這使得SF獲得希冀的服務范圍,又不需要構建更多的全貨機資源，節(jié)省了成本。其原因在于這種網絡具有市場開發(fā)和市場擴張功能。一是擁有較多航線和較高的航班頻率, 可使SF向網絡覆蓋區(qū)內的顧客做宣傳, 開發(fā)潛在市場, 刺激更多的業(yè)務量流向樞紐機場, 獲得更多的市場份額; 同時避免了開辟新航線和購買全貨機的長

43、時間過程和巨額投資。二是這種網絡把孤立航段相聯, 將更多的中小城市納入網絡中, 提高服務數量, 使航線銜接的市場數成倍增加，在不增加運力的前提下增加航線數量和航班密度, 以相同資源服務于更廣泛的市場, 創(chuàng)造網絡規(guī)模經濟。三是通過這種網絡, 使SF更容易將地區(qū)市場、國內市場和國際市場聯為一體, 形成范圍經濟的強大優(yōu)勢。</p><p>　　3.6 設計的不足及改進</p><p>　　大的

44、背景下，目前我國在這方面已開始改革, 白云機場的改制和三大航空運輸集團的成立, 成為我國航空網絡調整的前奏。但軸- 輻侍服網絡的形成還有待于我國航空管制的進一步放松以及我國各地區(qū)航空港基礎設施的建設以及航空信息網絡等硬件設施的完善。</p><p>　　同時，SF現有的規(guī)劃方法和規(guī)劃手段相對比較原始，更多依靠規(guī)劃人員的經驗以及對網絡運營方面的熟悉程度，而且每一次的規(guī)劃調整耗時較長，難以適應外部資源及需求變化而做到

45、規(guī)劃和評價快速響應，整個工作缺乏一個有效的規(guī)劃工具和評價工具來實現高效、科學的航空網絡規(guī)劃及評價。所以就算采用了這一方案其效果如何很難有一個明確的評判標準。</p><p>　　此外，與專業(yè)的航空貨運公司相比，SF在經驗、資本規(guī)模、管理等方面，毫無優(yōu)勢可言。而這顯然是個高風險的投資——SF要購買飛機、SF機務維修、SF的航空燃料、SF飛行員工資、機場起降費等都是價格不菲的硬性成本。如果SF沒有足夠的業(yè)務量和利用率

46、，SF飛機將成為永不停歇的燒錢機器。</p><p>　　從SF目前的情況來看，投入大量資金去建設全貨機團隊務必將會占用大量的資金、人員。同時需要在原有網絡上做出重大的調整，這個時間差極有可能會延滯其他貨運方式的發(fā)展完善以及其他硬件設施的投入，因而得在充分科學論證后才能做出合理決策。</p><p>　　因而，SF組建自己的航空公司，成為SF的一個戰(zhàn)略選擇。SF自建貨運航空公司可以提高SF

47、的產品能力，卻也讓SF這家民營快遞公司陷入了無路可退的境地。因為，現在SF唯一合理的戰(zhàn)略只能是迅速占領市場，同時繼續(xù)增大SF機隊規(guī)模。這當然需要更多的資本支持?，F在，上市已經成為SF管理層的一個近期目標。</p><p>　　第四章 有效的地空銜接</p><p>　　4.1 快件的收派流程</p><p>　　快件生命周期一般需要經過多個環(huán)節(jié)，其具體流程如圖4-

48、1和圖4-2所示：</p><p>　　圖4-1 收件流程圖</p><p>　　圖4-2 派件流程圖</p><p><b>　　4.2地空銜接要求</b></p><p>　　地面網絡與航空網絡要相輔相成，相互影響、配合。具體要求如下：</p><p>　　1.符合企業(yè)的戰(zhàn)略目標。建立一個

49、以高效航空運輸為主要運輸形式、以完善的空地網絡為基礎、以超前的信息技術為支持的科學合理的速運網絡系統，從而實現追求企業(yè)價值最大化及利潤最大化的要求。</p><p>　　2. 提高集散能力。加快完善地面交通體系，充分利用機場連接市中心以及主要工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速干道，提高進出機場的道路系統建設，逐步形成以機場為中心的發(fā)散式的集、疏系統，提高空港物流聚散的效率和能力。</p><p>　　3.保

50、證時速要求，擴大優(yōu)勢。在空網規(guī)劃的基礎上，合理規(guī)劃地面網絡，以及其他環(huán)節(jié)的配合，使其他干線運輸資源（即既有鐵路，高鐵，公路干線）得到充分利用，提高時速，保證原有優(yōu)勢。</p><p>　　4.銜接要有一定彈性，在異常情況下，能暫時代替空網，完成派送任務。實際運營過程中會遇到各種因素，一旦出現異常，地空環(huán)節(jié)要相互配合，在緊急時刻能夠快速做出反應，以致整體的快件時效不受影響或是程度最小化。</p>&l

51、t;p>　　4.3 全新的地空銜接設計</p><p>　　完整的航空物流體系涵蓋多種運輸方式的協作與配合，從而形成一個立體的物流網絡（如圖4-3）。在規(guī)劃建立物流園區(qū)或物流中心時，要考慮到空中物流與地面物流兩個方面，即要建立立體的綜合運輸體系。在加快機場物流設施建設的同時，也要注意加快完善地面交通運輸系統。要根據城市交通規(guī)劃和物流產業(yè)發(fā)展布局，規(guī)劃機場物流集疏系統。加快建設機場連接市中心，海港碼頭聚散的

52、效率和能力。</p><p>　　圖4-3 物流體系分支圖</p><p>　　在銜接的過程中，應考慮航空樞紐所在城市最具優(yōu)勢的地面交通資源并充分利用，從而節(jié)省時效，提高運輸能力。</p><p>　　通過綜合考慮各種因素，我們設計的方案是：選址北京、上海、深圳、武漢作為航空樞紐。</p><p>　　下面我們將一一分析以上城市的運輸資源。&

53、lt;/p><p>　　● 北京——重點運用北京通達的鐵路運輸體系</p><p>　　北京作為中國5大鐵路樞紐之一，具有發(fā)達的鐵路運輸網絡，在中國“五縱三橫”的鐵路干線中占據重要地位。 </p><p>　　五縱（南北向）中有三條鐵路線以北京為起始點： </p><p><b>　　1.京滬線

54、：</b></p><p>　?。?）經過的城市：北京。天津，德州，濟南，徐州，蚌埠，南京，鎮(zhèn)江，常州，無錫，蘇州，上海 （2）重要意義：溝通了華北與華東，是東部沿海地區(qū)的交通大動脈</p><p><b>　　2.京九線：</b></p><

55、p>　?。?）經過的城市：北京，霸州，衡水，商丘，阜陽，麻城，九江，南昌，贛州，龍川，深圳，香港 </p><p>　?。?）重要意義：緩解京廣線，京滬線的運輸壓力加速老區(qū)脫貧致富，維持港澳地區(qū)的穩(wěn)定和發(fā)展 </p><p><b>

56、;　　3.京廣線：</b></p><p>　?。?）經過的城市：北京，石家莊，邯鄲，新鄉(xiāng)，鄭州，武漢，長沙，株洲，衡陽，韶關，廣州 </p><p>　?。?）重要意義：溝通了華北，華中與華南，是我國鐵路網的中軸線，運量最大的南北大動脈 </p

57、><p>　　三橫（東西向）中有一條鐵路線以北京為起始點： </p><p>　　1.京包——包蘭線：</p><p>　?。?）經過的城市：北京，大同，集寧，呼和浩特市，包頭，銀川，中衛(wèi)，蘭州 </p><p>　?。?）重要意義：促進華北與西北的聯系，分擔隴海線的運量，建設民族地區(qū)，鞏固邊防。 </p><p>　　以

58、北京為中心的鐵路干線基本輻射了全國，有效的把中國連成了一個整體，其覆蓋城市較多，運輸能力極強?？梢院芎玫陌阉c航空運輸相結合起來。</p><p>　　● 上海、深圳——保持原有運輸時效，提高整體配送能力 圖4-4上海范圍內的航空利用</p><p>　　上海是全國運輸樞紐之一，交通運輸能力較強，如圖4-4所示，SF已經把上海設為航空樞紐，在此基礎上，SF速運應充

59、分整合其地面資源，保證其原有時效。而深圳是SF的總部所在地，同上海、北京一樣，該地經濟發(fā)達，道路交通密集成網，交通十分便捷，信息咨詢傳播較快。其航空資源可通過信息流，有效地連接地面高鐵和高速公路。促使地面運輸更好的結合空中運輸，保證時效要求。 </p><p>　　● 武漢——抓住“規(guī)劃”時機，促進航空與地面交通的無縫式連接</p><p>　　武漢也是中國的交通樞紐之一，具有便利的水陸

60、空運輸交通。</p><p>　　近來，武漢市軌道交通建設規(guī)劃（2010—2017）獲得國務院批復。未來5年，將武漢基本建成為全國性綜合交通樞紐，健全“鐵、水、公、空”一體化的綜合交通體系，全面提升武漢的對外交通集聚輻射能力。</p><p>　　“十二五”，武漢大力發(fā)展水水聯運、水陸聯運、公鐵聯運、空陸聯運等多式聯運，鞏固強化全國鐵路四大主樞紐地位，武漢與全國主要大城市之間實現高鐵直接相

61、連，成為全國高鐵客運專線網的主要樞紐城市。</p><p>　　圖4-5 武漢“1234小時”高鐵交通圖</p><p>　　如圖4-5 以武漢為中心，1小時左右到達省內各主要城市，2小時到達鄭州、合肥、長沙等中部城市，3-4小時到達北京、上海、廣州、重慶等國內主要大城市。</p><p>　　這項規(guī)劃措施，將在武漢原有的交通基礎之上，極大地提升交通的承載能力和時效

62、性。SF應抓住時機，充分發(fā)揮武漢的高鐵資源，以高鐵彌補航空，當物件量較少時，可采用高鐵運輸，當物件較多是可采用專有貨機。一旦哪一環(huán)節(jié)出現異常，可快速轉用另一種方式運送。</p><p>　　4.4 可行性分析</p><p>　　首先簡單的對中國的交通運輸情況進行一下分析與概括。</p><p>　　鐵路，我國有發(fā)達的鐵流網，這些鐵路干線有效的把中國連成了一個整體

63、，它基本覆蓋我國的每一個城市，可以很好的把她與航空運輸相結合起來。下面是我國的一些主要的鐵路干線圖</p><p>　　圖4-6 我國主要鐵路網</p><p>　　高速公路，近年來我國高速公路的發(fā)展日新月異，如下表4-7所示：</p><p>　　表4-7 我國各省高速公路里程</p><p>　　從以上分析我們可以看出，我國的地面運

64、輸網絡相當的發(fā)達，它在幾乎每一個城市內都有分布，而且比較的方便快捷，能夠很好的與航空運輸相結合。航空運輸可以用來運輸遠而急的物件，而這些地面干線就可以來進行運輸一些近距離的東西以及中轉。同時，當我們的航空運輸出現問題的時候，這些地面運輸也可以用來進行補救，盡量的減少損失，提高實效。</p><p><b>　　4.5 實例簡述</b></p><p>　　通過以上的分

65、析，地空有效結合是具有可行性的。下面予以一個簡單的實例分析.如果一個在外讀書的學生想要寄一些廣州的特產回黃岡，如圖4-8.</p><p><b>　　圖4-8</b></p><p>　　假設他在3月7日寄出包裹（不考慮其他因素），其具體情況可如下：</p><p>　　廣州營業(yè)點張三收件（3月7日，上午11：30）——①由廣州營業(yè)點發(fā)往深圳

66、航空樞紐（約3月7日，13:27）——②由深圳航空樞紐發(fā)往武漢航空樞紐（約3月7日，下午15:25）——③由武漢航空樞紐發(fā)往黃岡分部（約3月7日，下午17:24）——④由當地的收派員李四派件（預計3月8上午可送達）</p><p>　　廣州至深圳?？墒褂每ㄜ囘\送，走G4京港澳高速，約140公里，需時時1小時57分鐘。</p><p>　　深圳發(fā)往武漢。物件較多時，可利用SF航空公司自有的全

67、貨機，物件較少時，可利用客機腹倉資源，大約需要2個小時</p><p>　　由武漢至黃岡?？衫梦潼S高速，行程約109公里，耗時1小時59分鐘。</p><p>　　按以上流程，如果不出現意外，其快件能夠按時送達，符合SF“隔日送達”的承諾。</p><p>　　另外，從深圳運輸物品到武漢,可以通過高速或鐵路把深圳周邊地區(qū)比如；澳門，香港，?？?，湛江，柳州，南寧，福

68、州，廈門等城市中長距離干線上的物件集中運到深圳航空樞紐，其運輸方式可根據到當地的具體情況自行訣定，例如從香港到深圳就可通過京九線。</p><p>　　到達武漢以后，再對物件進行分撥，距離較近的，可通過相應的鐵路或高速線運輸到目的地，例如從武漢到鄭州或長沙可利用京廣線。這樣按照具體情況將航空網絡與地面網絡相結合，就可以有力的保證運輸的時效性。</p><p>　　第五章 快速航空的保證&l

69、t;/p><p>　　5.1 永不停息的信息流</p><p>　　21世紀是一個信息化的時代，掌握了信息就掌握了21世紀的經濟發(fā)展動向。供應鏈中的信息連接著供應鏈這個大組織中的各個節(jié)點企業(yè)，信息的傳遞形成信息流。</p><p>　　信息流是商流、物流和資金流的溝通和傳遞，是商流、物流和資金流的共同支撐力量。信息流是公路和橋梁，是買賣、物品和資金流通的載體，沒有信息

70、的溝通和傳遞，商流、物流和資金流將變得支離破碎，處處受阻。信息控制著買賣、物品、資金流動的方向、大小和速率。暢通、及時、準確的信息從根本上保證了商流和物流和資金流的高質量與高效率。</p><p>　　總之，信息流在供應鏈四流中起到融會貫通的作用。</p><p>　　案例中我們得知，在SF，支撐著快遞業(yè)務正常運作的信息系統多達40 余個，相關IT 規(guī)章制度達數百項，IT 應用流程超過一百

71、個，全職IT 人員近300 人的資訊科技本部承擔著為SF 掌管IT 系統的重任。SF 先后與國際知名企業(yè)合作，共同研發(fā)和建立了Asura 快遞業(yè)務綜合管理系統、CRM 客戶關系管理系統等 35 個具備行業(yè)領先水平的信息系統，其信息流程示意圖如圖5-1所示（通過 4 萬余名收派人員配備手持終端、為4 千余臺車輛配備 GPS 系統等各環(huán)節(jié)的監(jiān)控手段，對快件進行全程的即時信息監(jiān)控）。</p><p>　　圖5-1 S

72、F公司信息流程示意圖</p><p>　　由此不難看出運輸離不開信息流，如果沒有信息系統的支撐，我想實物流是難以維持的，尤其是在這個充滿變化的21世紀，信息時刻在不斷更新，因而信息系統體系本身也應當是不斷演進發(fā)展的。</p><p>　　所以我們認為，為保證運輸的效率，SF在優(yōu)化信息流方面應繼續(xù)加大力度，至少在經濟較為發(fā)達的地方，應盡可能的實現全程信息監(jiān)控。而如果資金有限的話，則可以在經濟

73、較為落后、快件收派量少的地區(qū)適當減少投入，實現差別對待。</p><p>　　縱觀當今中國的信息流，雖然發(fā)展迅猛，但與發(fā)達國家相比，還是存在不小的差距。我們希望發(fā)達國家的今天便是我們的明天，我們要讓信息流永不停息的奔跑......</p><p>　　5.2 信息流領先于實物流</p><p>　　在運輸過程中，如何在最短的時間內為用戶提供對點的服務？如何選擇最近

74、最合理的運輸方式？如何走最快的路線？如何消除內部環(huán)節(jié)的重復、無效的勞動......一個很重要的因素就是有強大的信息系統做支撐。</p><p>　　例如，控制及作業(yè)信息是掌握物流顯示活動狀況不可缺少的信息，如庫存種類、庫存量、在運量、運輸工具狀況、物價、運費、投資在建情況、港口發(fā)到情況等。這種信息的特點是動態(tài)性非常強，更新速度很快，信息的時效性很強，往往是此時非常有價值的信息，瞬間就變得一文不值。所以我們要有自己

75、的計劃信息，如物流量計劃、倉庫吞吐量計劃、車皮計劃、與物流活動有關的國民經濟計劃等，許多具體工作的預計、計劃安排等，甚至是帶有作業(yè)性質的如協議、合同、投資等信息，只要尚未進入具體業(yè)務操作的，都可歸入計劃信息之中。這些信息帶有相對穩(wěn)定性，信息更新速度慢。</p><p>　　實物流在運轉的過程中，信息系統如果不能對下一個環(huán)節(jié)提供前置信息，下一個環(huán)節(jié)就很難及時有效地調配資源，如調配航空資源，車輛等運力資源以及人力資源

76、為實物流流向下一個環(huán)節(jié)做好準備?？梢哉f信息系統是速運公司運行效率的保證，快遞物品在運輸過程中希望以最高效、最經濟的方式流向下一個環(huán)節(jié)，如果不能提供及時有效的實物流信息，就有可能造成公司資源的浪費或者是造成快遞物品的投遞時效性的降低。</p><p>　　通過這類信息系統對SF 全網的營運業(yè)務做出有效的調度配置和管理，完成快件物品在收取、中轉、運輸、派送環(huán)節(jié)的資源調度，尤其是對飛機、車輛等運力資源的調度，關乎SF的

77、發(fā)展命脈。</p><p>　　5.3 完美的速運服務</p><p>　　在目前的市場競爭形勢和宏觀經濟環(huán)境影響下，為加速調整、適應所帶來的市場萎縮壓力，各個階層的員工必須快速樹立大客戶服務理念，利用現有的服務資源，向核心大客戶提供快速、便捷的客戶服務，形成服務差異化，以獲得可持續(xù)的競爭優(yōu)勢、提升大客戶的忠誠度，穩(wěn)定大客戶隊伍。</p><p>　　不單要完美的

78、速運，還要完美的服務，才可以拉住大客戶們的心，讓大客戶們和我們保持長期的合作關系。</p><p><b>　　5.4 應急方案</b></p><p>　　在工作中，員工們難免會犯下一些錯誤，比如分撥失誤等。那么，當錯誤產生后，應該如何減少損失，如何減少客戶的抱怨呢？我們認為，公司應當專門成立一個應急小分隊，專門應對這些突發(fā)事件。</p><p

79、>　　如果說完全是出于員工的失誤，公司將盡全力保證客戶的利益，盡力挽救，以滿足顧客的需求。例如說如果由于工作人員的失誤將快件發(fā)錯了對象，公司就可以派這個專門成立的應急小分隊里的成員專門為顧客送達，并且賠禮道歉，送上一定的小禮物。尤其是那些VIP客戶，更是不能大意，力保讓客戶們滿意，以提高客戶的忠誠度。</p><p>　　如果發(fā)生了人不可以控制的事情，比如因天氣飛機不能正常起飛而延誤了快件等。在這些緊急的時

80、刻，公司要進行挽救，并從其他環(huán)節(jié)維護客戶的利益。</p><p>　　面對突發(fā)狀況，應由距突發(fā)地點最近的SF分部召開緊急會議，立即成立組長+組員的應對災害緊急領導小組，制訂緊急預案。在保障人員、快件、車輛及財產安全的前提下，公司服務要做到四個到位的初步預案，即服務到位、責任到位、人員到位、經費到位。</p><p>　　一是快遞服務不能松懈，確保網絡暢通，將快件安全及時送到客戶手中。<

81、;/p><p>　　二是管理層親臨一線、以身作則，干部員工團結一心，眾志成城，確保收發(fā)快件正常運作。</p><p>　　三是發(fā)放經費，為一線速遞員購買雨衣及防水背包，確保人員和快件安全。</p><p>　　四是對目前中斷聯系的區(qū)域包干負責，分解各項任務，重新明確責任。</p><p>　　同時號召全體員工響應公司決策。后勤人員加班加點為一線員

82、工做好堅強后盾，并隨時補充到一線；一線員工積極聯系客戶，客戶手機打不通，就按照地址一家家的仔細尋找，將包裹送到客戶手中；業(yè)務員要不畏艱難，道路不通，赤腳走也要準確將快件送達。</p><p>　　突發(fā)事件過后，首先保證停業(yè)網點和停滯業(yè)務恢復正常運營，確保不發(fā)生客戶投訴、操作事故和快件丟失現象。其次，也是非常重要的，實行嚴格的獎懲制度，并做到“獎懲不過夜”。 </p><p>　　第六章

83、方案實施細則</p><p>　　6.1 網絡改進的全方位服務</p><p>　　我們設計的方案對原有網絡做了很大程度的改變，要使這個方案順利運行，就要運用PEST分析法了。</p><p>　　PEST分析法,是指一項方案要運行，要充分考慮到四個方面，包括政治(politics)、經濟(economic)、社會(society)、技術(technology)。簡

84、言之，對于SF來說，要實現完美轉型，需要國家以及各地方的政策支持，尤其是對航空管制的放松；需要SF有足夠的經濟實力支持變革，能承擔數量可觀的成本費；需要社會公信力的提升，有穩(wěn)定以及逐步增加的業(yè)務量；需要先進的技術支持，特別是發(fā)達的信息技術。</p><p>　　只有在這種全方位服務下，才能保證航空時效的實現。</p><p><b>　　6.2 線路維護</b><

85、;/p><p>　　通過干支線的重組，實現速運的快捷高效。但同時要注重線路維護。</p><p>　　一方面，注重對線路的信息監(jiān)控，合理安排機型、班次，流向等。保證資源的充分和合理利用。另一方面，注重對線路的安全維護，包括天氣狀況、其他航班路線與時間等，確保員工、貨物、設備的安全。</p><p><b>　　6.3 進度次序</b></p&

86、gt;<p>　　前面說到，這個方案需要一個時間過程，但SF的業(yè)務運行不能因此暫停，所以在改進中涉及到一個進度次序問題，我們再次加以說明。</p><p>　　為不耽誤SF客戶的速運要求，我們將建議采取先支線后干線、先西部后東部的次序進行。即首先進行西部支線（成都、西安周邊支線）的調整，在這個時間段內，其他線路按原網絡運行，然后是中部支線（武漢周邊支線）、東部支線（北京、上海、深圳周邊支線），再進行

87、西部干線、中部干線、東部干線。</p><p>　　按這種次序循序漸進，逐步優(yōu)化航空網絡指日可待。</p><p><b>　　6.4 評估制度</b></p><p>　　改進了網絡，是否就一定能保證高效快捷的速運呢？答案顯然是否定的，如下所示： </p><p>　　圖6-1 一份快件的收派流程</p>

88、<p>　　簡單說明為，首先客戶將快件交到營業(yè)網點，然后由工作人員按路線進行分撥，再通過公路、鐵路、高鐵等地面運輸方式中轉到航空樞紐，通過本方案設計的網絡航線運到各地，在經過地面中轉、分撥送到收件人手中。</p><p>　　那么，要保證高效快捷的速運就要從員工、設備等方面進行共同努力。這就需要建立一個完善的評估制度，包括：設備毀壞率、延誤率、分撥出錯率、客戶投訴率.......</p>

89、<p><b>　　第三部分 結論</b></p><p><b>　　第七章 總結</b></p><p><b>　　7.1 參考文獻</b></p><p>　　[ 1 ] O’Kelly M E《 A quadratic integer program for t he loc

90、ation of interacting hub facilities《 European Journal of Opera 2tional Research ,1987 ,32 (3) :393～4041</p><p>　　[ 2 ] Aykin T《 Lagrangian relaxation based approaches to capaciated hub and spoke network desi

91、gn problem》 European Journal of Operational Research ,1994 ,79 (3) :501～5231</p><p>　　[ 3 ] O’Kelly M E《A geographer‘s analysis of hub2and2spoke network》Journal of Transport Geography ,1998 ,6 (3) :171～1861&

92、lt;/p><p>　　[ 4 ] 金鳳君《我國航空客流網絡發(fā)展及其地域系統研究》 地理研究:2001 ,20 (3) ;31～391</p><p>　　[ 5 ]周一星,胡志勇《從航空運輸看中國城市體系的空間網絡結構》地理研究:2002 ,21 (3) :276～2861</p><p>　　[ 6 ]王法輝,金鳳君等《中國航空客運網絡空間演化模式研究》地理科學,2

93、003 ,23 (5) :519～5261</p><p>　　[ 7 ]金鳳君,孫煒,蕭世倫《我國航空公司重組及其對航空網絡結構的影響》地理科學進展,2005 ,24 (2) :59～681</p><p>　　[ 8 ] 朱英明《中國城市密集區(qū)航空運輸聯系研究》人文地理,2003 ,18 (5) :22～251</p><p>　　[ 9 ] 郭文炯,白明英《中

94、國城市航空運輸職能等級及航空聯系特征的實證研究》人文地理,1999 ,14 (1) ;27～311</p><p>　　[ 10 ] 鐘山《集中星型結構及在航空運輸的應用》交通運輸系統工程與信息,2003 ,3 (3) :9～141</p><p>　　[ 11 ] 張懷明《中樞輻射航線網絡的運行條件》國際航空,2000 , (6) :37～391</p><p>

95、　　[ 12 ]Boyer Kennet h D《 Principles of Transportation Economics》New York :Addison Wesley Longman Inc1,19971234～2891</p><p>　　[ 13 ] Nero Giovanni1 A note on competitive advantage of large hub2and2spoke netw

96、ork1 Transportation Research ,1999 ,35 (4) :225～2391</p><p>　　[ 14 ] 榮朝和《西方運輸經濟學》 北京:經濟科學出版社,20021 5～91</p><p>　　[ 15 ] O’Connor K1 Airport development in Sout heast Asia1 Journal of Transport G

97、eography ,1995 ,3 (4) :269～2791</p><p>　　[ 16 ] John Bowen《 Airline hub in Sout heast Asia : national economic development and nodal accessibility》 Journal of Transport Geography ,2000 ,8 (1) :25～411</p&g

98、t;<p>　　[ 17 ] Horner M W , O‘Kelly M E1 Embedding economies of scale concept s for hub network design1 Journal of Transport Geography ,2001 ,9 (4) :255～2651</p><p><b>　　7.2 后記</b></p&

99、gt;<p>　　談到此次物流設計大賽，我們感觸很深。</p><p>　　我們這個團隊是抱著學習的態(tài)度參加此次比賽的，作為物流學子，希望通過參加此類比賽學到更多的專業(yè)知識。在這個設計過程中我們深感學識的不足，但也因此及其了我們更強的學習動力，我們以前所未有的熱情去查閱資源、閱讀專業(yè)書籍，這是我們參賽以來的重大收獲。</p><p>　　在此，特別要感謝劉志華老師對我們方案撰