畢業(yè)設(shè)計(jì)----二級(jí)公路常規(guī)設(shè)計(jì)

1、<p><b>　　摘要</b></p><p>　　本設(shè)計(jì)為從新興屯到李家店的一段山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路常規(guī)設(shè)計(jì)，分為初步設(shè)計(jì)和詳細(xì)設(shè)計(jì)兩個(gè)步驟。</p><p>　　初步設(shè)計(jì)中，首先根據(jù)交通量確定道路等級(jí)，然后在1:10000地形圖上確定兩條備選路線，分別進(jìn)行平面設(shè)計(jì)，縱斷面設(shè)計(jì)，橫斷面設(shè)計(jì)，橋涵設(shè)置，最后對(duì)所定路線進(jìn)行方案比選，從中選擇最佳方案。</

2、p><p>　　詳細(xì)設(shè)計(jì)從確定方案中選取3.8Km進(jìn)行設(shè)計(jì)，前期工作較初步設(shè)計(jì)更具體化，此外還對(duì)路基，路面，排水，涵洞進(jìn)行了詳細(xì)設(shè)計(jì)，對(duì)工程預(yù)算進(jìn)行了簡(jiǎn)略編制，重點(diǎn)是建筑安裝費(fèi)的計(jì)算。</p><p>　　關(guān)鍵詞　交通量；道路等級(jí)；平曲線；豎曲線；排水；路基；瀝青路面；預(yù)算； </p><p><b>　　Abstract</b></p>

3、;<p>　　This design is a general one that is about a road of second grad from Xinxingtun to Lijiadian in the mountainous area, which is made up of primary design and detailed design. </p><p>　　In the p

4、rimary design process, first of all, we should determine the road-grade according to the traffic volume, then, two spare routes are determined in the terrain map with a scale of 1:1000, including the plane design, the ve

5、rtical section design, the transect design，the setting of the bridges and culverts. At last, there is a compare between the two projects and the better will be adopted. </p><p>　　In the detailed design proce

6、ss, about 3.8 kilometers is selected from the projects determined. The prime task is more concretely than the primary design. Furthermore, subgrade, pavement and drainage, the bridges and culverts have been designed in s

7、tress as well. Besides, the project budgetiscompile simply, which is mostly about the account of the architectural and installing cost.</p><p>　　Keywords traffic volume, road-grade, horizontal curve, vertica

8、l curve, drainage, subgrade, asphalt pavement, budget supervision</p><p>　　不要?jiǎng)h除行尾的分節(jié)符，此行不會(huì)被打印</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘要I</b></p><p>　　A

9、bstractII</p><p><b>　　第1章 緒論1</b></p><p>　　1.1 課題背景1</p><p>　　1.2 我國(guó)公路發(fā)展規(guī)劃2</p><p>　　1.3 設(shè)計(jì)背景2</p><p>　　第2章 道路設(shè)計(jì)的可行性研究4</p><p&

10、gt;　　2.1 項(xiàng)目建設(shè)背景4</p><p>　　2.2 工程實(shí)施可行性論證4</p><p>　　第3章 自然情況對(duì)道路設(shè)計(jì)與施工的影響分析5</p><p>　　3.1 自然情況對(duì)道路選線的影響5</p><p>　　3.2 自然情況對(duì)道路路基路面設(shè)計(jì)的影響5</p><p>　　3.3 自然情況對(duì)道

11、路施工的影響6</p><p>　　第4章 道路技術(shù)等級(jí)的確定7</p><p>　　第5章 技術(shù)指標(biāo)的研究與確定8</p><p>　　5.1 平面設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)的確定8</p><p>　　5.2 縱斷面設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)的確定11</p><p><b>　　5.3 路基13</b>&l

12、t;/p><p>　　5.4 路面要求15</p><p><b>　　5.5 橋涵16</b></p><p>　　第6章 初步勘測(cè)和初步設(shè)計(jì)17</p><p>　　6.1 選線和定線18</p><p>　　6.2 路線的勘測(cè)設(shè)計(jì)21</p><p>　　6.3

13、 縱斷面設(shè)計(jì)22</p><p>　　6.4 初步確定橋涵位置、類型、孔徑和數(shù)量25</p><p>　　6.5 兩條方案的優(yōu)劣評(píng)價(jià)27</p><p>　　第7章 詳細(xì)測(cè)量與詳細(xì)設(shè)計(jì)（施工圖設(shè)計(jì)）29</p><p>　　7.1 詳細(xì)技術(shù)測(cè)量29</p><p>　　7.2 平面詳細(xì)設(shè)計(jì)30</p&

14、gt;<p>　　7.3 縱斷面詳細(xì)設(shè)計(jì)30</p><p>　　7.4 橫斷面詳細(xì)設(shè)計(jì)31</p><p>　　第8章 排水設(shè)計(jì)34</p><p>　　8.1 路基邊坡設(shè)計(jì)34</p><p>　　8.2 溝渠設(shè)計(jì)35</p><p>　　8.3 路面排水設(shè)計(jì)38</p>&

15、lt;p>　　8.4 涵洞計(jì)算39</p><p>　　8.5 排水系統(tǒng)總體規(guī)劃43</p><p>　　第9章 路基防護(hù)工程設(shè)計(jì)44</p><p>　　9.1 植物防護(hù)44</p><p>　　9.2 砌石護(hù)坡44</p><p>　　第10章 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)46</p><p&

16、gt;　　10.1 路面類型的選擇確定46</p><p>　　10.2 基層、底基層及墊層49</p><p>　　10.3 路基49</p><p>　　10.4 路面的結(jié)構(gòu)厚度49</p><p>　　第11章 擋土墻設(shè)計(jì)55</p><p>　　第12章 工程預(yù)算編制56</p>&l

17、t;p>　　12.1 工程預(yù)算編制的定義及作用56</p><p>　　12.2 預(yù)算編制的依據(jù)及編制項(xiàng)目表56</p><p><b>　　結(jié)論58</b></p><p><b>　　致謝59</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)60</b><

18、/p><p><b>　　附錄161</b></p><p><b>　　附錄268</b></p><p>　　千萬不要?jiǎng)h除行尾的分節(jié)符，此行不會(huì)被打印。在目錄上點(diǎn)右鍵“更新域”，然后“更新整個(gè)目錄”。打印前，不要忘記把上面“Abstract”這一行后加一空行</p><p><b>　

19、　緒論</b></p><p><b>　　課題背景</b></p><p>　　公路運(yùn)輸?shù)墓δ埽攸c(diǎn)，地位及作用</p><p>　　公路運(yùn)輸分為直達(dá)運(yùn)輸、干線運(yùn)輸和短距離集散運(yùn)輸三種形式。因此，公路運(yùn)輸有"通過"運(yùn)輸和"送達(dá)"或"集散"的功能，尤其是"送達(dá)&q

20、uot;或"集散"功能作為其它幾種運(yùn)輸方式(管道除外)的終端運(yùn)輸方式是交通運(yùn)輸中不可缺少的組成部分，在綜合交通運(yùn)輸體系中發(fā)揮著非常重要的作用。隨著高速公路向網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的發(fā)展，利用高速公路的干線運(yùn)輸功能，公路運(yùn)輸作為一種具有功能齊全（"通過"和"送達(dá)"或"集散"齊備）的運(yùn)輸體系發(fā)揮越來越重要.</p><p>　　與其它運(yùn)輸方式比較，公路

21、運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是靈活性，尤其是高速公路建設(shè)，信息網(wǎng)絡(luò)、通信技術(shù)以及計(jì)算機(jī)技術(shù)等的發(fā)展，又實(shí)現(xiàn)著快速性"門到門"運(yùn)輸和被稱為零庫存(just in time)的運(yùn)輸特點(diǎn)，促使著公路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。 公路運(yùn)輸?shù)撵`活性和快速性主要表現(xiàn)在批量、運(yùn)輸條件、時(shí)間和服務(wù)上的靈活性以及時(shí)間上的快速性。由于公路運(yùn)輸?shù)呐啃『鸵蟮倪\(yùn)輸條件相對(duì)寬松，所以在運(yùn)輸時(shí)間和服務(wù)水平上容易得到保障。也正因?yàn)槿绱?，公路運(yùn)輸具有生產(chǎn)點(diǎn)多、面廣的特

22、點(diǎn)。</p><p><b>　　我國(guó)公路現(xiàn)狀</b></p><p>　　改革開放以來，我國(guó)公路運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展。從完成的運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量看，公路客運(yùn)已成為主要的客運(yùn)方式，公路貨運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他運(yùn)輸方式，周轉(zhuǎn)量也快速增長(zhǎng)，這充分說明公路運(yùn)輸方式在國(guó)民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展過程中發(fā)揮著愈來愈重要的作用。我國(guó)公路運(yùn)輸服務(wù)方式和經(jīng)營(yíng)主體日益呈現(xiàn)多樣化的趨勢(shì)。</p>&l

23、t;p>　　目前公路運(yùn)輸存在的主要問題為：</p><p>　　公路交通的基礎(chǔ)設(shè)施水平還較差。截止到2001年底，我國(guó)修建各種級(jí)別的公路近140萬公里，其中高速公路1.9萬公里，居世界第二位。然而，路網(wǎng)密度仍然較低，只相當(dāng)于巴西的1/2，印度的1/5，美國(guó)的1/6，日本的1/30。公路質(zhì)量與發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距仍很大，還不能滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展的需求公路數(shù)量少、等級(jí)低、質(zhì)量差。</p><

24、p>　　運(yùn)輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)性能還較差</p><p>　　運(yùn)輸生產(chǎn)的效率，效益較低；</p><p>　　運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)組織與管理的手段還比較落后，經(jīng)營(yíng)主體結(jié)構(gòu)不合理，建立高效、有序的運(yùn)輸市場(chǎng)缺乏基礎(chǔ)。</p><p><b>　　我國(guó)公路發(fā)展規(guī)劃</b></p><p>　　隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，尤其是IT(

25、intelligent technology)產(chǎn)業(yè)和智能交通系統(tǒng)的發(fā)展，公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈如下趨勢(shì)：</p><p>　　隨著高速公路由單線向跨區(qū)域和全國(guó)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，開展公路快速客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)；</p><p>　　隨著全國(guó)高速公路網(wǎng)的形成和WTO的加入，促使公路運(yùn)輸企業(yè)按規(guī)模化要求建立集約化經(jīng)營(yíng)的運(yùn)輸企業(yè)；</p><p>　　公路貨運(yùn)業(yè)將納入物流服務(wù)業(yè)發(fā)展的系統(tǒng)中，

26、更強(qiáng)調(diào)在專業(yè)化原則上的合作，包括不同運(yùn)輸方式之間的合作，與服務(wù)對(duì)象的合作；</p><p>　　在經(jīng)營(yíng)管理方面，現(xiàn)在許多運(yùn)輸企業(yè)都建立并運(yùn)用了運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)；</p><p>　　運(yùn)輸組織方式按生產(chǎn)力水平分層發(fā)展。</p><p>　　逐步加強(qiáng)運(yùn)輸規(guī)劃，使公路建設(shè)及運(yùn)輸站場(chǎng)設(shè)施的配置與客貨流規(guī)律更好地協(xié)調(diào)起來，同時(shí)還根據(jù)效率與效益原則，把運(yùn)輸服務(wù)向縱深推進(jìn)。<

27、;/p><p><b>　　設(shè)計(jì)背景</b></p><p>　　本次設(shè)計(jì)中的平面設(shè)計(jì)，縱斷面設(shè)計(jì)，橫斷面設(shè)計(jì)，土方調(diào)配等內(nèi)容主要采用了由德國(guó)巴澤多和托諾工程軟件有限公司（IB&T）開發(fā)的CARD/1系統(tǒng)軟件，該軟件是一套具有領(lǐng)先技術(shù)的工程規(guī)劃計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)系統(tǒng)，主要應(yīng)用于測(cè)繪，道路設(shè)計(jì)，鐵路設(shè)計(jì)和管道工程領(lǐng)域。</p><p>　　CAR

28、D/1系統(tǒng)將道路設(shè)計(jì)所需的各種平面線形，縱斷面坡度組合，橫斷面形式，超高方式等設(shè)計(jì)要素歸納為符合設(shè)計(jì)者設(shè)計(jì)習(xí)慣和思維的“設(shè)計(jì)目標(biāo)”概念，進(jìn)行目標(biāo)化設(shè)計(jì)，而不是單純的繪制線，點(diǎn)等幾何圖素。設(shè)計(jì)者是在三維數(shù)據(jù)模型中進(jìn)行平面，縱斷面及橫斷面設(shè)計(jì)的，其中各種地形信息，中線線位，超高控制，數(shù)模數(shù)據(jù)可互相傳遞，參考，輔助設(shè)計(jì)者設(shè)計(jì)出合理的平，縱，橫斷面組合。設(shè)計(jì)完成后，CARD/1系統(tǒng)能夠自動(dòng)繪出所需任意比例的平面圖，縱斷面圖，橫斷面圖。</

29、p><p>　　道路設(shè)計(jì)的可行性研究 </p><p><b>　　項(xiàng)目建設(shè)背景</b></p><p>　　黑龍江省位于我國(guó)的東北部，盛產(chǎn)木材、煤炭、石油，是國(guó)家重點(diǎn)商品糧、老工業(yè)基地。公路交通比較發(fā)達(dá)。特別是“九五”時(shí)期，公路交通事業(yè)有了飛速的發(fā)展，基本形成了以省會(huì)哈爾濱為中心，區(qū)域中心城市為樞紐，高等級(jí)城市為主骨架、四通八達(dá)的公路網(wǎng)，徹底改變

30、了公路交通制約地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀況。為全省經(jīng)濟(jì)建設(shè)的騰飛和投資環(huán)境的改善創(chuàng)造了較好的條件。</p><p>　　小嶺鎮(zhèn)地處黑龍江省牡丹江地區(qū)，礦產(chǎn)資源十分豐富，其中鉬礦和砷礦為全國(guó)稀有和儲(chǔ)量最大。地下蘊(yùn)藏大量各類礦藏，大力開發(fā)各種礦產(chǎn)品是小嶺鎮(zhèn)大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)的必由之路。近萬頃的林地和宜林荒地，為農(nóng)民搞養(yǎng)殖和采集山產(chǎn)品提供了廣闊的空間，經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，地區(qū)資源有待開發(fā)。通過交通量的調(diào)查，該地區(qū)交通繁忙，年均增長(zhǎng)達(dá)7%，隨

31、著城市化進(jìn)程的加快，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，特別是沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路現(xiàn)狀與快速增長(zhǎng)的交通量之間的矛盾日益明顯，在新興屯至李家店之間有一條路，但只是等外路，不適合行車，而且繞行較遠(yuǎn)，已經(jīng)不能適應(yīng)該地區(qū)交通量增長(zhǎng)的需要。</p><p><b>　　工程實(shí)施可行性論證</b></p><p>　　該地區(qū)地面起伏，山丘連綿，屬于山嶺重丘區(qū)，僅靠等外路不利于城鎮(zhèn)居民交往及對(duì)外發(fā)

32、展，沿線砂石材料豐富，有小型的采石場(chǎng)和石灰廠，提供了良好的基層材料，施工時(shí)可因地制宜，就地取材；本項(xiàng)目是小嶺鎮(zhèn)主要交通干道，建成后既可緩解交通狀況，開發(fā)區(qū)域經(jīng)濟(jì)，又可促進(jìn)小型廠企的投產(chǎn)擴(kuò)產(chǎn)，故而可以充分調(diào)動(dòng)廣大群眾筑路的積極性，通過多種渠道，多形式的籌集資金，因此，為了達(dá)到方便快捷，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的要求，有必要，有能力在兩地間修一條等級(jí)較高的公路。</p><p>　　自然情況對(duì)道路設(shè)計(jì)與施工的影響分析</

33、p><p>　　自然情況對(duì)道路選線的影響</p><p>　　本設(shè)計(jì)的路段所在地區(qū)處于黑龍江省北部，途經(jīng)當(dāng)?shù)刂匾r(nóng)業(yè)區(qū)，選線時(shí)應(yīng)盡量不占或少占農(nóng)田。冬季盛行鳳向?yàn)槲髂巷L(fēng)，路線走向應(yīng)盡量與信風(fēng)方向一致，避免正交。該地區(qū)屬于山嶺重丘區(qū)，地勢(shì)起伏較大，地形錯(cuò)綜復(fù)雜，應(yīng)綜合考慮平，縱，橫三者的關(guān)系，適當(dāng)?shù)恼莆諛?biāo)準(zhǔn)，提高線形質(zhì)量。</p><p>　　自然情況對(duì)道路路基路面設(shè)計(jì)的

34、影響</p><p>　　路基路面裸露在大氣中，其穩(wěn)定性在很大程度上由當(dāng)?shù)刈匀粭l件所決定。因此，應(yīng)深入調(diào)查公路沿線的自然條件，從總體到局部，從大區(qū)域到具體路段，分析研究，因地制宜地采取有效的工程措施，以確保路基路面具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。設(shè)計(jì)中路基路面的排水設(shè)計(jì)至關(guān)重要，否則會(huì)導(dǎo)致穩(wěn)定性下降，出現(xiàn)破壞現(xiàn)象。</p><p><b>　　地質(zhì)條件</b></p&g

35、t;<p>　　沿線山體穩(wěn)定，無不良地質(zhì)狀況，山坡上1米以下是碎石土，山頂多有碎落現(xiàn)象，在碎落帶地區(qū)設(shè)置碎落臺(tái)，以堆積碎落巖屑和土石，便于養(yǎng)護(hù)時(shí)清理。</p><p><b>　　氣候條件</b></p><p>　　該路段所在地區(qū)處屬于東部溫潤(rùn)季凍區(qū)，氣候寒冷，主要的病害有凍脹、翻漿、水毀和積雪等。冬季氣溫很低，路面結(jié)冰會(huì)嚴(yán)重影響行車安全，春融期又可能

36、發(fā)生凍脹、翻漿等病害，降雨量為648.2mm,夏季水量暴漲會(huì)沖毀路堤，這些都會(huì)對(duì)公路交通構(gòu)成嚴(yán)重威脅；冬季氣溫最低為－38℃，夏季最高氣溫為36.5℃，夏冬溫差較大，路面設(shè)計(jì)應(yīng)注意高溫穩(wěn)定性和低溫抗裂性；最大凍深為1.91m，設(shè)計(jì)路面的總厚度時(shí)要考慮這個(gè)因素，保證最小防凍厚度。主風(fēng)向?yàn)槲髂巷L(fēng)。</p><p><b>　　水文和水文地質(zhì)條件</b></p><p>　

37、　山坡地下水3米以下，洼地地下水1.5米以下，新興屯附近有河流經(jīng)過，陸家屯與李家店之間地段有兩條河流橫穿（一為季節(jié)性河流，另一為非季節(jié)性河流），道路沿線應(yīng)做好排水工作，以免水毀路基。</p><p><b>　　植被及土壤分布</b></p><p>　　多丘陵和山地，山崗處樹木較多，農(nóng)田處有灌木區(qū)，農(nóng)田多旱地。沿線多粘質(zhì)土，山坡上1米以下是碎石土。</p>

38、;<p><b>　　建筑材料分布</b></p><p>　　沿線有豐富的砂礫，有小型采石場(chǎng)和石灰廠，水泥和瀝青均需外購。故設(shè)計(jì)混凝土路面與瀝青路面均可，基層和墊層材料應(yīng)該注意就地取材，節(jié)約工程費(fèi)用。</p><p>　　深路塹應(yīng)加強(qiáng)邊坡防護(hù)和防排水設(shè)計(jì)，高路堤應(yīng)注意邊坡穩(wěn)定。</p><p>　　自然情況對(duì)道路施工的影響<

39、;/p><p>　　該路段地處冰凍地區(qū)，無霜期為125天，冬季無法進(jìn)行路基和路面施工。因此應(yīng)考慮到對(duì)施工工期的影響。合理安排施工組織設(shè)計(jì)。</p><p>　　道路作為帶狀結(jié)構(gòu)物，其施工面受地形的限制很大，應(yīng)該注意在不同的地形條件下選擇不同的施工機(jī)具及施工方法。</p><p><b>　　道路技術(shù)等級(jí)的確定</b></p><

40、p>　　經(jīng)調(diào)查該地區(qū)近期交通量資料如下：</p><p>　　表4－1 交通量資料</p><p>　　查《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》得小客車和中型載重汽車折算系數(shù)如下：</p><p>　　表4–2 汽車折算系數(shù)</p><p>　　交通增長(zhǎng)率：γ=7%</p><p><b>　　道路必經(jīng)點(diǎn)：無要求<

41、/b></p><p><b>　　交通量計(jì)算：</b></p><p>　　N1=（250+140+100+350）×1.5+200×2.0+（120+110）×3.0=2350輛/日</p><p>　　遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限為15年的年平均晝夜交通量為：</p><p>　　N15=199

42、5×（1+γ）=2350×（1+7%）=6060輛/日〉5000輛/日</p><p>　　查《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》可知，一級(jí)公路的設(shè)計(jì)年限為20年，二級(jí)公路的設(shè)計(jì)年限為15年。一級(jí)公路一般能適應(yīng)各種車輛折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均日交通量為15000—30000輛（四車道）或25000－55000輛（六車道），二級(jí)公路一般能適應(yīng)各種車輛折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均日交通量為5000—1

43、5000輛。</p><p>　　故根據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)》，應(yīng)建二級(jí)公路，為主要供汽車行駛的雙車道公路。</p><p>　　技術(shù)指標(biāo)的研究與確定</p><p>　　本設(shè)計(jì)為山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路，查《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》可知，作為集散公路，混合交通量較大，平面交叉間距較小，設(shè)計(jì)行車速度宜采用60km/h。</p><p>　　平面設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)的確定<

44、;/p><p><b>　　直線</b></p><p><b>　　直線的適用條件</b></p><p>　　路線完全不受地形，地物限制得平原區(qū)或山區(qū)得開闊谷底；</p><p>　　市鎮(zhèn)及其近郊或規(guī)劃方正得農(nóng)耕區(qū)等以直線為主體的地區(qū)；</p><p>　　為縮短構(gòu)造物長(zhǎng)度，

45、便于施工，創(chuàng)造有利的引道條件；</p><p>　　平面交叉點(diǎn)附近，為爭(zhēng)取較好的行車和通視條件；</p><p>　　雙車道公路在適當(dāng)間隔內(nèi)設(shè)置一定長(zhǎng)度的直線，以提供較好的超 </p><p><b>　　車路段。</b></p><p><b>　　直線的最大長(zhǎng)度</b></p

46、><p>　　直線的最大長(zhǎng)度應(yīng)有所限制，當(dāng)采用長(zhǎng)的直線線形時(shí)，為彌補(bǔ)景觀單調(diào)之缺陷，應(yīng)結(jié)合沿線具體情況采取相應(yīng)的措施。規(guī)范規(guī)定，山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路最大直線長(zhǎng)度為1200米，本設(shè)計(jì)速度不大于60km/k故無最大長(zhǎng)度限制。</p><p><b>　　直線的最小長(zhǎng)度</b></p><p>　　規(guī)定山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路</p><p&

47、gt;　　同向曲線間的直線最小長(zhǎng)度為6V，即360米。</p><p>　　反向曲線間的直線最小長(zhǎng)度為2V，即120米。</p><p>　　當(dāng)直線兩端沒有緩和曲線時(shí)，可直接相連,構(gòu)成S形曲線。</p><p>　　本設(shè)計(jì)中采用大半徑曲線相連或曲線間通過緩和曲線構(gòu)成S型曲線。</p><p><b>　　圓曲線</b>&

48、lt;/p><p>　　圓曲線是平面線形中常用的線形要素，圓曲線的設(shè)計(jì)主要確定起其半徑值以及超高和加寬。</p><p><b>　　圓曲線的最小半徑</b></p><p><b>　　極限最小半徑</b></p><p><b>　　一般最小半徑</b></p>

49、<p>　　平面線形中一般非不得已時(shí)不使用極限半徑，因此《規(guī)范》規(guī)定了一般最小半徑。</p><p><b>　　不設(shè)超高最小半徑</b></p><p>　　當(dāng)圓曲線半徑大于一定數(shù)值時(shí)，可以不設(shè)超高，允許設(shè)置與直線路段相同的路拱橫坡。</p><p>　　表5－1 圓曲線半徑 (m)</

50、p><p><b>　　圓曲線的最大半徑</b></p><p>　　選用圓曲線半徑時(shí)，在地形條件允許的條件下，應(yīng)盡量采用大半徑曲線，使行車舒適，但半徑過大，對(duì)施工和測(cè)設(shè)不利，所以圓曲線半徑不可大于10000米。</p><p><b>　　圓曲線半徑的選用</b></p><p>　　在設(shè)計(jì)公路平面線

51、形時(shí)，根據(jù)沿線地形情況，盡量采用了不需設(shè)超高的大半徑曲線，最大半徑為4000米，極限最小半徑及一般最小半徑均未采用，設(shè)置曲線最小半徑為600米。 </p><p><b>　　平曲線的最小長(zhǎng)度</b></p><p>　　公路的平曲線一般情況下應(yīng)具有設(shè)置緩和曲線（或超高，加寬緩和段）和一段圓曲線的長(zhǎng)度；平曲線的最小長(zhǎng)度一般不應(yīng)小于2倍的緩和曲線的長(zhǎng)度。由緩和曲線和圓曲

52、線組成的平曲線，其平曲線的長(zhǎng)度不應(yīng)短于9s的行駛距離，由緩和曲線組成的平曲線要求其長(zhǎng)度不短于6s的行駛距離。平曲線內(nèi)圓曲線的長(zhǎng)度一般不應(yīng)短于車輛在3s內(nèi)的行駛距離。</p><p>　　平曲線的最小長(zhǎng)度：70m</p><p>　　平曲線中圓曲線的最小長(zhǎng)度取：35m</p><p><b>　　關(guān)于小偏角的曲線長(zhǎng)</b></p>

53、<p>　　《規(guī)范》規(guī)定：山嶺重丘區(qū)轉(zhuǎn)角等于或小于7°時(shí)，平曲線長(zhǎng)度一般值是500/αm，低限值是70m。</p><p><b>　　緩和曲線</b></p><p>　　緩和曲線的最小長(zhǎng)度一般應(yīng)滿足以下幾方面：</p><p>　　離心加速度變化率不過大;</p><p>　　控制超高附加縱坡不過

54、陡;</p><p>　　控制行駛時(shí)間不過短;</p><p><b>　　符合視覺要求;</b></p><p>　　因此，《規(guī)范》規(guī)定：山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路緩和曲線最小長(zhǎng)度為35m.。一般情況下，在直線與圓曲線之間，當(dāng)圓曲線半徑大于或等于不設(shè)超高圓曲線最小半徑時(shí)，可不設(shè)緩和曲線。</p><p><b>　　

55、行車視距</b></p><p>　　行車視距是否充分，直接關(guān)系著行車的安全與速度，它是公路使用質(zhì)量的重要指標(biāo)之一。</p><p>　　行車視距可分為：停車視距、會(huì)車視距、超車視距。</p><p>　　《規(guī)范》規(guī)定，二級(jí)公路設(shè)計(jì)視距應(yīng)滿足會(huì)車視距的要求，其長(zhǎng)度應(yīng)不小于停車視距的兩倍。工程特殊困難或受其它條件限制的地段，可采用停車視距，但必須采取分道行

56、駛措施。</p><p>　　對(duì)于山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路，停車視距St取40 m，超車視距Sc一般值取200m，低限值取150m。</p><p><b>　　平面視距的保證</b></p><p>　　汽車在彎道上行駛時(shí)，彎道內(nèi)側(cè)行車視線可能被樹木、建筑物、路塹邊坡或其他障礙物所遮擋，因此，在路線設(shè)計(jì)時(shí)必須檢查平曲線上的視線是否能得到保證，如有遮

57、擋時(shí)，則必須清除視距區(qū)段內(nèi)側(cè)適當(dāng)橫凈距內(nèi)的障礙物。當(dāng)視野內(nèi)有稀疏的成行樹木，單棵樹木或灌木，對(duì)視線的妨礙不大并可引導(dǎo)行車或能構(gòu)成行車空間時(shí)，則可予以保留。</p><p>　　縱斷面設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)的確定</p><p><b>　　縱坡</b></p><p>　　縱坡的大小與坡段的長(zhǎng)度反映了公路的起伏程度,直接影響公路的服務(wù)水平，行車質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)

58、成本，也關(guān)系到工程是否經(jīng)濟(jì)、適用，因此設(shè)計(jì)中必須對(duì)縱坡、坡長(zhǎng)及其相互組合進(jìn)行合理安排。</p><p><b>　　最大縱坡</b></p><p>　　汽車沿縱坡向上行駛時(shí)，升坡阻力及其他阻力增加,必然導(dǎo)致行車速度降低。一般坡度越大，車速降低越大，這樣在較長(zhǎng)的陡坡上，將出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)水箱開鍋 、氣阻、熄火等現(xiàn)象，導(dǎo)致行車條件惡化，汽車沿陡坡下行時(shí)，司機(jī)頻繁剎車，制動(dòng)次數(shù)

59、增加，制動(dòng)容易升溫發(fā)熱導(dǎo)致失效，駕駛員心里緊張、操作頻繁，容易引起交通事故。尤其當(dāng)遇到冰滑、泥濘道路條件時(shí)將更加嚴(yán)重。因而，應(yīng)對(duì)最大縱坡進(jìn)行限制。</p><p>　　最大縱坡值應(yīng)從汽車的爬坡能力、汽車在縱坡段上行駛的安全、公路等級(jí)、自然條件等方面綜合考慮，《規(guī)范》對(duì)二級(jí)公路最大縱坡規(guī)定如下：</p><p>　　山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路：最大縱坡為 7%。</p><p&g

60、t;　　本設(shè)計(jì)中設(shè)置最大縱坡為4.5％。</p><p><b>　　最小縱坡</b></p><p>　　各級(jí)公路的路塹以及其他橫向排水不暢路段，為保證排水順利，防止水浸路基，規(guī)定采用不小于0.3%的縱坡。當(dāng)必須設(shè)計(jì)平坡(0.0%)或小于0.3%的坡度時(shí)，其邊溝應(yīng)做縱向排水設(shè)計(jì)。</p><p><b>　　最小坡長(zhǎng)</b&g

61、t;</p><p>　　如果坡長(zhǎng)過短,變坡點(diǎn)增多，形成”鋸齒形”的路段，容易造成行車起伏頻繁，影響公路的服務(wù)水平，減小公路的使用壽命。為提高公路的平順性，應(yīng)減少縱坡上的轉(zhuǎn)折點(diǎn)；兩凸形豎曲線變坡點(diǎn)間的間距應(yīng)滿足行車視距的要求，同時(shí)也應(yīng)保證在換檔行駛時(shí)司機(jī)有足夠的反應(yīng)時(shí)間和換檔時(shí)間，通常汽車以計(jì)算行車速度行駛9s－7415s的行程可滿足行車舒適和插入豎曲線的要求。</p><p>　　《標(biāo)準(zhǔn)

62、》規(guī)定山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路的 Smin=150m。</p><p><b>　　最大坡長(zhǎng)</b></p><p>　　汽車沿長(zhǎng)距離的陡坡上坡時(shí)，因需長(zhǎng)時(shí)間低擋行駛，易引起發(fā)動(dòng)機(jī)效率降低。下坡時(shí)，由于頻繁剎車將縮短制動(dòng)系統(tǒng)的使用壽命，影響行車安全。一般汽車的爬坡能力以末速度約降低至設(shè)計(jì)車速的一半考慮，對(duì)坡度的最大坡長(zhǎng)應(yīng)加以限?！稑?biāo)準(zhǔn)》規(guī)定山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路最大坡長(zhǎng)如下表：

63、</p><p>　　表5－2 山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路的縱坡長(zhǎng)度限制</p><p><b>　　平均縱坡</b></p><p>　　平均縱坡是衡量縱斷面線形設(shè)計(jì)質(zhì)量的一個(gè)重要指標(biāo)。</p><p>　　為了合理運(yùn)用最大縱坡、緩和坡段及坡長(zhǎng)，應(yīng)控制路線總長(zhǎng)度內(nèi)的平均縱坡，《規(guī)范》規(guī)定二級(jí)公路越嶺路線的平均縱坡以接近5.5%

64、(相對(duì)高差為200-500米)和5%(相對(duì)高差大于500米)為宜。并注意連續(xù)3000m路段范圍內(nèi)的平均縱坡不宜大于5.5%。</p><p>　　i平均=h/L （5－2）</p><p>　　式中 i平均——平均縱坡</p><p><b>　　h——相對(duì)高差</b></p>

65、<p><b>　　L——路線長(zhǎng)度</b></p><p><b>　　豎曲線</b></p><p>　　為保證行車舒適平順、安全、視距良好及滿足平、豎曲線組合的要求，在變坡點(diǎn)處均應(yīng)設(shè)置豎曲線。</p><p><b>　　豎曲線最小半徑</b></p><p>

66、;<b>　　凹形豎曲線最小半徑</b></p><p>　　對(duì)凹形豎曲線最小半徑的確定主要考慮：限制離心力不過大、汽車在跨線橋下行車視距的保證和夜間行車視距的保證和夜間行車前燈照射范圍內(nèi)的視距保證等三個(gè)方面。</p><p>　　《規(guī)范》建議在條件許可的情況下山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路取Rmin=6000m的要求設(shè)計(jì)豎曲線</p><p>　　設(shè)計(jì)中

67、設(shè)置的凹曲線最小半徑為10000米。</p><p><b>　　凸形豎曲線最小半徑</b></p><p>　　確定凸形豎曲線最小半徑主要考慮保證汽車行駛視距和汽車能夠安全行駛通過曲線段。通常當(dāng)汽車行駛在凸形豎曲線變坡點(diǎn)附近時(shí)，由于變坡角的影響在司機(jī)的視線范圍內(nèi)將產(chǎn)生盲區(qū)。此時(shí)司機(jī)的視距與變坡角的大小及視線高度有密切關(guān)系。當(dāng)變坡角較小時(shí)，不設(shè)豎曲線也能保證視距，但變

68、坡角較大時(shí)，必須設(shè)豎曲線以滿足行車視距的要求。</p><p>　　《規(guī)范》建議在條件許可的情況下山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路取Rmin=9000m的要求設(shè)計(jì)豎曲線</p><p>　　設(shè)計(jì)中設(shè)置的凸曲線最小半徑為7000米。</p><p>　　一般最小半徑和極限最小半徑</p><p>　　在條件許可的條件下，應(yīng)盡量滿足上述凹、凸豎曲線的視距要求，

69、但上述的最小半徑，在條件較差時(shí)，并不是設(shè)計(jì)豎曲線所必須的最小值要求?！稑?biāo)準(zhǔn)》規(guī)定在設(shè)計(jì)速度為60km/h時(shí)，凹形豎曲線半徑的一般值為2000m；極限值為1400m；</p><p>　　凸形豎曲線半徑的一般值為1500米，極限值為1000米 ，豎曲線最小長(zhǎng)度為35m。</p><p>　　當(dāng)然通常采用大于或等于上述一般最小半徑值，當(dāng)受地形條件及其它特殊情況限制時(shí)方可采用上述極限最小半徑值。

70、</p><p><b>　　路基</b></p><p><b>　　路基設(shè)計(jì)的基本要求</b></p><p>　　路基應(yīng)根據(jù)其使用要求和自然條件(包括地質(zhì)、水文和材料情況等)并結(jié)合施工方法進(jìn)行設(shè)計(jì)，既要有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，又要經(jīng)濟(jì)合理。影響路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性的地面水和地下水，必須采取將其攔截或排出路基以外。設(shè)計(jì)排水設(shè)

71、施時(shí)，應(yīng)保證水流排泄暢通，并結(jié)合附近農(nóng)田灌溉，綜合考慮。修筑路基取土坑和棄土堆時(shí)，應(yīng)盡量將取土坑、棄土堆平整成可耕地和減少棄土侵占耕地，防止水土流失和淤塞河道，通過特殊地質(zhì)、水文條件下的路基，應(yīng)做好調(diào)查研究，并結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行個(gè)別設(shè)計(jì)。</p><p><b>　　路基寬度</b></p><p>　　公路路基寬度為行車道與路肩寬度之和。當(dāng)設(shè)有中間帶、變速車道、

72、爬坡車道、緊急停車帶時(shí)，尚應(yīng)包括這些部分的寬度。</p><p>　　《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定設(shè)計(jì)速度為60km/h時(shí)，山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路的車道寬度為3.5米，硬路肩寬度取0.75米（一般值）或0.25米（最小值），土路肩寬度取0.75米（一般值）或0.5米（最小值）。</p><p><b>　　路基高度</b></p><p>　　路基高度有中心高度和

73、邊坡高度之分。中心高度是指路基中心線處設(shè)計(jì)標(biāo)高與原地面標(biāo)高之差。邊坡高度是指填方坡腳或挖方坡頂與路基邊緣的相對(duì)高差。</p><p>　　路基高度的設(shè)計(jì)，應(yīng)使路肩邊緣高出路基兩側(cè)地面積水高度，同時(shí)要考慮的地下水﹑毛細(xì)水和冰凍的作用,不致影響路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。</p><p>　　路基高度應(yīng)根據(jù)臨界高度并結(jié)合公路沿線具體條件和排水及防護(hù)措施確定路堤的最小填土高度。若路基高度低于按地下水位或

74、地面積水位計(jì)算的臨界高度，可視為矮路堤。使用邊坡高度值作為劃分高矮深淺的依據(jù)。填土高度小于1.0－1.5m，屬于矮路堤；填土高度大于18m（土質(zhì)）或20m（石質(zhì)）的路堤屬于高路堤；填土高度在1.5－1.8m范圍內(nèi)的為正常路堤。大于20m的路塹為深路塹。</p><p>　　路基設(shè)計(jì)標(biāo)高,新建公路的路基設(shè)計(jì)標(biāo)高為路基邊緣標(biāo)高，在設(shè)置超高，加寬地段，則為設(shè)置超高，加寬前的路基邊緣標(biāo)高；改建公路的路基設(shè)計(jì)標(biāo)高可與新建公

75、路相同，也可采用路中線標(biāo)高。設(shè)有中央分隔帶的高速公路，一級(jí)公路，其路基設(shè)計(jì)標(biāo)高為中央分隔帶的外側(cè)邊緣標(biāo)高。</p><p><b>　　路基壓實(shí)</b></p><p>　　公路路基的壓實(shí)度應(yīng)符合表5－3的要求：</p><p>　　表列數(shù)值系重型擊實(shí)試驗(yàn)求得的最大干密度的壓實(shí)度。特殊干旱或特殊潮濕地區(qū)，表內(nèi)壓實(shí)數(shù)值可減少2%－3%。</

76、p><p>　　表5－3 路基壓實(shí)表</p><p><b>　　邊坡坡度</b></p><p><b>　　路塹邊坡坡度</b></p><p>　　路塹邊坡坡度，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)刈匀粭l件、土石種類及其結(jié)構(gòu)、邊坡高度和施工方法確定。當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件良好且土質(zhì)均勻時(shí),可參照規(guī)范所列數(shù)值范圍，結(jié)合已成公路的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)

77、采用。</p><p>　　表5－4 路塹邊坡表</p><p><b>　　路堤邊坡坡度</b></p><p>　　路堤邊坡坡度，當(dāng)路堤的基底情況良好時(shí)可參照規(guī)范規(guī)定出本設(shè)計(jì)的</p><p>　　路堤邊坡坡度為1：1.5（小于6m）。</p><p><b>　　路面要求</

78、b></p><p><b>　　路面設(shè)計(jì)的基本要求</b></p><p>　　各級(jí)公路的行車道、路緣帶、變速車道、爬坡車道、硬路肩和緊急停車帶均應(yīng)鋪筑路面。公路路面應(yīng)根據(jù)交通量及其組成情況和公路等級(jí)、使用任務(wù)、性質(zhì)、當(dāng)?shù)夭牧霞白匀粭l件，結(jié)合路基進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)。路面應(yīng)具有良好的穩(wěn)定性和足夠的強(qiáng)度，其表面應(yīng)達(dá)到平整、密實(shí)和抗滑的要求。各級(jí)公路路面可根據(jù)交通量發(fā)展需

79、要一次建成或分期建成。</p><p><b>　　路面等級(jí)</b></p><p>　　路面等級(jí)一般按下表的規(guī)定選用。</p><p><b>　　表5－5 路面等級(jí)</b></p><p><b>　　路拱坡度</b></p><p>　　路拱坡度應(yīng)

80、根據(jù)路面類型和當(dāng)?shù)刈匀粭l件，按表5－6規(guī)定的數(shù)值采用。土路肩橫向坡度一般應(yīng)較路面橫向坡度大1%－2%。</p><p>　　表5－6 各種路面的路拱坡度</p><p><b>　　路面排水</b></p><p>　　各級(jí)公路，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)亟邓c路面的具體情況設(shè)置必要的排水設(shè)施，及時(shí)將降水排出路面，保證行車安全。高速公路與一級(jí)公路的路面排水，一

81、般由路肩排水與中央分隔帶排水組成；二級(jí)以下公路的路面排水，一般由路肩橫坡和邊溝排出。</p><p><b>　　橋涵</b></p><p>　　公路橋涵應(yīng)根據(jù)所在公路的使用任務(wù)、性質(zhì)和將來發(fā)展的需要，按照安全、經(jīng)濟(jì)、適用和美觀的原則進(jìn)行設(shè)計(jì)。汽車專用公路上的各類橋涵和一般公路上的小橋與涵洞的線形及其與公路的銜接一般應(yīng)符合路線布設(shè)的規(guī)定。一般公路的特大橋、大、中、橋

82、位，原則上應(yīng)從路線走向，橋路綜合考慮，盡量選擇在河道順直、水流穩(wěn)定、地質(zhì)良好的河段上。橋上縱坡不宜大于4%，橋頭引道縱坡不宜大于5%。</p><p>　　《規(guī)范》規(guī)定山嶺重丘區(qū)的小橋、涵洞及小型排水構(gòu)造物的設(shè)計(jì)洪水頻率為1/50。</p><p>　　初步勘測(cè)和初步設(shè)計(jì) </p><p>　　本設(shè)計(jì)為山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路設(shè)計(jì)，山嶺重丘區(qū)基本特征如下：</p&g

83、t;<p>　　自然特征：地面起伏，山丘連綿，溝谷與水嶺較深，地面自然坡度在20。以上，地形對(duì)部分路段平，縱線性有約束。丘陵地形山勢(shì)平緩，山形迂回，山丘連綿，地形多變，地物隨地形變化而變化，農(nóng)業(yè)較發(fā)達(dá)，土地種植種類繁多，旱地經(jīng)濟(jì)林為主，居民點(diǎn)及建筑群時(shí)有出現(xiàn)。</p><p>　　路線特征：路線以平曲線和豎曲線為主體構(gòu)成空間線性；局部方案多，布線靈活，可能的路線走向多；路線平，縱，橫三方面關(guān)系密切，

84、相互影響約束較大；線性指標(biāo)一般高，但指標(biāo)變化幅度大。</p><p>　　下面把第5章所確定的山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路在設(shè)計(jì)中需要的一些技術(shù)指標(biāo)匯總成表，見下表所示（表6－1）。</p><p>　　表6－1 公路主要技術(shù)指標(biāo)匯總</p><p>　　以上為本設(shè)計(jì)所能用到的技術(shù)指標(biāo)，如不全面將在后面的設(shè)計(jì)中給出。</p><p><b>

85、　　選線和定線</b></p><p>　　選線和定線，就是根據(jù)公路的性質(zhì)，任務(wù)，等級(jí)和標(biāo)準(zhǔn)，在路線起，終點(diǎn)間，結(jié)合地形，地質(zhì)，地物及其他沿線條件，綜合平，縱，橫三方面因素，在實(shí)地或紙上選定中線位置，然后進(jìn)行有關(guān)測(cè)量和設(shè)計(jì)工作。 </p><p>　　本設(shè)計(jì)路段起點(diǎn)為新興屯，終點(diǎn)為李家店，地處黑龍江省境內(nèi)，兩點(diǎn)間多山嶺，沿線無不良工程地質(zhì)。</p><p&g

86、t;<b>　　沿河線</b></p><p><b>　　特征</b></p><p>　　路線前半部分基本上是沿河線，路線走向明確，路線縱坡緩，線形好，是比較好的選擇方案。但沿線多為開闊的階地，而這些介地是山嶺重丘區(qū)僅有的良田及耕地，修路與占地的矛盾突出，應(yīng)盡量解決好占地問題；二應(yīng)靠近山坡進(jìn)一些，但靠山體過近，路線的線形就會(huì)差一點(diǎn)，同時(shí)易于破

87、壞山體的穩(wěn)定性，要增加山體的坡面防護(hù)措施，需防止山體滑坡，碎石崩塌，山洪沖毀路基的可能性，結(jié)合兩者，選擇線形時(shí)，宜離開山體一段距離。同時(shí)，注意道路的橫向排水。此外，山區(qū)居民多聚居于傍山沿河一帶，城鎮(zhèn)和居民點(diǎn)多，沿河線便于發(fā)展公路的使用效益；沿河線便于施工，養(yǎng)護(hù)和行車使用，另外，路線旁山依河，砂礫石料豐富，水源充足，為施工養(yǎng)護(hù)提供了就地取材的條件。</p><p><b>　　逐段安排路線</b&g

88、t;</p><p><b>　　河岸選擇</b></p><p>　　由于河谷兩岸情況各有利弊，選線時(shí)應(yīng)比較兩岸地形、地質(zhì)、水文、氣候等條件以及農(nóng)田水利規(guī)劃等因素，避難就易，充分利用有利的一岸。沿河線路線應(yīng)選擇在地形寬坦，有階地可利用，支溝較少且溝長(zhǎng)較短，水文及地質(zhì)條件較好地一岸。當(dāng)這些有利的條件交替出現(xiàn)在河流的兩岸時(shí)，應(yīng)深入調(diào)查綜合比較，決定取舍或換岸使用。積雪地

89、區(qū)，在不影響路線全面布局的前提下，應(yīng)盡量選擇陽坡和迎風(fēng)的一岸，以減少積雪，冰凍等病害。有時(shí)即使陽坡工程大些，也應(yīng)當(dāng)從延長(zhǎng)通車時(shí)間和保證行車安全著眼，選擇陽坡方案。</p><p><b>　　跨河換岸地點(diǎn)的選擇</b></p><p>　　沿河線除起終點(diǎn)在同一岸，且里程較短，工程不大時(shí)不考慮跨河外，一般情況下都需考慮是否跨河換岸布線。</p><p

90、>　　為了避讓不良地質(zhì)地段；河谷兩岸有利地形條件交替出現(xiàn)時(shí)，為了利用有利地形，避開艱巨工程；為了避讓鐵路、農(nóng)田、大型水利工程、重要建筑設(shè)施等地物障礙；為了縮短里程，提高線形標(biāo)準(zhǔn)等可考慮兩岸交替布線。經(jīng)調(diào)查和分析，此方案無須跨河換岸。</p><p><b>　　紙上定線</b></p><p><b>　　選定控制點(diǎn)</b></p&g

91、t;<p>　　方案一K6+640處，方案二K6+740，K6+990處為季節(jié)性河流，要設(shè)置一小橋涵，如可以做到正交，就盡量符合水流方向，盡量正交。方案一K6+830處，方案二K7+040處需設(shè)小型橋梁，方案一可根據(jù)具體情況遷就原橋位。</p><p>　　起點(diǎn)至樁號(hào)K2+280段為沿河線，路線及河流均沿等高線走向，地勢(shì)起伏較緩，坡度較小。 </p><p>　　靠山腳布線，

92、路線沿高階地布設(shè)，雖略有增長(zhǎng)，縱面會(huì)有起伏，但可不占或少占農(nóng)田，不受洪水威脅，路基強(qiáng)度高。沿河岸布線，路線線形較好，坡度均勻、平緩、但臨河一側(cè)受洪水威脅大，需做防護(hù)工程。直穿田間，線形標(biāo)準(zhǔn)高，但占用農(nóng)田最多，路基穩(wěn)定性差，有時(shí)還需換土，一般不采用。</p><p>　　考慮該路段為重要農(nóng)業(yè)區(qū)，選線時(shí)應(yīng)盡量少占用農(nóng)田，因此方案一采用靠山腳布線。</p><p>　　樁號(hào)K4+300附近有一埡

93、口。</p><p><b>　　試坡</b></p><p>　　a=h/i平均 （6-1）</p><p>　　式中a——相鄰等高線間平距</p><p>　　i平均——山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路最大縱坡為 6%</p><p>　　h——地形圖上的等高距為10m

94、</p><p>　　所以，a=10/0.06=166.7，在1：10000的地形圖上，a=1.67cm。</p><p><b>　　平面試線</b></p><p>　　結(jié)合地形，確定必須通過的點(diǎn)（如控制點(diǎn)），適當(dāng)照顧的點(diǎn)（如試坡后的點(diǎn)）和可以不考慮的點(diǎn)，然后將點(diǎn)連成線，并定出交點(diǎn)。</p><p>　　具體的路線走

95、向見平面圖。</p><p><b>　　越嶺線</b></p><p><b>　　特征</b></p><p>　　方案后半部分主要為越嶺線，途中穿越一埡口，因地形較為復(fù)雜，路線的平、縱、橫三方面應(yīng)考慮多一些。</p><p><b>　　埡口地選擇</b></p&g

96、t;<p>　　埡口選擇應(yīng)在符合路線基本走向的前提下，從可能通過的埡口中根據(jù)其位置、標(biāo)高、地形條件、地質(zhì)情況及發(fā)展條件總和比較確定，埡口海拔高低及其與山下控制點(diǎn)的高差，對(duì)路線長(zhǎng)短、工程量大小和營(yíng)運(yùn)條件有直接的影響。由越嶺線長(zhǎng)度、縱坡和高度三者之間的關(guān)系可知，當(dāng)平均縱坡一定時(shí)，降低相對(duì)高差，可使路線長(zhǎng)度減短，故選線時(shí)應(yīng)選擇標(biāo)高較低的埡口。選擇埡口不僅要低，而且位置要符合路線的走向，即路線通過不需無效延長(zhǎng)路線就能和前后控制點(diǎn)銜

97、接。選擇埡口必須和山坡展線條件一起考慮。如遇有地質(zhì)較好、地形平緩、利于展線降坡的山坡，即使埡口位置略偏或略高，也應(yīng)比較，不要輕易放棄。此外還要考慮埡口的地質(zhì)條件。</p><p><b>　　越嶺標(biāo)高的確定</b></p><p>　　埡口選定后，過嶺標(biāo)高就直接關(guān)系到越嶺方式、路線的長(zhǎng)短、兩側(cè)展線方案及工程數(shù)量的大小。因此過嶺標(biāo)高應(yīng)綜合考慮公路等級(jí)，越嶺路段的地形、地

98、質(zhì)等自然條件經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定。從地形條件來看,一般啞口寬而厚、地質(zhì)條件差的不宜多切，而宜采用淺挖低填過嶺，過嶺標(biāo)高基本上就是埡口標(biāo)高；山脊瘦、地質(zhì)條件好的埡口可以多切，切深以不危及路基穩(wěn)定為度。最大切深根據(jù)巖石類星河構(gòu)造情況而異。當(dāng)挖深在25m－30m以上時(shí)，則應(yīng)與隧道方案進(jìn)行比較。</p><p><b>　　定線原則</b></p><p><b>

99、　　選擇控制點(diǎn)</b></p><p>　　兩方案均采用靠山腳布線，</p><p><b>　　試坡</b></p><p>　　a=16.7cm，根據(jù)此平距，采用圓規(guī)在地形圖上對(duì)越嶺線部分定點(diǎn)。</p><p><b>　　平面試線</b></p><p>　

100、　方案一著重考慮如何靠近陸家屯定線，方案二重點(diǎn)考慮盡量沿山腳定線以保持路基穩(wěn)定。線位選擇均在1：10000地形圖上進(jìn)行。然后利用CARD/1軟件進(jìn)行具體定線并對(duì)紙上定線進(jìn)行修正。</p><p><b>　　路線的勘測(cè)設(shè)計(jì)</b></p><p>　　路線交點(diǎn)坐標(biāo)與路線轉(zhuǎn)角的確定</p><p>　　導(dǎo)線的確定：在1：10000的地形圖上初步定

101、線后，利用CARD/1軟件進(jìn)行詳細(xì)定位，確定路線各要素坐標(biāo)，詳細(xì)結(jié)果見附表Ⅰ－1“直線及曲線一覽表”。</p><p><b>　　兩方案平面設(shè)計(jì)</b></p><p>　　由于本設(shè)計(jì)在初步階段仍采用軟件設(shè)計(jì)，運(yùn)用公式進(jìn)行計(jì)算不是重點(diǎn)，故省去了以往設(shè)計(jì)時(shí)大量煩瑣的手算過程，提高了初步設(shè)計(jì)的精確性，因此對(duì)以下平面設(shè)計(jì)中的公式計(jì)算部分僅做簡(jiǎn)單涉及。具體計(jì)算可參見有關(guān)手冊(cè)

102、的相關(guān)章節(jié)。（如《公路勘測(cè)設(shè)計(jì)》，第三章，裴玉龍主編，黑龍江科學(xué)技術(shù)出版社）</p><p><b>　　平曲線要素的確定</b></p><p><b>　　圓曲線要素及其計(jì)算</b></p><p><b>　　略</b></p><p><b>　　主點(diǎn)樁號(hào)的計(jì)

103、算</b></p><p><b>　　略 </b></p><p><b>　　緩和曲線設(shè)計(jì)</b></p><p><b>　　緩和曲線的作用</b></p><p>　　使汽車從一個(gè)曲線過渡到另一個(gè)曲線的行駛過程中的離心加速度逐漸變化。</p>

104、<p>　　緩和曲線作為超高和加寬變化的過渡段。</p><p>　　緩和曲線通過其曲率的逐漸變化，可適應(yīng)汽車轉(zhuǎn)向操作的行駛軌跡及路線的順暢，以構(gòu)成美觀及視覺協(xié)調(diào)的最佳線形。</p><p>　　緩和曲線要素的計(jì)算 </p><p>　　帶有緩和曲線的平曲線要素的計(jì)算</p><p><b>　　主點(diǎn)樁號(hào)的計(jì)算</b

105、></p><p>　　當(dāng)曲線半徑小于不設(shè)超高的圓曲線最小半徑1500米時(shí)，要設(shè)緩和曲線，根據(jù)《規(guī)范》規(guī)定，緩和曲線的長(zhǎng)度不能小于35米，同時(shí)，在該路段上要設(shè)超高和加寬，超高的詳細(xì)設(shè)計(jì)見后面的詳細(xì)設(shè)計(jì)部分。</p><p>　　初步設(shè)計(jì)的平曲線加樁</p><p>　　在路線選定和曲線計(jì)算完成之后，要將路線加樁，直線段為100米加樁，曲線段為50米加樁。由于采

106、用軟件進(jìn)行上述工作，本設(shè)計(jì)為10米加樁。</p><p><b>　　曲線主點(diǎn)樁號(hào)計(jì)算</b></p><p>　　計(jì)算結(jié)果詳見附表Ⅰ－1“直線及曲線曲線一覽表”。</p><p><b>　　縱斷面設(shè)計(jì)</b></p><p>　　縱斷面線形設(shè)計(jì)的一般要求</p><p>

107、　　對(duì)于新建公路路基設(shè)計(jì)標(biāo)高，二級(jí)公路采用路基邊緣標(biāo)高，縱斷面線形主要由縱坡和豎曲線組成，縱坡的大小與坡度的長(zhǎng)度反映了公路的起伏程度，直接影響公路服務(wù)水平和運(yùn)營(yíng)成本，也反應(yīng)了公路是否經(jīng)濟(jì)、適用，因此，設(shè)計(jì)中必須對(duì)坡度、坡長(zhǎng)及其相互組合進(jìn)行合理安排。凹曲線的邊坡頂點(diǎn)不要設(shè)在兩邊都是挖方路段，這樣排水不利，使路基受到水的浸泡，降低路的壽命和使用質(zhì)量。同時(shí)更應(yīng)注意，當(dāng)連續(xù)縱坡大于5％時(shí)，要設(shè)置小于3％的緩和坡段，其距離要大于120米。相鄰縱坡

108、的代數(shù)差小時(shí)，應(yīng)盡量采用大的豎曲線半徑。</p><p>　　縱斷面設(shè)計(jì)的技術(shù)指標(biāo)的確定，詳細(xì)情況見第5章所述。縱斷面設(shè)計(jì)</p><p><b>　　注意平縱配合</b></p><p>　　平面直線與縱斷面直線組合</p><p>　　這種線形組合單調(diào)、呆板，行駛過程中路線視景不變，容易使司機(jī)產(chǎn)生疲勞感。尤其在高速行

109、車時(shí)，容易導(dǎo)致交通事故。在交通比較復(fù)雜的路段，這種線形組合是有利的。設(shè)計(jì)中可采取措施來彌補(bǔ)景觀單調(diào)的不足。</p><p>　　平面直線與縱斷面凹形曲線組合</p><p>　　這種組合具有較好的視距。</p><p>　　在設(shè)計(jì)中應(yīng)該注意以下幾點(diǎn)：</p><p>　　避免插入較短的凹形豎曲線，或插入小半徑曲線（一般應(yīng)大于最小半徑的3－4倍

110、），以免產(chǎn)生折點(diǎn)。</p><p>　　兩個(gè)凹形豎曲線間不要插入短直線，此時(shí)宜將兩個(gè)凹曲線合并成一個(gè)凹曲線，可改善視覺條件。</p><p>　　長(zhǎng)直線的末端不宜插入小半徑凹形豎曲線。</p><p>　　平面直線與縱斷面凸形曲線組合</p><p>　　這種組合視距條件差、線形單調(diào)，使司機(jī)對(duì)前方道路情況無法做出判斷，應(yīng)盡量避免。使用這種組合

111、應(yīng)注意采用大半徑曲線，以保證視距。當(dāng)連續(xù)出現(xiàn)凹形和凸形豎曲線時(shí)，會(huì)造成不良視覺效果，一般應(yīng)盡量避免。</p><p>　　平面曲線與縱斷面直線組合</p><p>　　如果平曲線半徑選擇適當(dāng)，這種組合效果良好，汽車在這種線形上行駛，可獲得良好的景觀效果。如果平曲線與直線組合不當(dāng)，曲線半徑過小，或直線長(zhǎng)度過短，平曲線半徑與縱坡不協(xié)調(diào)，都會(huì)導(dǎo)致線形折曲。這種組合還應(yīng)滿足合成坡度的要求，尤其應(yīng)避

112、免急轉(zhuǎn)陡坡組合。</p><p>　　平面曲線與縱面曲線組合</p><p>　　這兩種組合形式很常見，但比較復(fù)雜，如果曲線半徑適宜，平縱線形要素均衡，可以獲得視覺舒適、誘導(dǎo)效果良好的空間曲線。此種組合應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：</p><p>　　一般情況下，當(dāng)平豎曲線半徑較大時(shí)，宜將平豎曲線半徑頂點(diǎn)對(duì)應(yīng)。若兩者不能很好的配合，兩者的半徑都小于某一限度時(shí)，宜將平豎曲線拉開相

113、當(dāng)距離。</p><p>　　平曲線與豎曲線的大小保持均衡</p><p>　　豎曲線的頂部或底部，不得與反向平曲線的拐點(diǎn)重合，尤其是凸形豎曲線，容易造成判斷失誤。</p><p>　　避免轉(zhuǎn)角小于7°的平曲線與坡度角較大的凹形豎曲線組合。</p><p>　　緩和曲線不得與小半徑豎曲線重疊。</p><p>

114、;　　不宜將小半徑平曲線設(shè)置在豎曲線的底部或頂部。</p><p>　　平豎曲線對(duì)應(yīng)重疊有如下優(yōu)點(diǎn)：</p><p><b>　　利于誘導(dǎo)視線</b></p><p><b>　　有利于行車安全</b></p><p><b>　　線形舒適美觀</b></p>&

115、lt;p>　　平曲線與豎曲線的各種組合見下圖6－3。</p><p>　　圖6－3 平曲線與豎曲線的各種組合</p><p><b>　　縱斷面設(shè)計(jì)的步驟</b></p><p>　　此圖中縱向比例為1：1000，橫向比例為1：10000。</p><p>　　在所確定的路線上，確定加樁路線的地面高程，其高程值詳見

116、縱斷面圖，繪出地面線。標(biāo)出里程樁號(hào)和平面線形信息。</p><p>　　確定控制點(diǎn)。控制點(diǎn)包括：路線起終點(diǎn)；越嶺埡口高程；大中橋涵；地質(zhì)不良地段的最小填土高度和最大挖深；與鐵路、公路交叉點(diǎn)；重要的電力（桿）管線的凈高；重要城鎮(zhèn)過道點(diǎn)等。對(duì)于山嶺區(qū)二級(jí)公路也要考慮填挖平衡。</p><p>　　在這些控制點(diǎn)間穿插，初步定出坡度線。</p><p>　　調(diào)整坡度線。檢查

117、各指標(biāo)是否滿足，使道路的平縱線形協(xié)調(diào)，同時(shí)考慮排水和路基設(shè)計(jì)的基本要求，其坡度值見縱斷面圖。</p><p>　　在完成拉坡的縱斷面圖上，通過坡度和坡長(zhǎng)計(jì)算縱斷面上的設(shè)計(jì)高程，所得值詳見縱斷面圖。</p><p><b>　　縱斷面的豎曲線設(shè)計(jì)</b></p><p>　　為了提高行車的平順性，相鄰變坡點(diǎn)之間的距離應(yīng)不小于兩豎曲線間的切線長(zhǎng)，以

118、便插入適當(dāng)?shù)呢Q曲線。豎曲線有凹形豎曲線和凸形豎曲線兩種。</p><p><b>　　豎曲線要素計(jì)算</b></p><p>　　初步設(shè)計(jì)中只確定了豎曲線的半徑、切線長(zhǎng)和外矢距三個(gè)要素。詳見下表。</p><p>　　表6－2 豎曲線要素表（方案一） （m）</p><p>　　表6－3 豎曲線要

119、素表（方案二） （m）</p><p>　　初步確定橋涵位置、類型、孔徑和數(shù)量</p><p>　　小橋涵施工是公路排水的主要構(gòu)造物，在本路段設(shè)計(jì)中小橋涵的多少直接影響工程造價(jià)和使用效果。</p><p>　　不同構(gòu)造型式的涵洞常用跨徑、適用范圍和優(yōu)缺點(diǎn)見表6－5和表6－6。</p><p>　　表6－5 不同構(gòu)造型式的涵洞

120、的常用跨徑</p><p>　　表6－6涵洞的適用性和優(yōu)缺點(diǎn)</p><p>　　方案一：11處設(shè)涵洞，一處設(shè)置小橋。</p><p>　　在樁號(hào)K6+830附近有一季節(jié)性水溝，當(dāng)暴雨時(shí)期或雨量較大時(shí)，才形成河溝。根據(jù)目前和長(zhǎng)遠(yuǎn)的需要，經(jīng)濟(jì)造價(jià)方面考慮，該處建一涵洞即可。</p><p>　　樁號(hào)K7+277出為一非季節(jié)性河流，有一舊橋通過，