土木工程畢業(yè)論文--城市道路規(guī)劃

1、<p><b>　　摘要</b></p><p>　　城市道路規(guī)劃是城市發(fā)展的發(fā)展計劃，通過道路規(guī)劃可以合理確定城市的發(fā)展方向、規(guī)模和布局、統(tǒng)籌安排各項建設(shè)，協(xié)調(diào)各方面在建設(shè)中的矛盾，使之逐步發(fā)展成為設(shè)施比較完善、有利生產(chǎn)、方便生活、并能適應(yīng)人們?nèi)找嬖鲩L的物質(zhì)和文化需求的現(xiàn)代化新興城市，基于城市道路規(guī)劃對城市發(fā)展的重要性，本文主要從城市交通、城市區(qū)域發(fā)展、城市環(huán)境的角度來闡述道路規(guī)

2、劃對城市發(fā)展的影響，并從各個角度出發(fā)對道路規(guī)劃提出一些改進措施。</p><p>　　關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃、交通、區(qū)域發(fā)展、環(huán)境</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Urban road planning is a development plan of urban development. Through t

3、he urban road development, city development direction, scale and layout can be reasonably determined, various construction can be arranged and planed, and conflicts in various aspects in construction can be harmonized, s

4、o that the city can become a modernized boom city which is complete in facilities and beneficial for production, brings convenience to life of people, and at the same time satisfies increasing material and c</p>&

5、lt;p>　　Key Words: road planning traffic; regional development; environment;</p><p><b>　　目錄</b></p><p>　　1 城市道路規(guī)劃對交通的影響…………………………………(1)</p><p>　　1.1城市道路系統(tǒng)現(xiàn)狀……………………………

6、……………………(1)</p><p>　　1.1.1城市道路系統(tǒng)的概念…………………………………………(1)</p><p>　　1.1.2城市道路系統(tǒng)的功能……………………………………………(1)</p><p>　　1.1.3城市道路規(guī)劃的目的……………………………………………(1)</p><p>　　1.1.4城市道路系統(tǒng)落后于需求

7、………………………………………(2)</p><p>　　1.1.5地方規(guī)劃管理不協(xié)調(diào)，影響整體效果…………………………(3)</p><p>　　1.1.6城市用地功能與交通規(guī)劃脫節(jié)…………………………………(3)</p><p>　　1.2城市道路規(guī)劃遇到的問題…………………………………………(4)</p><p>　　1.2.1不重視支

8、路的建設(shè)………………………………………………(4)</p><p>　　1.2.2交叉口設(shè)置不合理………………………………………………(5)</p><p>　　1.2.3商業(yè)的發(fā)展影響道路通行能力…………………………………(5)</p><p>　　1.3城市道路網(wǎng)的優(yōu)化…………………………………………………(6)</p><p>　　1.

9、3.1調(diào)整現(xiàn)有城市道路網(wǎng)等級級配………………………………(7)</p><p>　　1.3.2改建相關(guān)交叉口…………………………………………………(7)</p><p>　　1.3.3 設(shè)置單行道和可變車道系統(tǒng)…………………………………(7)</p><p>　　2 城市道路規(guī)劃對區(qū)域發(fā)展的影響 …………………………(9)</p><p>　

10、　2.1城市道路規(guī)劃對房地產(chǎn)開發(fā)的影響………………………………(9)</p><p>　　2.1.1道路規(guī)劃和房地產(chǎn)開發(fā)決定著城市的整體布局……………(9)</p><p>　　2.1.2 道路規(guī)劃與房地產(chǎn)開發(fā)一體化………………………………(10)</p><p>　　2.2城市道路規(guī)劃對城市商業(yè)的影響…………………………………(14)</p><

11、;p>　　2.2.1三種道路網(wǎng)形式對商業(yè)的影響………………………………(14)</p><p>　　2.2.2道路的通達(dá)性有利于城市商業(yè)的發(fā)展………………………(16)</p><p>　　2.2.3道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對城市商業(yè)中心的布局具有高度影響…………(16)</p><p>　　3 城市道路規(guī)劃對城市環(huán)境的影響 …………………………(20)</p>

12、<p>　　3.1城市道路規(guī)劃對生活環(huán)境的影響…………………………………(20)</p><p>　　3.1.1大氣污染………………………………………………………(20)</p><p>　　3.1.2噪音污染………………………………………………………(21)</p><p>　　3.1.3水質(zhì)污染………………………………………………………(22)&l

13、t;/p><p>　　3.1.4城市空間的分隔………………………………………………(23)</p><p>　　3.2城市道路規(guī)劃對生態(tài)環(huán)境的影響………………………………(24)</p><p>　　3.2.1地形地貌………………………………………………………(24)</p><p>　　3.2.2動物和植物群………………………………………………

14、…(24)</p><p>　　3.2.3自然景觀………………………………………………………(25)</p><p>　　3.2.4歷史遺產(chǎn)和保護區(qū)……………………………………………(25)</p><p>　　3.2.5造成水土流失和引發(fā)地質(zhì)災(zāi)害………………………………(25)</p><p>　　3.3城市環(huán)境的發(fā)展趨勢………………………

15、……………………(27)</p><p>　　3.3.1貫徹“社會—經(jīng)濟—生態(tài)”統(tǒng)籌并舉的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略……(28)</p><p>　　3.3.2培育功能互補、共生共榮的城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展利益機制………(29)</p><p>　　3.3.3高度重視城市生態(tài)綠地資源的合理使用和優(yōu)化配置………(30)</p><p>　　4 實例：黃島開發(fā)區(qū)道路建

16、設(shè)對開發(fā)區(qū)發(fā)展的影響…………(32)</p><p>　　4.1青島市道理建設(shè)對青島交通的影響………………………………(32)</p><p>　　4.1.1青島市的歷史演變……………………………………………(32)</p><p>　　4.1.2青島市道路發(fā)展?fàn)顩r…………………………………………(33)</p><p>　　4.1.3青島道

17、路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)與功能……………………………………(34)</p><p>　　4.1.4青島市道路交通存在的問題…………………………………(36)</p><p>　　4.1.5黃島區(qū)的道路網(wǎng)優(yōu)化…………………………………………(37)</p><p>　　4.2青島市道路建設(shè)對房地產(chǎn)開發(fā)的影響……………………………(42)</p><p>　　

18、4.2.1橋遂的開通導(dǎo)致黃島的房價大幅攀升……………………(42)</p><p>　　4.3青島市道路建設(shè)對青島環(huán)境的影響………………………………(44)</p><p>　　4.3.1海爾大道對黃島環(huán)境的影響…………………………………(44)</p><p>　　4.3.2降低海爾大道對黃島環(huán)境的影響……………………………(46)</p><

19、p>　　4 參考文獻……………………………………………………(51)</p><p>　　5 致謝…………………………………………………………(52)</p><p>　　城市道路規(guī)劃對交通的影響</p><p>　　由于歷史、經(jīng)濟、認(rèn)識各等方面原因，我們國家城市道路建設(shè)大大落后于交通的需求，城市交通非常擁擠，經(jīng)常出現(xiàn)諸交通堵塞、出行困難、交通事故頻發(fā)等系列交

20、通問題，城市道路系統(tǒng)性能急需提升。隨著我國城市化水平及人民生活水平的高，我國城市道路交通將面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，道路交通問題已經(jīng)成為城市發(fā)展過程中的焦點問題。</p><p>　　1.1我國城市道路系統(tǒng)現(xiàn)狀</p><p>　　1.1.1城市道路系統(tǒng)的概念</p><p>　　城市道路系統(tǒng)是指城市范圍內(nèi)由不同功能、等級、區(qū)位的道路，以及不同形式的交叉口和停車場設(shè)施，以

21、一定方式組成的有機整體。城市道路系統(tǒng)中不同功能、等級、區(qū)位的道路是指按功能不同劃分為交通性道路和生活性道路等；按等級不同劃分為快速路、主干路、次干路和支路等；按區(qū)位不同，有大、中城市重要貨源點與集散點之間的便捷的貨運道路，有市區(qū)邊緣設(shè)置的過境貨運專用車道，以及商業(yè)步行區(qū)內(nèi)的步行道路等。 1.1.2 城市道路系統(tǒng)的功能</p><p>　　城市中各種道路所組成的交通網(wǎng)絡(luò)和有關(guān)的設(shè)施，是城市基礎(chǔ)建設(shè)的重要組成部分。城

22、市中各個組成部分通過道路系統(tǒng)形成一個相互協(xié)調(diào)、有機聯(lián)系的整體?，F(xiàn)代城市的道路系統(tǒng)，必須滿足交通方便、安全和快速的要求，也應(yīng)滿足城市環(huán)境清潔、寧靜、美觀的要求。因此，道路必須功能清楚，系統(tǒng)分明，布局合理，組成合理的交通運輸網(wǎng)。</p><p>　　1.1.3 城市道路規(guī)劃的目的</p><p>　　城市道路系統(tǒng)規(guī)劃是對城市轄區(qū)范圍內(nèi)各種不同功能的干道、支路、廣場以及附屬交通設(shè)施所組成的交通運

23、輸網(wǎng)的規(guī)劃。城市中的各個組成部分通過城市道路系統(tǒng)，將它們聯(lián)結(jié)成一個相互協(xié)調(diào)、有機聯(lián)系的整體。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)以合理的城市用地功能組織為前提，根據(jù)城市現(xiàn)狀及自然壞境特點，經(jīng)濟合理地布局規(guī)劃城市道路系統(tǒng)，既滿足城市交通的需要，又形成良好的城市面貌，并對城市總體布局中的各項用地提出布置意見達(dá)到有利生產(chǎn)、方便生活的目的。</p><p>　　1.1.4 城市道路系統(tǒng)落后于需求</p><p>　

24、　我國經(jīng)濟社會的主體，成為促進經(jīng)濟、社會、政治、文化的全面發(fā)展和人口資源、環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展，構(gòu)建社會主義和諧社會的主要地域。城市也成為人口密集區(qū)，隨之而來的就是人口的增加我國城市規(guī)模和經(jīng)濟飛速發(fā)展，城市化進程日益加快，給城市交通系統(tǒng)帶來了道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂、交通事故不斷增多、居民出行時間過長、市中心地區(qū)停車場地不足的問題。隨著國家相關(guān)政策的頒布，各級政府在基礎(chǔ)設(shè)施和拓建、新建道路中不斷加大投入，城市道路的建設(shè)和相關(guān)設(shè)施建設(shè)有

25、了較大的改善，但是隨著城市機動車增長迅速，城市中非機動車主要是自行車、電動車占有較大比重，市區(qū)人口稠密、道路狹窄、功能老化和交通設(shè)施滯后，商業(yè)區(qū)過于集中，致使人、車、路的矛盾進一步加劇，形成了我國當(dāng)前的城市交通特點，從而大大增加了交通規(guī)劃、組織管理的復(fù)雜性和難度，給我國城市交通帶來了許多不容忽視的問題</p><p>　　城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后現(xiàn)實需求隨著國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，近年來，雖然我國城市道路基

26、礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)發(fā)展較快，大中城市的道路數(shù)量、道路等級都得到了前所未有的提高，很多城市對城市的道路空間利用的非常充分，尤其在一些大城市，地面交通和地下交通都很發(fā)達(dá)。但由于我國城市化進程加快，人口和車輛基數(shù)較大，因此出現(xiàn)了我國道路基礎(chǔ)設(shè)施相對不足，道路網(wǎng)密度與其他國家比較相對低的問題。我國機動車的年平均增長率達(dá)13%～15%，道路交通量的年平均增長率超過了15%，而全國道路歷程的年平均增長率卻不足5%。使得汽車交通需求，特別是小汽車交通需求與

27、城市道路網(wǎng)總?cè)萘恐g的缺口日益擴大。</p><p>　　1.1.5 地方規(guī)劃管理不協(xié)調(diào)，影響整體效果</p><p>　　由公安部、建設(shè)部組織實施的、旨在提高城市交通管理水平的暢通工程已經(jīng)實施了四年，城市交通現(xiàn)代化管理水平有了較大提高，特別是全國已經(jīng)有322個城市編制了交通管理規(guī)劃。通過交通管理規(guī)劃來推動交通管理事業(yè)的發(fā)展，通過“規(guī)劃”來協(xié)調(diào)“城市規(guī)劃、建沒與管理”的關(guān)系，已經(jīng)深入人心。

28、但是縱觀這些城市交通管理規(guī)劃文本，內(nèi)容不一、深度不一、要求不一，當(dāng)然其所產(chǎn)生的作用也就不一樣，也大大影響執(zhí)行的整體效果</p><p>　　1.1.6城市用地功能與交通規(guī)劃脫節(jié) </p><p>　　自土地有償使用制度實施以來，城市發(fā)展表現(xiàn)為由城市中心向外急劇地平攤擴張，城市用地規(guī)模失控，導(dǎo)致一方面城市存量土地利用效率低下，另一方面擠占城市交通用地。而目前國內(nèi)在交通上往往過分注重主干道，缺

29、少細(xì)致的支路系統(tǒng)規(guī)劃和成節(jié)點規(guī)劃控制，導(dǎo)致土地開發(fā)以主干道或等級干道為邊界進行開發(fā)完成后再加入支路系統(tǒng)就困難重重。在這種情況下，明確城市用地功能勢在必行，尤其是要突出與城市交通規(guī)劃的聯(lián)系。</p><p>　　私家車的增長速度過快根據(jù)某市2005年進行的全市居民出行調(diào)查顯示，小汽車在居民出行總量中的比率從2000年的23．2%上升到2005年的29．8%。小汽車的道路負(fù)荷是公共交通的5到6倍。在承擔(dān)了相同出行量的

30、情況下，小汽車卻占去了道路資源的68%。城市中心地區(qū)的道路網(wǎng)負(fù)荷經(jīng)常處于超負(fù)荷狀態(tài)，最終使小汽車這種本屬高效率的交通方式走向高效率的反面。機動車的快速增長給城市道路交通和停車帶來較大壓力。同時這幾年發(fā)展起來的“電動車大軍”、大量的自行車與汽車交叉混行，更加加重了道路體系的負(fù)荷。</p><p>　　城市公交車管理滯后加劇了城市交通緊張狀況 隨著城市規(guī)模的擴大，人口數(shù)量激增，目前我國各大城市一般都存在公交線路沒置不

31、科學(xué)、公交點數(shù)量不足、公交班次間隔時間過長等問題，使得廣大市民倍感乘車?yán)щy。加上學(xué)生上學(xué)放學(xué)，職工上下班等乘車高峰期，公交車的情況就更加紊亂，大大降低了市民乘車的欲望。</p><p>　　1.2城市道路規(guī)劃遇到的問題</p><p>　　建國幾十年來，我國發(fā)展了一大批城市，也擴建和改造了一些舊城人口和車輛增加得快，各個城市都投入很多資金來建設(shè)道路。但道路所發(fā)揮的效果卻越很不理想。由得僅是

32、交通阻塞地點的轉(zhuǎn)移；或者是路越拓越寬，交通越來集中，道路依然不暢；有的城市連年埋設(shè)地下管道，路面標(biāo)高越來越高，使地面排水方向倒流；原來可以走公交車的道路，因為行道樹枝限制凈空，反而不能通行；“優(yōu)先發(fā)展公交”講了多年，公交客流反而逐年下降，自行車越來越多……</p><p>　　1.2.1不重視支路的建設(shè)</p><p>　　1980年以后，建設(shè)部提出了《城市規(guī)劃定額指標(biāo)》城市道路特征的說明

33、，并且規(guī)定橫斷面形式，主干道為三幅路，將機動車與非機動車分開行駛提出了支路規(guī)劃，但缺乏明確的規(guī)定。在城市總體規(guī)劃時，支路無法畫入，詳細(xì)規(guī)劃時，做的人又未考慮城市整體的交通，有的連支路的數(shù)量也沒有給，有的將城市支路僅當(dāng)作居住區(qū)內(nèi)的道路，結(jié)果新建城市支路稀少，舊城支路凌亂不成系統(tǒng)，或無錢改造。若將一個城市的主、次干路，從道路網(wǎng)圖上抹掉，則全市的支路和街巷，全成了支離破碎的斷頭路，這說明從各個地塊出來的非機動車，全都必須匯集到了干路上，才能與

34、其他地塊相通，而干路系統(tǒng)又常被河流切斷。無力在每條路上建橋，結(jié)果有橋的一條路往往服務(wù)面過大。若為了降低橋梁造價，再收縮橋面寬度，則橋頭必定形成瓶頸，卡住了整條道路，甚至局部路網(wǎng)的通行能力和效率發(fā)揮都受到限制，這時斷頭的支路又無法分擔(dān)其中的部分交通。難怪有些城市到了高峰小時，匯集到干路上的自行車要推著走.</p><p>　　1.2.2交叉口設(shè)計不合理</p><p>　　全國各類城市相互學(xué)

35、習(xí)，幾乎都有了三幅路斷面的干路系統(tǒng)，應(yīng)認(rèn)識三幅路在路段上使機動車與非機動車分流，保障了交通安全，提高了行車速度，但到了交叉口，機動車與非機動車之間的矛盾就集中暴露出來，尤其是左轉(zhuǎn)自行車在綠燈初期搶行，對機動車的干擾十分突出，它產(chǎn)生的沖突點是難以用信號燈的相位變化消除的。交叉口上相交的道路條數(shù)越多，通行能力就越低，或相交道路的橫斷面越寬，交通量越大，則交通問題越嚴(yán)重。有些城市已經(jīng)出現(xiàn)機動車被自行車攔在交叉口內(nèi)，紊亂的自行車流不管信號燈是什

36、么相位，不停的在汽車頭尾縫隙中穿過，大量摩托車的出現(xiàn)，更加重了搶先行駛的混亂局面。于是雙層、三層、四層的立體交叉出現(xiàn)了。</p><p>　　在道路網(wǎng)紅線規(guī)劃中，長期以來，道路的路段寬度與交叉路口的寬度是一樣的，結(jié)果使路口的通行能力比路段上少一半，若再在路口四周緊壓紅線修建大樓，開設(shè)吸引大量人流的商店、影劇院等，則大量行人過馬路，又得占去不少綠燈時間，使通行能力再次降低。最后，路段上車流疏松，交叉口前車輛排長隊，

37、要等候幾次綠燈才能通過。顯然，上述的規(guī)劃手法必然會在路網(wǎng)上造成制約道路，通行能力的卡口。</p><p>　　1.2.3商業(yè)的發(fā)展影響道路通行能力</p><p>　　各級道路的性質(zhì)和功能劃分，對保障行車安全、提高交通效率，是十分重要的。但是，長期以來沒有解決道路的分工問題。路邊開市，甚至國道、快速公路上也想在兩側(cè)建集貿(mào)市場，這種像“穿心糖葫蘆”的做法，是道路無法再拓寬。人、自行車、三輪車

38、、公交車、小汽車、貨車都將匯集于此?？v向橫向的交通必然穿越其間，結(jié)果行車快不了，走人不安全。有的城市原來有很寬的交通干路，車速和很高，隨著沿街商店林立，車速降到10KM/h左右，通行能力大減。于是重新開一條與它平行的更寬的道路，企圖保證車輛又多又快的通過，但為了償還拆遷費，將沿街的土地建高樓、開商場……。令人擔(dān)心的是在賺到錢的同時，這條路又將重蹈覆轍。為什么規(guī)劃時不能搞一條步行購物街，多建些公共停車場呢？</p><

39、p>　　在道路網(wǎng)規(guī)劃時，常習(xí)慣于用一些規(guī)定的定額指標(biāo)去檢驗是否夠數(shù)量，我以為數(shù)量固然需要，但規(guī)劃的質(zhì)量更為重要，反映質(zhì)量的好壞是多方面的，例如：有的城市在規(guī)劃完道路網(wǎng)后，全市平均的路網(wǎng)密度值很大，但在空間上分布不均勻，一條道路幾乎承擔(dān)了全市40%面積上匯集過來的交通量，加上交叉轉(zhuǎn)車的干擾，交通怎會不擁擠，又如一個城市新開發(fā)的大片用地與老城用地錯位，這就不同于平行延伸的路網(wǎng)布局，錯位處的節(jié)點將是道路網(wǎng)的“蜂腰”。今后交通集束于此必然

40、緊張。若錯位處正好有一條通航的運河通過，橋的高度，橋頭坡道，橋頭交叉口都會對今后道路上車流的速度、密度產(chǎn)生影響，降低道路通行能力。因此，要及時控制該“蜂腰”地段的用地和標(biāo)高，以便為日后緩解交通留有余地。路網(wǎng)規(guī)劃還需適應(yīng)城市用地擴展，使路網(wǎng)能長大，現(xiàn)在有不少城市一條道路對著火車站，或?qū)χ匾o(jì)念性建筑物，有的城市道路兩端都被頂住，結(jié)果再延伸時，左拐右拐，形成不少錯位的帶陡坡的丁字路口，成為日后的交通卡口。</p><p

41、>　　1.3城市道路網(wǎng)的優(yōu)化</p><p>　　道路交通網(wǎng)絡(luò)是指由若干個道路交叉口與路段組成的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。城市道路交通網(wǎng)絡(luò)是城市的骨架、建筑物的依托，并為地下工程管線的埋設(shè)和交通設(shè)施布局提供了空間。因此，對城市道路交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃一定要與城市總體規(guī)劃的用地發(fā)展緊密結(jié)合，并帶有超前性。</p><p>　　道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化是指在一定的約束條件下，通過確定優(yōu)化目標(biāo)、建立優(yōu)化模型，采用適當(dāng)?shù)姆椒?/p>

42、選擇規(guī)劃線路將選定的控制結(jié)點連接起來，形成區(qū)域未來道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的過程。路網(wǎng)交通組織以網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力及其利用最佳化、緩解局部交通阻塞為目標(biāo)，通過單行線、局部禁行或繞行等組織方案，提高道路網(wǎng)利用率和通行效率，均衡交通需求在路網(wǎng)上的分布，以實現(xiàn)交通需求和供給之間的平衡。根據(jù)我國現(xiàn)有城市道路的規(guī)劃建設(shè)情況，常采用以下道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化措施。</p><p>　　1.3.1調(diào)整現(xiàn)有城市道路網(wǎng)等級級配</p>&l

43、t;p>　　城市道路網(wǎng)等級和功能，它們相互之間有時是矛盾的，在規(guī)劃時，需按功能的主次進行協(xié)調(diào)。按照城市道路網(wǎng)絡(luò)一體化的思想來支撐城市的發(fā)展，城市交通應(yīng)該由低一級道路向高一級道路有序匯集，由高一級道路向低一級道路有序疏散，盡量避免過境長距離交通穿越城市道路。</p><p>　　1.3.2改建相關(guān)交叉口</p><p>　　我國現(xiàn)有城市道路由于城市道路網(wǎng)絡(luò)不完善，路段和交叉口的通行能力

44、不匹配等諸多原因造成道路交叉口交通組織不善而產(chǎn)生交通混亂或交通堵塞的狀況是困擾許多大中城市道路發(fā)展的明顯問題。城市道路網(wǎng)應(yīng)盡量在道路系統(tǒng)上實行快、慢分流，公共汽車、私家車分流的設(shè)計思想，既可提高車速，保證交通安全，還能節(jié)約非機動車道的用地面積。為進一步改善交叉口交通運行條件及運行狀況，減輕交通擁擠、阻塞，從而提高整體路段的通行能力。當(dāng)機動車和非機動車交通量都很大的道路相交時，雙方?jīng)]有互通的要求，只需建造分離式立體交叉口，將非機動車道在機

45、動車道下穿過；規(guī)劃設(shè)計立體交叉口進口道上單向機動車道的通行能力。</p><p>　　1.3.3設(shè)置單行道和可變車道系統(tǒng)</p><p>　　隨著城市住宅建設(shè)的逐步外移，交通流的潮汐性特點越來越明顯。所謂交通潮汐現(xiàn)象就是指早晨上班時間，進入市中心的交通流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于離開市中心的交通流量，而到了晚上下班時間則相反。為了更充分地利用有限的道路資源，盡可能地降低交通擁擠，很多國家和城市采用單行線和

46、可變車道的辦法來應(yīng)對。單行道是指只允許一個方向行駛的車道，單行道指示標(biāo)志有向左單行道，向右單行道。為了更充分地利用有限的道路資源，在每天的某些時段內(nèi)(如上、下班高峰時期)可以考慮把流量較少一方的一個(或若干個)車道通過交通管制措施，分配給流量較多一方的交通用戶使用，從而更加有效合理地使用道路資源，以最大程度地減少交通擁擠，這就是可變車道。設(shè)置可變車道不僅可以充分利用現(xiàn)有的城市路網(wǎng)資源，提高道路通行能力，而且可以快速解決局部地區(qū)因為突發(fā)事

47、件而引起的交通擁堵。設(shè)置單行道和可變車道，雖然現(xiàn)階段在我國因為交通設(shè)備、服務(wù)質(zhì)量等問題引起的爭議，但這一措施已得到越來越多人的認(rèn)可、贊同，并在我國許多大中城市道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化中發(fā)揮著不可替代的作用。</p><p>　　城市現(xiàn)代化道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是一項超前工程，城市規(guī)模越大，城市道路交通類型和網(wǎng)絡(luò)越復(fù)雜，交通問題也越多。隨著我國國民經(jīng)濟水平的提高，城市化進程的加快，城市交通日趨緊張，實現(xiàn)城市道路網(wǎng)絡(luò)可持續(xù)發(fā)展、規(guī)劃建設(shè)，

48、優(yōu)化現(xiàn)有道路城市道路網(wǎng)絡(luò)，才能讓城市道路網(wǎng)絡(luò)為我國經(jīng)濟發(fā)展、國力提高發(fā)揮更快、更高、更好質(zhì)的作用。</p><p>　　2 城市道路規(guī)劃對區(qū)域發(fā)展的影響</p><p>　　2.1城市道路規(guī)劃對房地產(chǎn)開發(fā)的影響</p><p>　　道路是供各種車輛、輕軌和行人等通行的工程設(shè)施，按其使用特點分為公路、城市道路、林區(qū)道路、廠礦道路及鄉(xiāng)村道路等。主要從高速公路和城市道路這

49、兩類典型的道路建設(shè)與規(guī)劃來分析其與城市房地產(chǎn)開發(fā)之間的相互關(guān)系以及兩者一體化運作的模式。目前，城市郊區(qū)化擴展模式主要有三種模式：“攤大餅”模式、美國式的城市郊區(qū)化、沿著快速路或快速軌道交通線站點附近布置相對集中的住宅區(qū)?！皵偞箫灐蹦Ｊ綆砹朔慨a(chǎn)開發(fā)建設(shè)的無序性、增加道路負(fù)擔(dān)以及其他眾多的弊端，例如北京的環(huán)路開發(fā)建設(shè)并沒能按當(dāng)初的建設(shè)設(shè)想發(fā)揮足夠的效力，原因就在于此。美國人出行主要靠自己開汽車，并且喜歡郊區(qū)獨立式住宅，而我國人多地少，美國

50、式的城市郊區(qū)化在我國并不一定適用。由此可見，沿著城市快速路交通站點附近布置相對集中的住宅就成為我國城市郊區(qū)化發(fā)展模式的首選。</p><p>　　2.1.1道路規(guī)劃和房地產(chǎn)開發(fā)決定著城市的整體布局</p><p>　　評價城市外圍區(qū)域發(fā)展好壞的標(biāo)準(zhǔn)通過“人們生活水平是否得到切實改善”來加以衡量，而人們生活水平衡量的標(biāo)準(zhǔn)主要表現(xiàn)在四個方面：收入的提高、居住條件的改善、出行的方便程度、環(huán)境質(zhì)量

51、的優(yōu)劣等方面；其中，居住條件的改善依賴于房地產(chǎn)開發(fā)項目的大規(guī)模建設(shè)，出行的日趨便利則需要交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善來實現(xiàn)。</p><p>　　美國洛杉磯交通擁擠狀況“舉世聞名”，一段!20英里的行程，在交通暢通的情況下，半小時就可以抵達(dá)；然而，眾多的就業(yè)者每天一早從郊區(qū)驅(qū)車前往市中心，在此上班高峰期間，此路段通勤時間往往延長至1-1.5 小時，其交通擁擠狀況不難想象。這種交通擁擠現(xiàn)象的產(chǎn)生完全是城市房地產(chǎn)規(guī)劃和道路規(guī)劃

52、脫節(jié)，城市既有的交通線路不堪重負(fù)的結(jié)果。市政當(dāng)局極力爭取新建的輕軌交通設(shè)施聯(lián)系市中心與主要郊區(qū)，然而，選線成為一個重要議題，其中一項重要指標(biāo)就是要盡量減少拆遷量。美國的拆遷工程是一個相當(dāng)困難、相當(dāng)麻煩的過程，市政當(dāng)局為修建新道路交通設(shè)施，必須和所有直接涉及的住戶進行協(xié)商；不僅受到拆遷戶的直接牽制，同時也受到交通設(shè)施沿線社區(qū)房屋所有者的影響；這種牽制和影響涉及到新設(shè)施的類型、新道路的選線、站點的選址、沿線設(shè)施的建設(shè)及其他諸多方面，這個過程

53、很可能曠日持久。因此，為保證交通設(shè)施的順利進行，市政當(dāng)局往往采用原有的廢棄鐵路線，談判相對容易；但是新建設(shè)施可能得不到充分的利用，原有的交通擁擠狀況并不一定有較大的改善。雖然很多人認(rèn)為新建鐵路有助于解決交通擁擠狀況并為當(dāng)?shù)鼐用裉峁┩ㄇ诒憷?，然而在決定具體線路時，公眾意見便會與沿線</p><p>　　2.1.2道路規(guī)劃與房地產(chǎn)開發(fā)一體化</p><p>　　根據(jù)道路規(guī)劃與房地產(chǎn)開發(fā)脫節(jié)的典

54、型案例所帶來的困難和問題，探討了道路規(guī)劃對房地產(chǎn)開發(fā)的影響，在此基礎(chǔ)上，提出了城市道路規(guī)劃與房產(chǎn)開發(fā)一體化的有效途徑和典型模式。</p><p>　　交通更多的是為中低收入者提供方便，而且鐵路通達(dá)性的提高也使站點附近的社區(qū)可能成為某些犯罪者出入的方便區(qū)，而犯罪活動是影響一個地區(qū)環(huán)境及房地產(chǎn)價格的重要因素，倘若某住宅小區(qū)犯罪率上升，高收入群體就會率先遷出，房價隨之會快速下跌，從而可導(dǎo)致整個社區(qū)由高收入向低收入階層的

55、根本性演變。這種現(xiàn)象是絕大多數(shù)居民所不愿看到的，因為多數(shù)人的相當(dāng)一部分收入是投資于房地產(chǎn)的。因此，鐵路選線、站點選址是涉及到千家萬戶的事情，受到的牽制及其阻力可想而知，許多道路規(guī)劃設(shè)想流于圖紙討論，很少有方案得以順利實施，這已經(jīng)成為當(dāng)前解決洛杉磯地區(qū)交通問題的一大阻力。由此可見，城市房地產(chǎn)開發(fā)脫離了道路規(guī)劃將會導(dǎo)致城市日后交通堵塞，也會極大地削弱城市的既有功能。</p><p>　　道路規(guī)劃與房地產(chǎn)開發(fā)有著密不可

56、分的關(guān)系，道路規(guī)劃直接導(dǎo)向城市房地產(chǎn)， 公路，特別是高速公路，刺激房地產(chǎn)開發(fā)，引發(fā)沿線土地增值公路，特別是高速公路，帶來了便捷的運輸條件，加快了沿線地區(qū)潛在資源的開發(fā)。例如，在石家莊市京石高速公路建設(shè)前是一片農(nóng)田和菜地，每畝地價不足幾萬元；高速公路建成通車后，特別是近幾年，隨著高速公路沿線和兩側(cè)高新技術(shù)開發(fā)區(qū)的發(fā)展，目前每畝地價己經(jīng)達(dá)到幾十萬元；開發(fā)區(qū)內(nèi)高層住宅和花園小區(qū)成了人們購房的首選。江蘇卓達(dá)集團在京石高速公路沿線房地產(chǎn)的開發(fā)以及

57、京昌高速路的修建帶動了沿線高檔別墅項目較大規(guī)模建設(shè)就是很好的例證。城市快速路導(dǎo)向我國城市郊區(qū)化發(fā)展城市快速路的投資比軌道交通要少，結(jié)合我國大多數(shù)城市的實際，對于一些尚未有軌道交通線的城市完全可以利用快速路，加以適當(dāng)改造將快速路的公交站點與居民居住區(qū)緊密結(jié)合，站點中所使用的大客車最好使用天然氣或者電池動力以減少對城市環(huán)境的影響。沿著城市快速路或軌道交通站點增加居住密度在許多國家和地區(qū)的城市中較為常見。由于城郊快速路站點徑向輻射圈內(nèi)區(qū)域的地

58、價相對便宜而使房價較市區(qū)低，優(yōu)雅，自然環(huán)境相對較好，居住環(huán)境質(zhì)量明顯提高，相信會有越來越多</p><p>　　國內(nèi)外眾多的城市發(fā)展的歷程都證明凡是城市規(guī)劃合理、布局井然有序的典型范例無不是道路規(guī)劃同房地產(chǎn)開發(fā)集成匹配的杰作，相反，城市“攤大餅”式的無序開發(fā)都是道路規(guī)劃與房地產(chǎn)開發(fā)脫節(jié)所致，這就要求現(xiàn)代化都市的發(fā)展必須把道路規(guī)劃同房地產(chǎn)開發(fā)進行一體化集成整合。道路規(guī)劃與房地產(chǎn)開發(fā)一體化的有效途徑道路規(guī)劃先于房地產(chǎn)

59、規(guī)劃。</p><p>　　政府應(yīng)首先把道路的近期和長遠(yuǎn)的路網(wǎng)規(guī)劃出來并投資，道路周邊的房地產(chǎn)項目由發(fā)展商開發(fā)；當(dāng)然，地價要合理，要鼓勵成片的開發(fā)和改造，從而有利于房地產(chǎn)的規(guī)模聚集。政府安居工程和房地產(chǎn)市場沿著城市快速路合理分布。一方面，政府在距離城市快速路相對較偏遠(yuǎn)的地帶投資建造一些廉價的安居住宅小區(qū)，以解決經(jīng)濟收入較低階層居民的住房問題；另一方面，在房地產(chǎn)建設(shè)中通過各種政策上的導(dǎo)向和經(jīng)濟上的優(yōu)惠手段，逐步形成

60、幾個大房地產(chǎn)公司控制主要房地市場，使得其有能力整片開發(fā)，從而淘汰零星的小開發(fā)，這有利于城市市容市貌的改善和美化。隨著城市交通從自行車逐步轉(zhuǎn)變到公交、汽車，盡管提倡適度拉開城市與郊區(qū)的距離，但是城市通往郊區(qū)的快速路沿線的城郊住宅小區(qū)距離市中心應(yīng)在15分鐘車程之內(nèi)。只有與城市拉開適度的距離，地價、成本、密度和容積率才能降低；才有可能有效地保留蔬菜種植、糧食耕地以及建造整片的環(huán)保設(shè)施、綠地或山地風(fēng)景；同時，才有可能逐步調(diào)節(jié)舊城區(qū)的生態(tài)環(huán)境并使

61、房地產(chǎn)開發(fā)轉(zhuǎn)變到同一地區(qū)集中式建設(shè)的局面。</p><p>　　當(dāng)然，如果城郊小區(qū)距離市中心過遠(yuǎn)，城郊住宅小區(qū)就會變成城市的“全邊緣區(qū)”。相對城市的中心區(qū)和環(huán)城區(qū)而言，城郊新興的住宅中心區(qū)應(yīng)是城市的“半邊緣區(qū)”，這種“半邊緣區(qū)”不但可優(yōu)先充分吸收城市核心區(qū)的經(jīng)濟擴展效應(yīng)，而且能順勢借助核心區(qū)的拉力吸引邊緣區(qū)或者全邊緣區(qū)的資金、資源和人才等能量性要素。城市道路規(guī)劃與房地產(chǎn)開發(fā)一體化的典型模式——衛(wèi)星城城市道路規(guī)劃與

62、房地產(chǎn)項目開發(fā)統(tǒng)籌規(guī)劃的一體化模式導(dǎo)致了城市衛(wèi)星城的產(chǎn)生，衛(wèi)星城建設(shè)的最直接的方法就是房地產(chǎn)項目的大規(guī)模開發(fā)，使房地產(chǎn)開發(fā)項目實現(xiàn)大規(guī)模聚集。衛(wèi)星城的房地產(chǎn)開發(fā)模式是將城市功能進行分區(qū)，核心區(qū)域作為辦公、購物及娛樂功能區(qū)，</p><p><b>　　2.1衛(wèi)星城圖</b></p><p>　　將居民居住區(qū)設(shè)在城市周邊的衛(wèi)星城，核心區(qū)與衛(wèi)星城通過快速便捷的高速公路進行

63、連接，實現(xiàn)快速交通。以城市快速路為紐帶的放射型郊區(qū)衛(wèi)星城發(fā)展模式，每條射線表示連接城市核心區(qū)和環(huán)城區(qū)的城市快速路，快速路上的圓形區(qū)域代表衛(wèi)星城。</p><p>　　沿著城市快速路站點布局的衛(wèi)星城如上圖所示，衛(wèi)星城的房地產(chǎn)布局按照“密度遞減”的原則，即愈靠近車站的建筑密度愈高，反之則愈低；車站附近是商業(yè)服務(wù)中心，周圍依次是高密度的公寓大樓、多層、低層、獨戶住宅以及其他公共施等。在該區(qū)位內(nèi)的房地產(chǎn)布局主要分為三層，

64、即100 m及其以內(nèi)的非住宅房屋、100 m-500 m間內(nèi)環(huán)核心居住區(qū)、500 m-1000 m間外環(huán)住宅區(qū)； 其中，100 m非住宅房屋主要分布著超市、商店、餐飲業(yè)等商業(yè)以及辦公和休閑場所，其布局要優(yōu)先考慮開發(fā)滿足居民日常生活需求的服務(wù)設(shè)施，這層沿著城市快速路沿線布局的房地產(chǎn)區(qū)也是內(nèi)環(huán)核心居住區(qū)和外環(huán)住宅區(qū)的天然“隔音墻”。內(nèi)環(huán)核心居住區(qū)主要分布著中高密度住宅配套商業(yè)和公建，該層內(nèi)房地產(chǎn)項目布局時要盡可能確保從住宅小區(qū)步行到快速路站

65、點的距離較小 外環(huán)住區(qū)主要分布著中低密度住宅區(qū)以及住宅區(qū)綠地、學(xué)校、醫(yī)療、體育、公園等。隨著我國市場經(jīng)濟建設(shè)的逐漸深入，以收入中高階層為標(biāo)志的中產(chǎn)階級逐步形成，他們追求較高生活品質(zhì)的需求將使其將居住的生活空間定位在比較安逸寧靜的近遠(yuǎn)郊，也只有順應(yīng)這種發(fā)展趨勢，使城市道路規(guī)劃與房地產(chǎn)開發(fā)結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，才能</p><p>　　2.2城市道路規(guī)劃對周邊商業(yè)的影響</p><p>　　一個

66、城市的商業(yè)發(fā)展水平和眾多因素息息相關(guān)，宏觀至整個城市的GDP總量和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，小至購物場所中售貨員的平均素質(zhì)都可能對其商業(yè)繁榮造成影響，那么一個城市的道路布局與其商業(yè)發(fā)展水平間是否也存在某種關(guān)系。</p><p>　　2.2.1道路網(wǎng)形式對商業(yè)的影響</p><p>　　城市道路系統(tǒng)被按照其平面形狀可以分為三種基本形式；方格形系統(tǒng)、放射性系統(tǒng)、及放射-環(huán)形組合系統(tǒng)，此外還有三角形、六角形、魚

67、骨形、枝節(jié)形，以及結(jié)合地形自由布置的各種形式?；诒姸喟咐?，現(xiàn)代城市規(guī)劃者普遍達(dá)成共識，三種城市道路系統(tǒng)對于城市運行而言各有優(yōu)劣。</p><p>　　方格形道路系統(tǒng)有利于交通流的調(diào)節(jié)，從出發(fā)地到目的地可以有多條路線可供選擇。交通受阻時，可以改變行車路線，直線式道路施工方便，有利于建筑布置，街坊也比較整齊，小方格道路網(wǎng)的缺點是道路分工不明確，交叉口太多，影響車速，方格形道路網(wǎng)不適于地形復(fù)雜的城市。</p&g

68、t;<p>　　放射形系統(tǒng)的特點在于用道路溝通區(qū)域中心之間的聯(lián)系，街道筆直，以廣場為聚焦點，城市各主要區(qū)域中心之間的交通路線最短，但處在聚焦點上的廣場的交通這比較復(fù)雜，被道路分割的不規(guī)則形狀的用地不利于建筑的布置，應(yīng)用廣場作為組織建筑群體的中心，構(gòu)成完整的幾何形圖案，在構(gòu)圖上有強烈的向心作用。</p><p>　　放射環(huán)形組合系統(tǒng)可以視為放射性系統(tǒng)的改良，千道由城市中心向外輻射，并沿著城市的周邊建設(shè)

69、同心圓式環(huán)路，兩者結(jié)合形成道路網(wǎng)。輻射形干線是聯(lián)系市中心區(qū)和外圍地區(qū)的走廊；環(huán)路主要擔(dān)負(fù)橫向交通聯(lián)系，并把外來的交通量均衡地分配到各放射線路上，放射環(huán)形道路網(wǎng)不適合于小城市。</p><p>　　就常規(guī)認(rèn)知而言，采用放射型道路系統(tǒng)的城市，由于布局其中的廣場的核心作用，更容易形成繁華的商業(yè)中心。戴高樂廣場是法國巴黎的主要廣場之一，也是凱旋門的所在地，戴高樂廣場位于塞納河以北，是12條主要道路的交匯點，其中最著名的就

70、是像東南延伸通向協(xié)和廣場的大街，是商家云集之地，街道兩旁布滿了世界各地的大公司、大銀行、航空公司、餐館，現(xiàn)在他更像一個國際知名品牌的匯集之地。</p><p>　　相較于放射性道路，方格形道路系統(tǒng)更能突出區(qū)域整體上的平衡感，強調(diào)對稱與和諧。然而并不是說棋盤格的道路布局不能形成繁華的商業(yè)中心，西安作為13朝古都，城市整體風(fēng)格沉穩(wěn)、凝重、內(nèi)城街道無不是橫平豎直，整體規(guī)劃的棋盤格。然而這里卻孕育出鐘鼓樓，萬達(dá)廣場等知名

71、商圈，東南西北四條大街定位各不相同，從高檔奢侈品商場到平民百貨，以及與之配套的金融、餐飲、娛樂等業(yè)態(tài)，西安城鑄就了永不衰落的商業(yè)神話。</p><p>　　由此可見，城市商業(yè)中心的繁華程度與采用什么形狀的路網(wǎng)布局之間并沒有必然聯(lián)系，商業(yè)中心的形態(tài)也并非一定要像巴黎戴高樂廣場一樣向心實際上位于廣場中心的是名勝凱旋門，不是大型購物中心，在很多方格形道路系統(tǒng)城市中，一個交叉口往往也能成為區(qū)域的商業(yè)中心，如北京西單，作為

72、北京市核心商業(yè)中心之一，西單商業(yè)街南起宣武門，北至新街口，而最繁華的一段就是以西單地鐵站所在的十字路口為中心的一小片區(qū)域。</p><p>　　2.2.2道路的通達(dá)性有利于城市商業(yè)的發(fā)展</p><p>　　那么，道路布局對城市商業(yè)中心形成和發(fā)展的影響表現(xiàn)在何處呢？應(yīng)該是道路的通達(dá)性所致，城市規(guī)劃理論認(rèn)為，城市商業(yè)中心往往是區(qū)域內(nèi)標(biāo)志性的、有活力的建筑群，要求城市道路能夠高效的為該區(qū)域帶來

73、人流，即較高的可通行和可達(dá)性。</p><p>　　理想的商業(yè)中心應(yīng)該由高等級道路與城市其他組團相連，其他地區(qū)的居民可以通過高等級道路快速到達(dá)商業(yè)中心附近，同時商業(yè)中心周邊的道路設(shè)計應(yīng)充分考慮非機動車和步行者的便利，以及停車場地的布局，使附近的自費者可以從各方向經(jīng)較短的行走距離來到商業(yè)中心，國內(nèi)外商業(yè)較為發(fā)達(dá)的城市，其路網(wǎng)布局多為方格式與放射環(huán)形結(jié)合的形式，從宏觀設(shè)立一個城市中心與若干城市副中心，由直線形高等級道

74、路或環(huán)路將他們連接起來，同時在商業(yè)區(qū)的細(xì)微處布置精致的街道，作為大型商業(yè)中心向居民區(qū)過度的區(qū)域，這片區(qū)域通常承載專賣店、餐館、酒吧等小型零售業(yè)態(tài)-----從而在空間上構(gòu)成完整的，有層次的商業(yè)體系。</p><p>　　2.2.3城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對城市商業(yè)中心的布局具有高度影響</p><p>　　城市商業(yè)中心的布局都傾向于位于道路軸線的集成度較高的地區(qū); 此外, 商業(yè)中心的等級與各自范圍內(nèi)道

75、路軸線的集成度成比例關(guān)系, 即軸線控制程度高、連接值多、局部成度高的商業(yè)中心其等級越高, 而與全局集成度和總深度的關(guān)系則要綜合考慮其他因素; 城市商業(yè)活動影響著城市的整體發(fā)展, 商業(yè)用地直接反映了城市的空間結(jié)構(gòu)特性, 并與城市的社會、經(jīng)濟等活動息息相關(guān)。商業(yè)中心是城市商業(yè)活動的主要載體 是城市經(jīng)濟水平與城市繁榮的標(biāo)志, 其位置布局和等級體系的確定直接影響著其自身社會經(jīng)濟功能的發(fā)揮。在影響商業(yè)布局的諸多因素中, 城市道路結(jié)構(gòu)及道路網(wǎng)的可及

76、性是重要因素之一, 整體交通道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是城市空間經(jīng)濟活動與土地利用分布的基礎(chǔ), 可及性則決定了商業(yè)中心與城市的聯(lián)系內(nèi)容、強度和方向等等, 只有當(dāng)商業(yè)中心融入整個城市的整體結(jié)構(gòu)時, 才能發(fā)揮到最大的社會效益, 并且以良好的狀態(tài)保持這種發(fā)展。因此, 探討城市的整體道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及其可及性對商業(yè)中心布局和等級的影響關(guān)系具有重要的參照意義。</p><p>　　道路交通網(wǎng)絡(luò)與土地利用的關(guān)系復(fù)雜, 但是可及性對城市的影響是毋庸

77、置疑的?？杉靶跃褪侨藗兓驈S商一種交互活動或交換商品的機會與潛能?？杉靶钥杀划?dāng)成一種人類自由活動的能力, 以便獲取維持生活品質(zhì)的基本需求。以往在探討道路交通與土地利用關(guān)系的方法中, 最常用的是交通需求模型。</p><p>　　城市的商業(yè)中心大多位于市域范圍內(nèi)交通可達(dá)性高的地區(qū), 道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)越密集, 可達(dá)性越高的交通便捷地區(qū)是吸引商業(yè)中心的重要區(qū)域。進一步量化的結(jié)果顯示。 即商業(yè)中心的等級越高, 其連接值和控制值越

78、高, 表明該商業(yè)中心范圍內(nèi)的道路可直接連通的元素越多, 對周圍道路的控制程度越高, 局部范圍內(nèi)可及性越強。 局部集成度的數(shù)值隨商業(yè)中心等級呈現(xiàn)依次遞減的趨勢.</p><p>　　說明各等級的商業(yè)中心位置在局部系統(tǒng)中的便捷程度為一級市商業(yè)中心> 二級市商業(yè)中心> 一級區(qū)商業(yè)中心>二級區(qū)商業(yè)中心> 居住區(qū)商業(yè)中心, 正好與各商業(yè)中心等級高低成正比: 等級越高的商業(yè)中心其所處位置在局部范圍內(nèi)更

79、便捷, 人們到達(dá)此地越方便, 因此對于人流吸引力越強, 越能吸引更多人到此消費。從全局集成度來看, 商業(yè)中心等級越高基本上對應(yīng)的全局集成度值也越高。但是在二級區(qū)商業(yè)中心和居住區(qū)商業(yè)中心之間出現(xiàn)了異常。居住區(qū)商業(yè)中心的最大特色是與居民日常生活起居密切相關(guān), 因此往往處于各區(qū)的大型居民區(qū)附近, 其分布的位置相對依賴性較高, 因此其位置的全局便捷程度規(guī)律性降低。因此于全局集成度來講, 商業(yè)中心等級與道路的整體便捷程度并非成正比關(guān)系, 還應(yīng)該考

80、慮各商業(yè)中心的整體位置。 除了居住區(qū)商業(yè)中心外, 其他各等級商業(yè)中心的總深度與等級高低成反比, 即商業(yè)等級越高, 其總深度越低, 即該點所處位置較淺, 易于外部人流進入, 之所以對于居住區(qū)商業(yè)中心出現(xiàn)異常, 其原因與上述全局集成度異常是一樣的, 由于居住區(qū)商業(yè)中心有幾個離市區(qū)中心位置較近, 總體上減小了該區(qū)位的總深度, 使得到達(dá)該點變得相對容易。</p><p>　　城市商業(yè)的繁華程度與該區(qū)域交通的發(fā)達(dá)程度是成正

81、比的，這一點已經(jīng)被城市規(guī)劃者普遍認(rèn)同，綜上所述，如果一片區(qū)域能兼顧道路的可通行與可達(dá)性或者在二者之間找到某種平衡，則更容易在該處形成商業(yè)中心，城市規(guī)劃者在進行新城建設(shè)或舊城改造時應(yīng)當(dāng)對所規(guī)劃的商圈附近的道路進行合理規(guī)劃，避免道路布局不合理等因素對商業(yè)中心造成負(fù)面影響。</p><p>　　3 城市道路規(guī)劃對城市環(huán)境的影響</p><p>　　城市建設(shè)的發(fā)展、經(jīng)濟的繁榮，交通量的增加是城市發(fā)

82、展的必然趨勢。隨著城市的發(fā)展，交通需求與供給的不斷增加，必然會出現(xiàn)道路交通與環(huán)境問題。協(xié)調(diào)好城市發(fā)展、道路交通發(fā)展與環(huán)境保護的關(guān)系，實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，己成為當(dāng)今世界各大市在城市規(guī)劃建設(shè)與管理，特別是道路建設(shè)和交通管理中的重要內(nèi)容。</p><p>　　從城市道路和城市環(huán)境的現(xiàn)狀入手，進而對城市道路對城市環(huán)境的影響進行詳細(xì)分析，這里主要包括生活環(huán)境和生態(tài)環(huán)境兩方面的影響。</p><p>

83、;　　3.1城市道路規(guī)劃對生活環(huán)境的影響</p><p>　　所謂生活環(huán)境，通常是指環(huán)繞人們社會生活的自然界。這里主要是指對道路沿線兩旁的人們而言。生活環(huán)境的好壞，直接影響著人類的生存和發(fā)展，也在一定程度上影響經(jīng)濟</p><p>　　和社會發(fā)展的進程。對道路沿線兩旁的人們生活環(huán)境造成的影響有以下幾個方面：</p><p><b>　　3.1.1大氣污染&

84、lt;/b></p><p>　　道路交通對大氣的污染是指交通運輸中，車輛排出的煙塵和有害氣體，其數(shù)量、濃度和持續(xù)的時間都超過大氣的自然凈化能力和允許標(biāo)準(zhǔn)，使人和其他生物等都蒙受其害，隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，機動車的數(shù)量日益增加。我國大氣污染已由工業(yè)廢物、炭煙氣型向光化學(xué)煙霧型轉(zhuǎn)變。美國的大氣污染物排放量中一氧化碳的66%，氮氧化合物的43%，碳?xì)浠衔锏?l%，二氧化碳的33%，微粒的20%，均來自于汽車的排

85、放。七十年代以來各國已投入了大量的人力、物力進行治理，但是每年由汽車排入大氣的廢物仍相當(dāng)可觀，全球汽車年度廢氣排放量，1990年為43億噸，2000年為49億噸。因此，汽車排放對大氣的污染成為城市大氣污染的主要污染源。并且交通出行和商業(yè)運輸?shù)哪茉聪牧康?0%左右發(fā)生在城市中，道路交通污染現(xiàn)已成為當(dāng)今城市難以解決的頑癥。2000年中國城市環(huán)境狀況公報顯示，監(jiān)測的338個城市中63．5%的城市超過國家空氣質(zhì)量的二級標(biāo)準(zhǔn)，其中超過三級標(biāo)準(zhǔn)的

86、有112個，占監(jiān)測城市的33．1%。交通運輸過程中灑落在道路上的渣土、煤灰、灰土、煤矸石、沙土等各種固體，以及混和在道路上的其它排放源排放的顆粒物，經(jīng)往來車輛的碾壓后形成較小的顆粒物載</p><p>　　3.1.2 噪音污染</p><p>　　城市中汽車噪音污染交通噪聲是指由道路交通所產(chǎn)生的那些影響人類健康和破壞人類生活環(huán)境的各種聲音的統(tǒng)稱。交通噪聲來源主要是車輛在道路上行駛所產(chǎn)生的噪

87、聲，主要有動力噪聲和輪胎噪聲兩部分。交通噪聲是城市噪聲公害中的重要來源之一，隨著汽車保有量的增加，城市噪聲愈來愈嚴(yán)重。噪聲量和道路條件、交通條件密切相關(guān)，如道路坡度越大、發(fā)動機負(fù)荷噪聲也越大。在城市主要街道上，只要普通汽車駛過，就會產(chǎn)生70分貝以上的噪音，汽車的喇叭聲可達(dá)105分貝。可見城市道路沿線居民所受的交通噪音干擾是非常嚴(yán)重的。國家環(huán)境質(zhì)量公報結(jié)果，2000年監(jiān)測214個城市道路交通噪聲，等效聲級(指用聲能量平均的方法表示在一定時

88、間內(nèi)噪聲大小)范圍在56．2～80．7分貝之間，8．9%的城市污染較重，22，4%城市聲環(huán)境質(zhì)量較差，重點城市道路交通噪聲基本處于輕度污染。據(jù)中國環(huán)境狀況公報，2001年監(jiān)測273個城市道路交通噪聲，比2000年增加了59個城市。其中9．5%的城市污染嚴(yán)重，16，5%的城市屬中度污染，48．7%的城市屬輕度污染，25．3%的城市道路交通環(huán)境質(zhì)量較好. 交通噪聲控制對策基本途徑有三類：首先是降低聲源噪聲輻射，其次是</p>

89、<p><b>　　3.1.3水質(zhì)污染</b></p><p>　　水是人們?nèi)粘Ｉ?、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)以及調(diào)節(jié)氣候、凈化環(huán)境、維持生態(tài)平衡等不可缺乏的社會財富。所謂水質(zhì)污染，是指由于人為的原因，使某些有害有毒物質(zhì)進入水中，超過了水的自凈能力，使水的組成發(fā)生了變化，從而危害人們健康和動植物的生長條件。道路交通對水質(zhì)的影響主要表現(xiàn)在地面排水和地下水的污染。地面排水的熱污染排入地面水體之后，能

90、使水溫升高,熱污染首當(dāng)其沖的受害者是水生物，由于水溫升高使水中溶解氧減少，水體處于缺氧狀態(tài)，同時又使水生生物代謝率增高而需要更多的氧，造成一些水生生物在熱效力作用下發(fā)育受阻或死亡，從而影響環(huán)境和生態(tài)平衡。此外，河水水溫上升給一些致病微生物造成一個人工溫床，使它們得以滋生、泛濫，引起疾病流行，危害人類健康。再說到地下水相對于地表水而言, 地下水的補充速度是非常緩慢的, 地下水的循環(huán)周期是1400年, 而河水只需要20 天就可循環(huán)一次; 地

91、下水蓄水層的形成需要幾十甚至上百年, 而人們抽取地下水的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其補充速度。地表水靠各種微生物的生物活動可自凈, 而地下水由于缺乏微生物而自凈能力較差, 地下水的污染是不可逆轉(zhuǎn)的。因而, 隨著水中污染物質(zhì)不斷在蓄水層中積累, 可利用的地下水</p><p>　　3.1.4城市空間的分隔</p><p>　　城市空間的分隔是由于道路交通，特別是交通量連續(xù)通行的高路堤道路使沿線居民生活和工

92、作區(qū)域造成一定的隔離，它包括社區(qū)的分隔和農(nóng)田的分隔。城市中主要是社區(qū)的分隔，社區(qū)的分隔是指因道路交通將居民與其在社區(qū)中使用的設(shè)施和服務(wù)隔離開，與他們的朋友、親屬和他們的工作地點分隔開。社區(qū)的阻隔對許多個人決策產(chǎn)生較大的影響，尤其是老年人受到的影響比其他成年人更為嚴(yán)重，因為他們的出行不便，更需要依靠社區(qū)的方便聯(lián)系來保持生活質(zhì)量。由于城市用地緊湊，居民群集，建筑繁多，所以它要求既要有合理的空間組合，也要有一定的空間距離，以保證良好的城市環(huán)境

93、、公共衛(wèi)生(適當(dāng)?shù)娜照铡⒖諝獾牧魍?、氣溫和濕度的調(diào)節(jié)等等)和防火安全。城市道路又是城市生產(chǎn)、生活和交通所必需，那么利用道路的空間作為公共衛(wèi)生和防火安全的保證地帶，可以說是最方便、經(jīng)濟的。目前的城市道路只起到了簡單劃分的作用，所以必須采取優(yōu)化城市空間的城市道路設(shè)計，即將城市道路廣泛的與城市綠地結(jié)合起來，否則將導(dǎo)致城市環(huán)境污染的加劇。道路交通對生活環(huán)境的影響，除上述幾項主要因素之外，還有交通阻塞、電波干擾和燈光及反射光的干擾問題等等，對沿線

94、居民生活都產(chǎn)生了不可忽視的影響。這些問題</p><p>　　3.2道路規(guī)劃對生態(tài)環(huán)境的影響</p><p>　　所謂生態(tài)環(huán)境，通常是指動物、植物群落和生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展的各種環(huán)境條件構(gòu)成的大自然，包括氣候條件、土壤條件、生物條件、地理條件、人為條件等各種生態(tài)因素。</p><p>　　近年來，以追求人和自然高度協(xié)調(diào)發(fā)展為目的，以技術(shù)進步、人類生態(tài)意識加強為推動力，以人盡

95、其材、物盡其用、地盡其利、生態(tài)良性循環(huán)、經(jīng)濟穩(wěn)步增長、社會顯著進步為特征的一種嶄新的模式——“生態(tài)城市”已成為發(fā)達(dá)國家和一些發(fā)展中國家的城市發(fā)展的模式.</p><p>　　生態(tài)環(huán)境和生態(tài)平衡狀況的好壞，在長時期、大范圍內(nèi)，對人類的生活和社會、經(jīng)濟展的進程產(chǎn)生著深遠(yuǎn)的影響。道路網(wǎng)是疊加于自然網(wǎng)之上的人造網(wǎng)絡(luò)，因此對自然景觀的負(fù)面影響伴隨道路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展日益增大。所以在道路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)過程中，不能僅僅考慮其經(jīng)濟效益，

96、還要考慮道路網(wǎng)對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生的影響。目前，道路生態(tài)學(xué)理論上的研究重點已轉(zhuǎn)向“道路影響區(qū)”。研究結(jié)果表n明，受道路影響范圍至少在100m以上，有些達(dá)到1000m，平均影響范圍600m左右；其影響區(qū)是由各種規(guī)則形和不規(guī)則形狀共同組成的。道路交通對生態(tài)環(huán)境的影響主要表現(xiàn)在公路建設(shè)階段，道路建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的影響主要有以下幾個方面：</p><p><b>　　3.2.1地形地貌</b></p&

97、gt;<p>　　道路網(wǎng)建設(shè)對地形、地貌的影響表現(xiàn)在對原來地形地貌的改變，特別是擴大水土流失和土地沙化的面積。直接原因是道路建設(shè)時的填方、挖方、棄土等 改變了原有的自然生態(tài)環(huán)境。</p><p>　　3.2.2動物和植物群</p><p>　　道路對動物群的影響多種多樣，有由于道路建設(shè)而直接導(dǎo)致動物的遷徙，有由于汽車交通公害(如光害、噪聲大氣污染)直接或間接影響動物的生存，還

98、有因道路周圍地區(qū)開發(fā)而造成的影響等。道路對植物群影響也是多方面的，一是道路建設(shè)土石方工程直接導(dǎo)致植被的破壞；二是由于地表水系地下水位的變化，土壤、大氣等生態(tài)條件的改變對植物的影響這是間接的。</p><p><b>　　3.2.3自然景觀</b></p><p>　　道路景觀實際上有內(nèi)部景觀和外部景觀之分，內(nèi)部景觀是指從道路上行駛的車輛中向外看的景觀，這是動景觀；后者

99、指從沿線及其他公路上看該路的景觀，這是靜景觀。道路對景觀的影響主要是指因道路建設(shè)而對沿線兩旁自然景觀所產(chǎn)生的影響，主要是表現(xiàn)在阻隔或抑制了景觀，如新道路的路堤、噪聲圍欄、高架橋等結(jié)構(gòu)可能會阻擋景觀；當(dāng)然也不排除好的景觀設(shè)計，也可能提高其美學(xué)和文化價值。</p><p>　　3.2.4歷史遺產(chǎn)和保護區(qū)</p><p>　　保護我們歷史遺產(chǎn)和文化成就是整個社會的職責(zé)，道路建設(shè)者們也應(yīng)承擔(dān)起保護

100、歷史遺產(chǎn)的責(zé)任。歷史遺產(chǎn)和保護區(qū)包括：與歷史上某些著名人物或重大事件有關(guān)的遺址、遺跡，本身具備極高文化價值或考古價值的一些建筑物，具有一定重大政治影響或與社會公德、福利、游憩等有關(guān)的一些保護區(qū)等。道路建設(shè)對上述地點影響應(yīng)慎重考慮，一般可能會有以下幾種：①直接的物質(zhì)影響，如拆毀、搬遷；②非直接的物質(zhì)影響，如改變地下水層或來自交通的振動等；③美學(xué)影響，如所增加的噪音，或視覺干擾破壞整體美觀。</p><p>　　3.

101、2.5造成水土流失和引發(fā)地質(zhì)災(zāi)害</p><p>　　在公路施工過程中，有些施工單位為了方便，不按設(shè)計施工，隨意亂開亂采，堆放廢渣，使地表植被遭到破壞，原有地表土與植被之間的平衡關(guān)系失調(diào)，地表土層抗蝕能力減弱，在雨滴打擊、水流沖刷和風(fēng)蝕作用下產(chǎn)生水土流失。最終導(dǎo)致了土地貧瘠化，生產(chǎn)力下降。在公路建設(shè)中，“逢山開道、遇水搭橋”一向被視為“勇敢者”的行為。因此，沿線亂放炮采石，開山劈嶺，到處取土，亂倒砂石，損壞草木的

102、現(xiàn)象隨處可見；導(dǎo)致崩塌、滑坡、泥石流等地質(zhì)災(zāi)害頻頻發(fā)生；施工中由于超挖、排水不暢等在深路塹中造成邊坡失穩(wěn)而發(fā)生滑塌或滑坡；另外，公路工程建設(shè)由于深挖方和高填方切斷了含水層或截穿了隔水層，破壞了原有的水文地質(zhì)條件，常導(dǎo)致地下水上升或下降，產(chǎn)生浸沒、次生鹽堿化等水文地質(zhì)問題。</p><p>　　為避免和降低公路在建設(shè)和運營期間對環(huán)境的污染和破壞，從項目前期工作就應(yīng)高度重視環(huán)境的保護。</p><