道路畢業(yè)設(shè)計論文1

1、<p><b>　　畢 業(yè) 設(shè) 計</b></p><p>　　畢業(yè)題目： </p><p>　　學(xué) 生： </p><p>　　指導(dǎo)教師：

2、 </p><p>　　專 業(yè)： </p><p>　　班 級： </p><p>　　分 院：

3、 </p><p><b>　　年　　月</b></p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　第一章 緒 論3</b></p><p><b>　　1.1 引言3</b></p&g

4、t;<p>　　1.2 DICAD PRO技術(shù)3</p><p>　　1.3選題的背景4</p><p>　　1.4畢業(yè)設(shè)計的主要內(nèi)容4</p><p>　　第二章 路線平面設(shè)計6</p><p>　　2.1平面設(shè)計的要求7</p><p>　　2.2圓曲線設(shè)計7</p><

5、;p>　　2.2.1圓曲線半徑的選用原則7</p><p>　　2.2.2一般規(guī)定7</p><p>　　2.3 路線方案的比選8</p><p>　　第三章 縱橫斷面設(shè)計9</p><p>　　3.1 縱斷面設(shè)計10</p><p>　　3.1.1 概述10</p><p>

6、　　3.1.2縱坡設(shè)計的步驟和方法10</p><p>　　3.1.3 豎曲線的最小半徑和長度11</p><p>　　3.2橫斷面設(shè)計12</p><p>　　3.2.1橫斷面設(shè)計的原則13</p><p>　　3.2.2 橫斷面組成及要素的確定13</p><p>　　3.2.3 土石方的調(diào)配14<

7、;/p><p>　　第四章 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計16</p><p>　　4.1路面設(shè)計的原則16</p><p>　　4.2 瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的計算書16</p><p>　　4.2.1交通分析16</p><p>　　4.2.2 當(dāng)量換算的計算17</p><p>　　4.2.3結(jié)構(gòu)組合與材料

8、選取120</p><p><b>　　第五章 結(jié)語20</b></p><p><b>　　致 謝23</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)24</b></p><p><b>　　第一章 緒 論</b></p><p

9、><b>　　1.1 引言 </b></p><p>　?。担澳陙?，我國公路建設(shè)已取得巨大成就?；仡櫸覈钒l(fā)展歷程，對比世界公路發(fā)展趨勢，可以認(rèn)為，我國公路交通正處于擴(kuò)大規(guī)模、提高質(zhì)量的快速發(fā)展時期。但是，由于基礎(chǔ)十分薄弱，我國公路建設(shè)總體上還不能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要，與發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)水平相比還有較大差距。從公路技術(shù)等級看，在全國公路總里程中還有近20萬公里等外公路，等外公路

10、占公路總里程的比重達(dá)到14.4%，西部地區(qū)更高，達(dá)到21.8％，技術(shù)等級構(gòu)成不理想。從行政區(qū)劃分布看，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口分布的不平衡，公路發(fā)展在各地區(qū)之間存在著較大差距，總的來看，東部地區(qū)公路密度較大，高等級公路的比例也較高，明顯高于全國平均水平，更高于中、西部地區(qū)水平。 　　</p><p>　　因此，為逐步實現(xiàn)我國交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的總體戰(zhàn)略目標(biāo)，按照道路的使用功能和交通需求，重點提高經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)地區(qū)的公路技術(shù)等

11、級，根據(jù)國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略，大力扶持西部地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將是本世紀(jì)末以至下世紀(jì)初我國公路交通發(fā)展的戰(zhàn)略重點。</p><p>　　1.2 DICAD PRO技術(shù)</p><p>　　自1963年美國麻省理工學(xué)院的工.E.薩瑟蘭德在其博士論文中提出了交互式圖形生成技術(shù)的概念以來，CAD技術(shù)(Computer Aided Design，計算機(jī)輔助設(shè)計)伴隨著計算機(jī)技術(shù)和計算機(jī)圖形學(xué)技術(shù)的

12、發(fā)展而迅速地成長起來，成為一門實用的技術(shù)，在機(jī)械、電子、建筑、化工、能源、交通土建等工程設(shè)計領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用。它把人從許多重復(fù)繁重的體力、腦力勞動中解放出來，大大提高了工作效率。CAD技術(shù)在公路勘測設(shè)計中的應(yīng)用，使得傳統(tǒng)的公路設(shè)計手段、設(shè)計方法甚至設(shè)計理論都產(chǎn)生了重大變革，極大地促進(jìn)了交通土建行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，成為道路勘測設(shè)計現(xiàn)代化的主要標(biāo)志之一。</p><p>　　互動式道路及立交CAD系統(tǒng)專業(yè)加強(qiáng)版－DI

13、CAD PRO,全面摒棄華而不實的方法和功能，更注重實用功能的研究與開發(fā)。</p><p>　　1、加強(qiáng)輔助成圖功能，變速車道、收費廣場、橋梁涵洞等自動成圖，高質(zhì)量、高效益 2、增加輔助橋梁功能，保證路線與橋梁設(shè)計整體進(jìn)行，提高整個項目的設(shè)計效率。 3、強(qiáng)化智能更新功能，平、縱、橫面圖及端部高程圖數(shù)據(jù)自動刷新，變更設(shè)計不再煩惱。 4、豐富自動成表功能，增加EXCEI表格形式，改善圖表效果且

14、利于后續(xù)處理！ 5、提高設(shè)計效率，使道路及立交的設(shè)計效率至少增強(qiáng)一倍，給您帶來更多便捷、更多效益、更多享受。 6、方便學(xué)習(xí)掌握，DICAD PRO更具可學(xué)習(xí)性、易懂性，適合所有設(shè)計人員使用。</p><p><b>　　1.3選題的背景</b></p><p>　　郊區(qū)公路的建設(shè)問題是一個龐大的系統(tǒng)工程，從資金上講它與市政府、路政局、區(qū)縣政府的建設(shè)資金

15、以及融資有很大關(guān)系，沒有多元化投資公路建設(shè)的良好環(huán)境就沒有郊區(qū)公路建設(shè)跨越式的發(fā)展。另外在政策上要制定可操作性強(qiáng)的各種優(yōu)惠政策。沒有優(yōu)惠政策，就無法調(diào)動各級政府和社會各階層修路的積極性，也就沒有多元化投資公路建設(shè)的可行性和實際意義，同時也就失去了良好的社會環(huán)境。從管理上講就是要充分發(fā)揮各分局的技術(shù)和行業(yè)管理優(yōu)勢，保障公路建設(shè)按公路建設(shè)總體規(guī)劃規(guī)范科學(xué)的進(jìn)行，使之達(dá)到遠(yuǎn)期與近期相結(jié)合，城區(qū)與郊區(qū)相結(jié)合，國道、市道、縣道相結(jié)合，高速公路與一

16、般公路相結(jié)合，達(dá)到公路資源配置合理，充分利用，協(xié)調(diào)統(tǒng)一的目的。 </p><p>　　為了加快縣級、鄉(xiāng)級農(nóng)村公路建設(shè)應(yīng)大力推廣多元化投資的建路新模式。我們要吸引區(qū)、鄉(xiāng)、村三級政府的投資，根據(jù)道路的行政和技術(shù)等級采取相應(yīng)的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)，以充分調(diào)動各級政府修建公路的積極性，使公路建設(shè)由行業(yè)行為、部門行為變?yōu)檎袨?、社會行為，同時發(fā)揮公路部門養(yǎng)路費的資金優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢、行業(yè)管理優(yōu)勢，使我市的郊區(qū)公路建設(shè)在相對較短的時間內(nèi)

17、規(guī)范、健康、快速的發(fā)展。</p><p>　　加快郊區(qū)公路建設(shè)是一個刻不容緩的問題，特別是對于距城區(qū)相對較遠(yuǎn)的一些區(qū)縣更需要加快步伐，因為這些地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施相對滯后，經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較緩慢，而快速順暢的交通對于拉動地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化戰(zhàn)略將起到巨大作用，同時也為各個遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城更好地服務(wù)于市區(qū)創(chuàng)造良好的條件。</p><p>　　1.4畢業(yè)設(shè)計的主要內(nèi)容</p><p&

18、gt;　　道路是一條三維空間的實體。它是由路基、路面、橋梁、涵洞、和沿線設(shè)施所組成的線形構(gòu)造物。一般所說的路線，是指道路中線的空間位置。路線在水平面上的投影稱作路線的平面。沿中線豎直剖切再行展開則是路線的縱斷面。中線上任意一點的法向切面是道路在該點的橫切面。路線設(shè)計是指確定路線空間位置和各部分尺寸的工作，即通常所說的路線平面設(shè)計、路線縱斷面設(shè)計和橫斷面設(shè)計。三者是相互關(guān)聯(lián)，既分別進(jìn)行，又綜合考慮。</p><p>

19、;　　此次畢業(yè)設(shè)計的湖南湘潭某地區(qū)七斗村為起點到達(dá)羅家咀，途中除了村落外還有大片的農(nóng)作物和塘，以及河流和港，它是一條郊區(qū)公路。</p><p>　　本次設(shè)計內(nèi)容主要包括：首先要熟悉地形圖和所給的原始資料，分析其地貌、高差、河渠、 耕地、建筑物等的分布情況。然后進(jìn)行選線，方案比選，路線平面設(shè)計，縱斷面設(shè)計，橫斷面設(shè)計，土石方計算，土方調(diào)配，邊坡設(shè)計，瀝青路面設(shè)計。</p><p>　　要完成

20、這些任務(wù)必須要借助輔助軟件DICAD Pro ，在此軟件里輸入道路的基本信息，然后處理得出的成果。最后，把這整個過程整理好以論文的形式表現(xiàn)出來。 </p><p>　　第二章 路線平面設(shè)計</p><p>　　2.1平面設(shè)計的要求</p><p>　　圓曲線半徑，緩和曲線長度是路線平面設(shè)計中要解決的基本問題，但只此對于滿足一條路線行駛安全順暢的要求是不夠的。

21、實踐證明，直線長度過長或過短、曲線與直線、曲線與曲線配置的不適當(dāng)也會導(dǎo)致行車事故，降低通行能力，造成行駛時間和運(yùn)營費用的損失以及破壞與自然景觀的協(xié)調(diào)。因此，一般來說，平面設(shè)計應(yīng)滿足以下幾點要求：</p><p>　　1.平面設(shè)計必須滿足《標(biāo)準(zhǔn)》和《規(guī)范》的要求</p><p>　　2.平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、順適，并與地形地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)</p><p>

22、　　3. 行駛力學(xué)上的要求是基本的，視覺和心理上的要求應(yīng)盡量滿足</p><p>　　4. 保持平面線形的均衡和連貫</p><p>　　5.應(yīng)避免連續(xù)急轉(zhuǎn)的線形</p><p>　　本方案路線設(shè)有三個彎道。為了避免給給駕駛者造成不便，設(shè)計時在曲線間插入了足夠長的直線和回旋線。</p><p>　　6.平曲線應(yīng)有足夠的長度</p>

23、<p>　　本次設(shè)計的道路是高速公路，設(shè)計速度為（100km/h），地形為平原微丘，查規(guī)范得出：平曲線的最小長度為140m。而所采用的最小平曲線的長度（包括圓曲線和兩端的緩和曲線）的最小長度為232.056m，滿足要求。</p><p>　　7.曲線間直線最小長度的要求</p><p>　　(1）《規(guī)范》推薦同向曲線間的最短直線長度以不小于6v為宜。</p>&

24、lt;p>　　高速公路的計算行車速度為100km/h，因而同向曲線間的最短直線長度為360m。所采用的同向曲線間的直線長度為393.222m，滿足要求。</p><p>　　(2）《規(guī)范》規(guī)定反向曲線間的最短直線長度（以m計）以不小于行車速度（以km/h計）的兩倍為宜。</p><p>　　按要求本次設(shè)計的反向曲線的最短直線長度為120m，所采用的最小長度為520.904m，滿足要求

25、。</p><p><b>　　2.2圓曲線設(shè)計</b></p><p>　　2.2.1圓曲線半徑的選用原則</p><p>　　1.圓曲線半徑的確定，必須能夠保證汽車以一定的車速安全行駛。選用曲線半徑時，應(yīng)充分注意地質(zhì)，水文條件，使曲線既能更好的吻合地形，減少工程。</p><p>　　2.在確定圓曲線半徑時，應(yīng)注意:

26、</p><p>　　(1)一般情況下，宜采用極限最小平曲線的4~8倍；</p><p>　　(2) 地形條件受限制時，應(yīng)采用大于或接近于一般最小半徑的圓曲線半徑；</p><p>　　(3)應(yīng)同前后線形要素相協(xié)調(diào)，使之構(gòu)成連續(xù)、均衡的曲線線形，是路線平面線形指標(biāo)逐漸過渡，避免出現(xiàn)突變；</p><p>　　(4)應(yīng)同縱斷面線形相配合，必須避

27、免小半徑曲線和陡坡相重合。</p><p>　　3.為保證汽車行駛的舒適性和安全性，平曲線應(yīng)有足夠的長度，圓曲線的長度也宜有3s的行程。當(dāng)不能滿足時，應(yīng)考慮增大圓曲線半徑或減少緩和曲線的長度；在條件受限時，可將緩和曲線在曲率相等處直接相連。</p><p><b>　　2.2.2一般規(guī)定</b></p><p><b>　　圓曲線的最

28、小半徑</b></p><p>　　我國《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》和《城市道路設(shè)計規(guī)范》中所規(guī)定的圓曲線最小半徑如表2-1所示。</p><p>　　表2-1 各級公路最小平曲線半徑</p><p>　　本次設(shè)計的設(shè)計速度為100km/h，查表2-1得知：最小平曲線的最小半徑的一般值為700m，極限值為400m，本方案的設(shè)有三個彎道，即有三段圓曲線，半徑依次為

29、：1304.6m，483.651m，330.712m。比較最小的平曲線的半徑為330.712m，大于最小半徑的一般值200m。因此，滿足要求。</p><p><b>　　圓曲線的最大半徑</b></p><p>　　選用圓曲線半徑時，在與地形等條件相適應(yīng)得前提下應(yīng)盡量采用大半徑。但半徑大到一定程度時，其幾何性質(zhì)和行車條件與直線無太大區(qū)別，容易給駕駛?cè)藛T造成判斷上的錯

30、誤反而帶來不良后果。所以，《規(guī)范》規(guī)定圓曲線最大半徑不宜超過10000m。</p><p>　　2.3 路線方案的比選</p><p>　　路線方案比較選擇主要考慮下列因素：1.路線長度；2.平、縱面線形指標(biāo)的高低及配合情況；3.占地面積；4.工程數(shù)量（路基土石工程數(shù)量，橋梁涵洞工程數(shù)量）；5.造價等。</p><p>　　根據(jù)地形圖，通過DICAD中的平面導(dǎo)線法和

31、導(dǎo)線模式法等可以畫出平曲線圖如下： </p><p>　　圖2-1 路線平面圖</p><p>　　由于各方面條件的限制，本次畢業(yè)設(shè)計只做了兩條路線的比選，且不做定量的比較，做定性的比選，而兩個方案的前一段是一樣的走向，分析如下：從起點出發(fā)，必經(jīng)的是與道路相垂直分布的兩塊地和兩處住宅樓，于是此處的住宅必定要拆遷，要根據(jù)后面的選線來定具體的拆遷位置。接著是一半是田，一半是住宅樓，考慮到造價，

32、其實應(yīng)該選擇從田里經(jīng)過，但是考慮到后面的曲線的半徑的要求，選擇了通過住宅樓。</p><p>　　以下是兩個方案的不同選線的分析：</p><p>　　方案一：分析其地貌、高差、河渠、 耕地、建筑物等的分布情況，得出圖上有兩所學(xué)校。考慮到要盡量不穿過這所學(xué)校，橋的造價比較高。于是，選擇沿著學(xué)校的方向分布，這樣就可以不要穿過學(xué)校，而由于學(xué)校的走向是與道路的大體走向垂直的，所以回避不了，但是考

33、慮到拆遷的問題，選擇在邊緣的區(qū)域通過，接著本次設(shè)計要求道路的全過程要求有兩個或兩個以上的彎道，又結(jié)合地形圖的分布，在該學(xué)校地方設(shè)置一個彎道。最后再與終點相連。該方案的路線總長度為3.31km。</p><p>　　方案二：此方案主要是從盡量減少拆遷的角度去考慮的，分析其地貌、高差、河渠、 耕地、建筑物等的分布情況，得知地形圖上的的分布以田和村莊為主，但是并不是完全就按照這個來選線的，比如地形圖里的學(xué)校要盡量的避免

34、，而如果只是一味的考慮要減少拆遷的話，那么就會兩次通過學(xué)校。在這個問題上，就要使減少拆遷和盡量避免學(xué)校這兩個因素相結(jié)合，盡量做的最好。而對于其他的走向的選擇跟一方案考慮的差不多，比如，那些和道路的大致走向垂直的住宅樓是必須要拆的，無法回避的。該方案的路線總長度為3.28km。</p><p><b>　　兩方案的比較：</b></p><p>　　方案一：總長度比方案

35、二長一點。在起終點之間平均圓曲線半徑比方案二大，路線順適。有三個彎道，由于這條路線途中是沿著河流的方向走的。避免了穿過學(xué)校。減少橋梁的個數(shù)，同時路線聯(lián)系好，可將沿線的鄉(xiāng)鎮(zhèn)連接起來，有利于促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但穿越鄉(xiāng)村多，行車干擾大，安全隱患多。</p><p>　　方案二：總長度比方案二短一點。在起終點之間平均圓曲線半徑比方案一稍小，路線順適。同樣有三個彎道，這條路線途中穿過了兩所學(xué)校，因而橋多，造價高。沿線聯(lián)系鄉(xiāng)

36、鎮(zhèn)少，服務(wù)性差。但是路位多遠(yuǎn)離村鎮(zhèn)，行車速度快，干擾少。 </p><p>　　所以，綜合以上各種因素，本設(shè)計選擇第一方案為主方案，第二方案為參考方案。</p><p>　　第三章 縱橫斷面設(shè)計</p><p><b>　　3.1 縱斷面設(shè)計</b></p><p><b>　　3.1.1 概述 </b

37、></p><p>　　沿著道路中線豎直剖切然后展開即為路線縱斷面。由于自然因素的影響以及經(jīng)濟(jì)性要求，路線縱斷面總是一條有起伏的空間線?？v斷面設(shè)計的主要任務(wù)就是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、當(dāng)?shù)氐淖匀坏乩項l件以及工程經(jīng)濟(jì)性等，研究起伏空間線幾何構(gòu)成的大小及長度，以便達(dá)到行車安全迅速、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)合理及旅客感覺舒適的目的。</p><p>　　圖3-1 路線縱斷面圖</p>

38、<p>　　圖3-1為路線縱斷面示意圖?？v斷面圖是道路縱斷面設(shè)計的主要成果，也是道路設(shè)計的重要技術(shù)文件之一，把道路的縱斷面圖與平面圖結(jié)合起來，就能準(zhǔn)確地定出道路的空間位置。</p><p>　　縱斷面圖上有兩條主要的線：一條是地面線，它是根據(jù)中線上各樁號的高層而點繪的一條不規(guī)則的折線，反映了沿著中線地面的起伏變化的情況；另一條是設(shè)計線，它是經(jīng)過技術(shù)上，經(jīng)濟(jì)上以及美學(xué)上等多方面比較后定出的一條具有規(guī)則形狀

39、的幾何線，反映了道路路線的起伏變化情況。縱斷面設(shè)計線是由直線和豎曲線組成。直線（即均勻坡度線）有上坡和下坡，是用高差和水平長度表示的。</p><p>　　在直線的坡度轉(zhuǎn)折處為平順過渡要設(shè)置豎曲線，按坡度轉(zhuǎn)折形式的不同，豎曲線有凸有凹，其大小用半徑和水平長度表示。</p><p>　　3.1.2縱坡設(shè)計的步驟和方法</p><p><b>　　1、準(zhǔn)備工作

40、</b></p><p>　　縱坡設(shè)計（俗稱拉坡）之前應(yīng)在方格坐標(biāo)紙上，按比例標(biāo)注里程樁號和標(biāo)高，點繪地面線，填寫有關(guān)內(nèi)容。同時應(yīng)收集和熟悉有關(guān)資料，并領(lǐng)會設(shè)計意圖和要求。</p><p><b>　　2、標(biāo)高控制點</b></p><p>　　控制點是指影響縱坡設(shè)計的標(biāo)高控制點。如路線起、終點，越嶺埡口，重要橋涵，地質(zhì)不良地段的最

41、小填土高度，最大挖深，沿溪線的洪水位，隧道進(jìn)出口，平面交叉和立體交叉點，鐵路道口，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制用地范圍與標(biāo)高以及受其他因素限制路線必須通過的標(biāo)高控制點等。山區(qū)道路還有根據(jù)路基填挖平衡關(guān)系控制路中心填挖值的標(biāo)高點，成為“經(jīng)濟(jì)點”。平原區(qū)道路一般無經(jīng)濟(jì)點問題。</p><p><b>　　3、試坡</b></p><p>　　在已標(biāo)出“控制點”、“經(jīng)濟(jì)點”的縱斷面圖上，根

42、據(jù)技術(shù)指標(biāo)、選線意圖，結(jié)合地面起伏變化，本著以“控制點”為依據(jù)，照顧多數(shù)“經(jīng)濟(jì)點”的原則，在這些點位之間進(jìn)行穿插與取直，試定出若干直坡線段。對各種可能的坡度線方案反復(fù)比較，最后定出既符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，又滿足控制點要求，且土石方較省的設(shè)計線作為初定坡度線，將前后坡度線延長交會出變坡點的初步位置。</p><p><b>　　4、調(diào)整</b></p><p>　　將所定坡度與

43、選線時坡度的安排比較，二者應(yīng)基本符合，若有較大差異時應(yīng)全面分析，權(quán)衡利弊，決定取舍。然后對照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)檢查設(shè)計的縱坡是否合理，若有問題應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整方法是對初定坡度線平抬、平降、延伸、縮短或改變坡度值等。</p><p><b>　　5、核對</b></p><p>　　選擇有控制意義的重點橫斷面，如高填深挖、地面橫坡較陡路基。擋土墻、重要橋涵以及其他重要控制點等，在

44、縱斷面圖上直接讀出對應(yīng)樁號的填、挖高度，用“模板”在橫斷面圖上“戴帽子”，檢查是否填挖過大、坡腳落空或過遠(yuǎn)、擋土墻工程過大、橋梁過高或過低、涵洞過長等情況，若有問題應(yīng)及時調(diào)整縱坡、在橫坡陡峻地段核對更顯重要。</p><p><b>　　6、定坡</b></p><p>　　經(jīng)調(diào)整核對無誤后，逐段把直線的坡度值、變坡點樁號和標(biāo)高確定下來。坡度值可用三角板推平行線法確定

45、，要求取值到千分之一，即0.1％。變坡點一般要調(diào)整到10米的整樁號上，相鄰變坡點樁號之差為坡長。變坡點標(biāo)高由縱坡度和坡長依次推算而得。</p><p><b>　　7、設(shè)置豎曲線</b></p><p>　　根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、平縱組合均衡等要求確定豎曲線半徑，計算豎曲線要素。</p><p>　　3.1.3 豎曲線的最小半徑和長度</p>

46、;<p>　　縱斷面上兩個坡段的轉(zhuǎn)折處，為了便于行車用一段曲線來緩和，稱為豎曲線。</p><p>　　豎曲線的形式可采用拋物線和圓曲線，在使用范圍上二者幾乎沒有差別，但在設(shè)計和計算上，拋物線比圓曲線更為方便。本次設(shè)計中采用的是二次拋物線。</p><p>　　1.凸形豎曲線的最小半徑和最小長度</p><p>　　在縱斷面設(shè)計中豎曲線的設(shè)計要受眾多因

47、素的限制，其中有三個限制因素決定著豎曲線的最小半徑或長度。分別為：緩和沖擊、行駛時間不過短、滿足視距的要求。根據(jù)以上三個限制因素，可計算出個設(shè)計速度時的凸形豎曲線最小半徑和最小長度。如表3.1所示《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的最小半徑為極限最小半徑的1.5~2.0倍，在條件許可時應(yīng)盡量采用大于一般最小半徑的豎曲線為宜。豎曲線最小長度相當(dāng)于各級公路設(shè)計速度的3S行程。</p><p>　　表3.1 凸形豎曲線最小半徑和最小長度&l

48、t;/p><p>　　2.凹形豎曲線的最小半徑和最小長度</p><p>　　凹形豎曲線的最小長度，應(yīng)滿足兩種視距的要求：一是保證夜間行車安全，前燈照明應(yīng)有足夠的距離；二是保證跨線橋下行車有足夠的視距。根據(jù)影響豎曲線 最小半徑的三個限制因素，可計算出凹形豎曲線最小半徑，如表3.2所示。</p><p>　　表3.2 凹形豎曲線最小半徑</p><p&

49、gt;　　《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的一般最小半徑為極限最小半徑的1.5~2.0倍凹形豎曲線的最小長度同凸形豎曲線。</p><p>　　本方案的設(shè)計速度為100km/h,有五處設(shè)有豎曲線，其中有三個是凹形豎曲線。依次為：樁號K0+145.000，半徑R=9000m，曲線長L=188.684m；樁號K1+475.000，半徑R=14600m，曲線長L=177.678m；樁號K2+910.000，半徑R=4200m，曲線長L=7

50、1.414m；對照表3.1,發(fā)現(xiàn)選取的豎曲線滿足規(guī)范的要求。另外的兩個的豎曲線是凹形的，依次為：樁號K0+785.000，半徑R=9400m，曲線長L=136.778m；樁號K2+380.000，半徑R=6400m，曲線長L=99.576m；同理，對照表3.2發(fā)現(xiàn)選取的豎曲線也滿足規(guī)范的要求。</p><p><b>　　3.2橫斷面設(shè)計</b></p><p>　　

51、道路的橫斷面，是指中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設(shè)計線和地面線所構(gòu)成的。其中橫斷面設(shè)計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護(hù)坡道以及取土坑、棄土堆、環(huán)境保護(hù)等設(shè)施。城市道路的橫斷面組成中，還包括機(jī)動車道、人行道、綠帶、分車帶等。高速公路和一級公路上還有變速車道、爬坡車道等。而橫斷面中的地面線是表征地面起伏變化的那條線，它是通過現(xiàn)場實測或由大比例尺地形圖、航測像片、數(shù)字地面模型等途徑獲得的。路線設(shè)計中所討論的橫斷面設(shè)計只限于

52、與行車直接相關(guān)的那一部分，即各組成部分的寬度、橫向坡度等問題，所以有時也將路線橫斷面設(shè)計稱作“路幅設(shè)計”。</p><p>　　3.2.1橫斷面設(shè)計的原則</p><p>　　1.設(shè)計應(yīng)根據(jù)公路等級、行車要求和當(dāng)?shù)刈匀粭l件，并綜合考慮施工、養(yǎng)護(hù)和實用等方面的情況，進(jìn)行精心設(shè)計，既要堅實穩(wěn)定，又要經(jīng)濟(jì)合理。</p><p>　　2.路基設(shè)計除選擇合適的路基橫斷面形式和

53、邊坡坡度等外，還應(yīng)設(shè)置完善的排水設(shè)施和必要的防護(hù)加固工程以及其他結(jié)構(gòu)物，采用經(jīng)濟(jì)有效的病害防治措施。</p><p>　　3.還應(yīng)結(jié)合路線和路面進(jìn)行設(shè)計。選線時，應(yīng)盡量繞避一些難以處理的地質(zhì)不良地段。對于地形陡峭、有高填深挖的邊坡，應(yīng)與移改路線位置及設(shè)置防護(hù)工程等進(jìn)行比較，以減少工程數(shù)量，確保路基穩(wěn)定。</p><p>　　4.沿河及受水浸水淹路段，應(yīng)注意路基不被洪水淹沒或沖毀。</

54、p><p>　　5.當(dāng)路基設(shè)計標(biāo)高受限制，路基出于潮濕、過濕狀態(tài)和水溫狀態(tài)不良時，就應(yīng)采用水穩(wěn)性好的材料填筑路堤或進(jìn)行換填并壓實，使路面具有一定防凍總厚度，設(shè)置隔離層及其他排水設(shè)施等。</p><p>　　6.路基設(shè)計還應(yīng)兼顧當(dāng)?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)及環(huán)境保護(hù)等的需要</p><p>　　3.2.2 橫斷面組成及要素的確定</p><p><b&g

55、t;　　1.橫斷面的組成</b></p><p>　　公路橫斷面的組成應(yīng)根據(jù)公路等級、設(shè)計速度、地形、氣候、地質(zhì)等條件來確定，以保證公路的交通安全、通行能力、路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。高等級的公路和低等級公路的橫斷面的組成不同。本次設(shè)計的道路是二級公路，二級公路的橫斷面組成主要包括：行車道、路肩、邊坡、排水設(shè)施等。在某些路段，可能要增加錯車道和緊急停車帶（見圖3-2），在邊坡上可能有護(hù)坡道、碎落臺等。<

56、;/p><p>　　圖3-2 二級公路的橫斷面組成</p><p>　　2.橫斷面要素的確定</p><p>　　橫斷面要素的確定主要是確定組成公路路幅的各部分的幾何尺寸，在實際設(shè)計中，一般是根據(jù)公路等級和交通量的大小，參考《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中各級公路路基橫斷面來確定，同時結(jié)合當(dāng)?shù)氐亟煌ㄒ?guī)劃和有關(guān)要求進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。</p><p>　　各級

57、公路的路基寬度一般規(guī)定如表3.3所示</p><p>　　表3.3 各級公路路基寬度</p><p>　　本次設(shè)計的是二級公路設(shè)計速度是100km/h，根據(jù)上表查的車道數(shù)為2，路基寬度取為13km/h。</p><p>　　3.2.3 土石方的調(diào)配 </p><p>　　路基土石方數(shù)量計算表的調(diào)配較簡便，即按填、挖方分段，以下 為土石方調(diào)配

58、說明及方法 ：</p><p>　　1. 在土石方數(shù)量計算，基核完畢后，即可進(jìn)行調(diào)配，但須先將有關(guān)橋涵位置，縱坡與深溝等等注在備注欄，供調(diào)配時參考。</p><p>　　2。計算本樁利用，填缺與挖余。然后按土石分別進(jìn)行閉合核算，核算式為： </p><p>　　填方＝本樁利用+填缺</p><p>　　挖方＝本樁利用+挖余</p>

59、<p>　　以樁號A4+50.000到A05+00.000為例，本樁的挖方數(shù)量的土為為83.45，本樁利用方數(shù)量的土為72.39，本樁挖余方數(shù)量的土為11.06。根據(jù)核算式：挖方＝本樁利用+挖余校核得：72.39+11.06=83.45</p><p>　　3.根據(jù)填缺與挖余的分布情況，可以大致看出調(diào)運(yùn)的方向及數(shù)量，調(diào)配前先確定一個最遠(yuǎn)調(diào)運(yùn)距離，這個距離可根據(jù)前述不同的施工方法和各種運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)運(yùn)

60、距來確定，調(diào)配時的計價運(yùn)距就是調(diào)運(yùn)挖方重心的距離減去免費運(yùn)距后的運(yùn)距，調(diào)方重心可根據(jù)土石方分布情況估定。調(diào)運(yùn)后，填方如有不足部分可采用借方，未調(diào)用的挖余方按廢方處理。</p><p>　　4.在計算符合要求后，將調(diào)運(yùn)方用箭頭標(biāo)在調(diào)配欄中，同時將數(shù)量分別填入“遠(yuǎn)運(yùn)利用” 、“借方”或“廢方”欄里。</p><p>　　5.調(diào)配完成后，應(yīng)分頁進(jìn)行閉合核算，核算式如下：</p>&

61、lt;p>　　遠(yuǎn)運(yùn)利用+借方＝填缺</p><p>　　遠(yuǎn)運(yùn)利用+廢方＝挖余</p><p>　　6。 每公里合計，總的閉合核算式除上述核算式外，還需按下式進(jìn)行核算：</p><p>　　挖方+借方＝填方+廢方</p><p>　　7. 調(diào)配一般在本公里范圍內(nèi)進(jìn)行，必要時亦可跨公里調(diào)配但須將數(shù)量及方向分別注明，以免混淆， </p&

62、gt;<p>　　8. 按頁及公里分別核算無誤后，即可計算運(yùn)量，并合計公里運(yùn)量，運(yùn)量的計算式為：</p><p>　　運(yùn)量＝遠(yuǎn)運(yùn)數(shù)量×運(yùn)距(立方米·公里)</p><p>　　第四章 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計</p><p>　　路面設(shè)計應(yīng)包括路面結(jié)構(gòu)層原材料的選擇、混合料配合比設(shè)計設(shè)計參數(shù)的測試于確定,路面結(jié)構(gòu)層組合與厚度計算,路面結(jié)構(gòu)方案的

63、比選等內(nèi)容,以及路面排水系統(tǒng)的設(shè)計和路肩加固等的設(shè)計.</p><p>　　路面結(jié)構(gòu)層設(shè)計除包括行車道部分的路面外、對高速公路、一般公路還應(yīng)包括路緣帶、硬路肩、加、減速車道、爬坡車道、緊急停車帶、匝道、收費站和服務(wù)區(qū)的路面設(shè)計.</p><p>　　4.1路面設(shè)計的原則</p><p>　　1.路面設(shè)計應(yīng)該根據(jù)路面使用要求及氣候、水文、土質(zhì)等自然條件,密切結(jié)合當(dāng)?shù)貙?/p>

64、踐經(jīng)驗,進(jìn)行路基路面綜合設(shè)計.</p><p>　　2.在滿足交通量和使用要求的前提下,應(yīng)遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護(hù)、節(jié)約投資的原則,進(jìn)行路面設(shè)計方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較,選擇技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、安全可靠、有利于機(jī)械化、工廠化施工的路面結(jié)構(gòu)方案.</p><p>　　3.結(jié)合當(dāng)?shù)貤l件,積極推廣成熟的科研成果,對行之有效的新材料、新工藝、新技術(shù)應(yīng)在路面設(shè)計方案中積極、慎重的加以運(yùn)用

65、.</p><p>　　4.路面設(shè)計方案應(yīng)注意環(huán)境保護(hù)和施工人員的健康和安全.</p><p>　　5.為提高路面工程質(zhì)量,應(yīng)推行機(jī)械化施工.</p><p>　　6.高速公路、一級公路不宜分期修建.</p><p>　　4.2 瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的計算書</p><p>　　4.2.1交通分析 </p>

66、<p>　　某高速公路，其中某段經(jīng)調(diào)查路基為粉質(zhì)中液限粘土，地下水位1.1m，路基填土高度0.5m。近期混合交通量為3012輛/日 ，交通組成和代表車型的技術(shù)參數(shù)分別如表1、表2所示，交通量年平均增長率8%。該路沿線可開采砂礫、碎石，并有石灰、水泥、粉煤灰、瀝青供應(yīng)。土基模量可查表進(jìn)行取值，也可根據(jù)經(jīng)驗取不低于25MPa，泊松比可取0.35。</p><p>　　請設(shè)計合適的半剛性瀝青路面結(jié)構(gòu)。<

67、/p><p>　　表4.1 某路段混合交通組成</p><p>　　表4.2 代表車型的技術(shù)參數(shù)</p><p>　　4.2.2 當(dāng)量換算的計算</p><p><b>　　標(biāo)準(zhǔn)軸載的當(dāng)量換算</b></p><p>　　瀝青層底拉應(yīng)力：

68、 （4-1）</p><p>　　半剛性材料層底拉應(yīng)力： （4-2）</p><p>　　式中： N－－標(biāo)準(zhǔn)軸載的當(dāng)量軸次(次/日) </p><p>　　n1－－被換算車型的各級軸載作用次數(shù)（次/日)</p><p><b>　　C1－－軸數(shù)系數(shù)；</b>&l

69、t;/p><p>　　C2－－被換算車型的輪組系數(shù)；</p><p><b>　　P－－標(biāo)準(zhǔn)軸載；</b></p><p>　　Pi－－被換算車型的各級軸載；</p><p>　　當(dāng)軸間距大于3m時，應(yīng)按單獨的一個軸載計算，此時軸數(shù)系數(shù)為1；</p><p>　　當(dāng)軸間距小于3m時，按雙軸或多軸計算，

70、軸數(shù)系數(shù)按下式計算：</p><p><b>　?。?-3）</b></p><p>　　式中： －－輪組系數(shù)，單輪組為6.4，雙輪組為１，四輪組為0.38。</p><p>　　前后軸重小于25KN不予計算，故由表4.2得：一二類車以及三類車的前軸重不予計算。瀝青層底拉應(yīng)力：</p><p><b>　　由表

71、4.1得：</b></p><p>　　三類：C1=1.0 C2 =1.0 n3=22.04%*3012=663.84次/日</p><p>　　四類：C1=1.0 C2=1.0 n4=9.01%*3012=271.38次日</p><p>　　五類：C1=1.0 C2=1.0 n5=1.89%*3012=56.93次/日&

72、lt;/p><p>　　六類：C1=2.2 C2 =1.0 n6=0.18%*3012=5.42次/日</p><p>　　再由表4.2以及上面的公式得:</p><p><b>　　故, </b></p><p>　　半剛性材料層底拉應(yīng)力：</p><p><b>　　由表4.1

73、得：</b></p><p>　　三類：C1=1.0 C2 =1.0 n3=22.04%*3012=663.84次/日</p><p>　　四類：C1=1.0 C2 =1.0 n4=9.01%*3012=271.38次日</p><p>　　五類：C1=1.0 C2 =1.0 n5=1.89%*3012=56.93次/日&l

74、t;/p><p>　　六類：C1=1.0 C2 =1.0 n6=0.18%*3012=5.42次/日</p><p>　　再由表4.2以及上面的公式得:</p><p><b>　　故 </b></p><p>　　再由下式分別求得累計當(dāng)量軸次</p><p><b>　?。?-

75、4）</b></p><p>　　式中：Ne－－設(shè)計年限內(nèi)一個車道的累計當(dāng)量軸次（次/車道）；</p><p><b>　　T－－設(shè)計年限；</b></p><p>　　N1－－運(yùn)營第一年雙向日平均當(dāng)量軸次（次/d）；</p><p>　　－－設(shè)計年限內(nèi)交通量的平均年增長率(%);</p>&l

76、t;p>　?。嚨老禂?shù)，見表4.6</p><p>　　表4.6 車道系數(shù)</p><p><b>　　由上表得：</b></p><p><b>　　所以，</b></p><p>　　4.2.3結(jié)構(gòu)組合與材料選取</p>

77、<p>　　圖4-1 擬定路面結(jié)構(gòu)圖</p><p>　　表4.7擬定路面結(jié)構(gòu)參數(shù)表</p><p>　　路面結(jié)構(gòu)系統(tǒng)數(shù)（方案數(shù)） 1</p><p>　　層位 層間條件 彈性模量 標(biāo)準(zhǔn)差 泊松比 厚度 層間系數(shù)</p><p>　　1 完全連續(xù) 1700.000 .000

78、 .250 4.000 .000</p><p>　　2 完全連續(xù) 1600.000 .000 .250 8.000 .000</p><p>　　3 完全連續(xù) 1500.000 .000 .250 40.000 .000</p><p>　　4 完全連續(xù) 700.000 .0

79、00 .250 待設(shè)計 .000</p><p>　　5 30.000 .000 .350</p><p>　　-----------------------------------------------------------------</p><p>　　荷載 垂直力 半徑

80、 荷載位置 X Y </p><p>　　1 .7000 10.6500 .0000 .0000</p><p>　　2 .7000 10.6500 31.9500 .0000</p><p>　　---------------------------

81、--------------------------------------</p><p>　　設(shè)計彎沉與理論彎沉= .0357 .0483 設(shè)計厚度 = 11.95</p><p>　　容許強(qiáng)度與計算強(qiáng)度= .4801 -.2673 考慮強(qiáng)度設(shè)計厚度 = 11.95</p><p>　　容許強(qiáng)度與計算強(qiáng)度=

82、.4801 -.1386 考慮強(qiáng)度設(shè)計厚度 = 11.95</p><p>　　容許強(qiáng)度與計算強(qiáng)度= .3841 -.1379 考慮強(qiáng)度設(shè)計厚度 = 11.95</p><p>　　容許強(qiáng)度與計算強(qiáng)度= .3841 -.0918 考慮強(qiáng)度設(shè)計厚度 = 11.95</p><p>　　容許強(qiáng)度與計算強(qiáng)度= .3700

83、 .1067 考慮強(qiáng)度設(shè)計厚度 = 11.95</p><p>　　容許強(qiáng)度與計算強(qiáng)度= .3700 .1114 考慮強(qiáng)度設(shè)計厚度 = 11.95</p><p>　　容許強(qiáng)度與計算強(qiáng)度= .1199 .1200 考慮強(qiáng)度設(shè)計厚度 = 17.51</p><p>　　容許強(qiáng)度與計算強(qiáng)度= .1199 .12

84、00 考慮強(qiáng)度設(shè)計厚度 = 19.17</p><p>　　通過以上結(jié)果可知，擬定的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計滿足要求。</p><p><b>　　第五章 結(jié)語</b></p><p>　　本次設(shè)計內(nèi)容主要包括：首先要熟悉地形圖和所給的原始資料，分析其地貌、高差、河渠、 耕地、建筑物等的分布情況。然后進(jìn)行選線，方案比選，路線平面設(shè)計，縱斷面設(shè)計，橫斷面

85、設(shè)計，土石方計算，土方調(diào)配，邊坡設(shè)計，瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計。其目的是系統(tǒng)地鞏固所學(xué)的理論知識，培養(yǎng)理論聯(lián)系實際的觀點， 掌握公路設(shè)計工作的基本內(nèi)容和設(shè)計方法。</p><p>　　在這過程中我系統(tǒng)地鞏固了所學(xué)的理論知識，培養(yǎng)了理論聯(lián)系實際的觀點， 掌握了公路設(shè)計工作的基本內(nèi)容和設(shè)計方法。由于各方面的條件限制很多環(huán)節(jié)都沒有來的急仔細(xì)推敲，例如，DICAD Pro這個軟件就是個大學(xué)問，我們此次的畢業(yè)設(shè)計才使用了其中的一部

86、分，除此之外還有橫斷面中的邊坡方案的選擇，我們只是了解了一些皮毛。并且，我們使用的那些方案都是老師給的，要我們選擇罷了。越往后才越發(fā)現(xiàn)自己的設(shè)計需要改進(jìn)的地方還有很多。例如，選線上后其實還可以再好一點的，由于當(dāng)時還有很多因素都沒有考慮好就下結(jié)論了。方案的比選也只是進(jìn)行一些定性的比較分析，事實上這些都是要用數(shù)據(jù)來證明所下的結(jié)論的。</p><p>　　這是我們第一次理論與實踐的結(jié)合，只是一個開始 。重要的是該工程設(shè)

87、計的方法和成果對其他工程具有一定的參考意義。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　畢業(yè)設(shè)計是對我們大學(xué)里所學(xué)知識的綜合運(yùn)用，整合我們所學(xué)的各科知識，使之更為系統(tǒng)化。目的在于讓我們整體、系統(tǒng)地把握本專業(yè)的特點及知識體系，對大學(xué)所學(xué)的專業(yè)知識進(jìn)行復(fù)習(xí)與融會貫通，理論聯(lián)系實際。同時能夠較好的培養(yǎng)我們發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的能力，提高理性思維。這個環(huán)

88、節(jié)應(yīng)得到較高的重視，并且能培養(yǎng)我們的綜合能力。</p><p>　　本論文是在**大學(xué)老師指導(dǎo)下完成的，在短短的幾個個月里，老師對工作兢兢業(yè)業(yè)，、嚴(yán)謹(jǐn)治學(xué)、刻苦鉆研的精神一直感染著我。他嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致、一絲不茍的作風(fēng)一直是我工作、學(xué)習(xí)中的榜樣，更激勵我去為以后的事業(yè)奮斗。老師們平易近人，在這段時間里，他循循善誘的教導(dǎo)和不拘一格的思路給予我無盡的啟迪。在此次畢業(yè)設(shè)計過程中我也學(xué)到了許多了關(guān)于道路路線設(shè)計方面的知識，粗淺的

89、了解了道路設(shè)計的全過程，對以后的工作和學(xué)習(xí)都有巨大的幫忙。心中的感激是很難用言語還概括的，唯有用今后的加倍努力來報道恩師的教誨。 </p><p>　　轉(zhuǎn)瞬即逝的大學(xué)歲月在我的心中留下了太多的記憶。感謝學(xué)校所給予我的一切，我相信這些都會成為我以后的財富。感謝，大學(xué)所有我的任教老師教授我的專業(yè)知識，為我以后的工作打下了堅實的基礎(chǔ)。在即將畢業(yè)離校之際，我要感謝所有在生活上給予我關(guān)心和幫助以及在學(xué)業(yè)上的切磋和指點的師長

90、。</p><p><b>　　參 考 文 獻(xiàn)</b></p><p>　　[1]楊少偉.道路勘測設(shè)計（第二版）[M].人民交通出版社，2004</p><p>　　[2]方左英.路基工程[M].人民交通出版社，1987</p><p>　　[3]方福森.路面工程（第二版）[M].人民交通出版社，1987</p&g

91、t;<p>　　[4]鄧學(xué)均.路基路面工程[M].人民交通出版社，2008</p><p>　　[5]孫家駟.公路小橋涵勘測設(shè)計[M].重慶大學(xué)出版社，1990</p><p>　　[6]中華人民共和國交通部.道路工程制圖標(biāo)準(zhǔn)GB50162-92[S].人民交通出版社，1993</p><p>　　[7]中華人民共和國交通部．公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)JTGB

92、01-2003[S]．人民交通出版社，2003</p><p>　　[8]中華人民共和國交通部．公路路線設(shè)計規(guī)范 JTG D20-2006[S]．人民交通出版社，2006</p><p>　　[9]中華人民共和國交通部．公路路基設(shè)計規(guī)范 JTG D30-2004[S]．人民交通出版社，2004</p><p>　　[10]中華人民共和國交通部．公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范

93、JTG D50-2006[S]．人民交通出版社，</p><p>　　2006 </p><p>　　[11]中華人民共和國交通部．公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范 JTGD 40－2002[S]．人民交通 </p><p><b>　　出版社，2006</b></p><p>　　[12]中華人民共和國建設(shè)

94、部．城市道路設(shè)計規(guī)范 CJJ 37-90[S]．中國建筑工業(yè)出版社，1991</p><p>　　[13]中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn).道路交通標(biāo)志和標(biāo)線 GB5768 1~3-2009[S]．中國建筑工業(yè)出</p><p><b>　　版社，2009</b></p><p>　　[14]中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).城市道路和建筑物無障礙設(shè)計規(guī)范 JGJ