輕型貨車驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)-畢業(yè)論文

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本說明書闡述的內(nèi)容是關(guān)于輕型客車驅(qū)動(dòng)橋總成設(shè)計(jì)和計(jì)算過程。</p><p>　　驅(qū)動(dòng)橋是汽車行駛系的重要組成部分，其基本功用是增大由傳動(dòng)軸或直接由變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右車輪，并使左、右驅(qū)動(dòng)車輪具有汽車行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)所要求的差速功能。所以其設(shè)計(jì)質(zhì)量直接關(guān)系到整車性能的好壞。所以在設(shè)計(jì)過程中，設(shè)計(jì)

2、者本著嚴(yán)謹(jǐn)和認(rèn)真的態(tài)度進(jìn)行設(shè)計(jì)。</p><p>　　在緒論部分，對(duì)驅(qū)動(dòng)橋各總成及其選用形式作了簡(jiǎn)明扼要的說明。</p><p>　　在方案論證部分，對(duì)驅(qū)動(dòng)橋及其總成結(jié)構(gòu)形式的選擇作了具體的說明。本設(shè)計(jì)選用了單級(jí)減速器，采用的是雙曲面齒輪嚙合傳動(dòng)，盡量的簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)，縮減尺寸，有效的利用空間，充分減少材料浪費(fèi)，減輕整體質(zhì)量。由于是輕型貨車，主要形式在路面較好的條件下，因此沒有使用差速鎖。<

3、;/p><p>　　在設(shè)計(jì)計(jì)算與強(qiáng)度校核部分，對(duì)主減速器主從動(dòng)齒輪、差速器齒、輪車輪傳動(dòng)裝置和花鍵等重要部件的參數(shù)作了選擇。同時(shí)也對(duì)以上的幾個(gè)部件進(jìn)行了必要的校核計(jì)算。</p><p>　　在工藝部分，對(duì)本設(shè)計(jì)的制造和裝配等工藝，作了個(gè)簡(jiǎn)單的分析。</p><p>　　結(jié)束語(yǔ)是作者對(duì)本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的一些看法和心得體會(huì)，并對(duì)悉心幫助和指導(dǎo)過我的指導(dǎo)老師和同學(xué)表示衷心的感謝和

4、深深的敬意。</p><p>　　關(guān)鍵詞 驅(qū)動(dòng)橋 輕型客車 差速器 主減速器 </p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　The main content of this bachelor paper is the process of the design and calculation o

5、f the drive axle for mini-bus.</p><p>　　As one of main component of vehicle drive line, its basic effect is to enlarge the torques that comes from the drive shafts or directly from the transmission, and dist

6、ributes the torques to side wheels, and make the side wheels have the differential drive axle has an important effect on vehicle performance, therefore, we should keep a serious and earnest attitude during the course of

7、design.</p><p>　　In the exordium part, it has short and sweet introduced the assembly and pattern selection for drive axle.</p><p>　　In the part of selection and argumentation ,a concrete descri

8、ption of structure form of drive axle and its assemblies are made. In this design, it has selected the single-grade main-reducer drive axle, it is two hypoid gears, it can simplify the structure, reduce the size, make ef

9、fect use of the space and materials, reduce the whole quality. As it is for mini-bus and often use on good rods, so it dosen’t use differential block.</p><p>　　In the part of designing conclusion and strengt

10、h check, parameter of the essential units such as the speed reduction,differential,wheel drive mechanism and so on are selected. At the same time, the author makes the strength check to the main speed reduction,different

11、ial wheels drive mechanism.</p><p>　　In the technology of drive ring gear shaft is analyzed, afterwards its dimensional chain is calculated.</p><p>　　In the conclusion, the author makes a brief

12、summary about this Graduation Project. And the author gives his heartily thanks and respects to the guide teachers and classmates, who helped and supervised the author a lot.</p><p>　　Key words dri

13、ve axle mini-bus </p><p>　　differential gear main-reducer</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　1 緒論……………………………………………………………4</p><p>　　2 驅(qū)動(dòng)橋

14、總成的結(jié)構(gòu)形式及布置………………………………5</p><p>　　3 主減速器………………………………………………………7</p><p>　　3.1 減速器的結(jié)構(gòu)形式選擇…………………………………7</p><p>　　3.2 主減速器計(jì)算載荷的確定………………………………8</p><p>　　3.3 主減速器錐齒輪主要參數(shù)的選

15、擇………………………11</p><p>　　3.4 雙曲面齒輪的校核………………………………………13</p><p>　　3.5 錐齒輪的材料……………………………………………16</p><p>　　3.6 主減速器主從動(dòng)齒輪的支撐方案………………………16</p><p>　　3.7 主減速器錐齒輪軸承載荷計(jì)算……………………

16、……17</p><p>　　4 差速器設(shè)計(jì)…………………………………………………23</p><p>　　4.1 差速器形式的選擇………………………………………23</p><p>　　4.2 差速器齒輪的設(shè)計(jì)………………………………………24</p><p>　　4.3 差速器齒輪的強(qiáng)度校核…………………………………25<

17、/p><p>　　5 車輪傳動(dòng)裝置…………………………………………………26</p><p>　　6 驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì)…………………………………………………29</p><p>　　6.1 驅(qū)動(dòng)橋殼結(jié)構(gòu)方案分析…………………………………29</p><p>　　6.2 驅(qū)動(dòng)橋殼強(qiáng)度計(jì)算………………………………………30</p>

18、<p>　　花鍵設(shè)計(jì)計(jì)算………………………………………………33</p><p>　　7.1 結(jié)構(gòu)形式及參數(shù)的選擇…………………………………33</p><p>　　7.2 花鍵校核…………………………………………………33</p><p>　　8 工藝性和經(jīng)濟(jì)性分析…………………………………………34</p><p>　　結(jié)

19、論………………………………………………………………36</p><p>　　致謝………………………………………………………………37</p><p>　　參考文獻(xiàn)…………………………………………………………38</p><p>　　附錄A……………………………………………………………39</p><p>　　附錄B……………………………………

20、………………………44</p><p><b>　　1 緒論</b></p><p>　　驅(qū)動(dòng)橋處于動(dòng)力傳動(dòng)系的末端，其基本功能是增大由傳動(dòng)軸或變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，并將動(dòng)力合理的分配給左右驅(qū)動(dòng)輪，另外還承受作用與路面和車架或車身之間的垂直力縱向力和橫向力。驅(qū)動(dòng)橋一般由主減速器差速器車輪傳動(dòng)裝置和驅(qū)動(dòng)橋殼等組成。</p><p>　　驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)應(yīng)

21、當(dāng)滿足如下基本要求：</p><p>　　所選擇的主減速比應(yīng)能保證汽車具有最佳的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。</p><p>　　外形尺寸要小，保證有必要的離地間隙。</p><p>　　齒輪及其他傳動(dòng)件工作平穩(wěn)，噪聲小。</p><p>　　在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動(dòng)效率。</p><p>　　在保證足夠的強(qiáng)度剛度條件下

22、，應(yīng)力求質(zhì)量小，尤其是簧下質(zhì)量應(yīng)盡量小，以改善汽車平順性。</p><p>　　與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)，對(duì)于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，還應(yīng)與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)相協(xié)調(diào)。</p><p>　　結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，加工工藝性好，制造容易，拆裝調(diào)整方便。</p><p>　　2 驅(qū)動(dòng)橋總成的結(jié)構(gòu)形式及布置</p><p>　　驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)形式與驅(qū)動(dòng)車輪的懸架形式密切相關(guān)。當(dāng)車輪

23、采用非獨(dú)立懸架時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)為非斷開式，即驅(qū)動(dòng)橋殼是一根連接左右驅(qū)動(dòng)車輪的剛性空心梁，而主減速器差速器及車輪傳動(dòng)裝置都裝在它里面。當(dāng)采用獨(dú)立懸架時(shí)，為保證運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)為斷開式，這種驅(qū)動(dòng)橋無鋼性的整體外殼，主減速器及其殼體裝在車架或車身上，兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪則與車架或車身做彈性聯(lián)系，并可彼此獨(dú)立地分別相對(duì)于車架或車身做上下擺動(dòng)，車輪傳動(dòng)裝置采用萬向節(jié)傳動(dòng)。</p><p>　　具有橋殼的非斷開式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造工藝

24、性好成本低，工作可靠，維修調(diào)整容易廣泛應(yīng)用于各種載貨汽車客車及多數(shù)的越野汽車和部分小轎車上。但整個(gè)驅(qū)動(dòng)橋均屬于簧下質(zhì)量，對(duì)汽車平順性和降低動(dòng)載荷不利。斷開式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，成本較高，但它大大地增加了離地間隙，減小了簧下質(zhì)量，從而改善了行駛平順性，提高了汽車的平均車速;減小了汽車在行駛時(shí)作用與車輪和車橋上的動(dòng)載荷，提高了零部件的使用壽命；由于驅(qū)動(dòng)車輪與地面的接觸情況及對(duì)各種地形的適應(yīng)性較高，大大增敲了車輪的抗側(cè)滑能力。</p>

25、;<p>　　由于輕型客車主要在城市內(nèi)短途，路面狀況較好且車速不高，所以使用結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單成本低廉的非獨(dú)立懸架，整體式驅(qū)動(dòng)橋。結(jié)構(gòu)示意圖如下：</p><p>　　他由驅(qū)動(dòng)橋殼主減速器差速器半軸和輪轂組成。從變速器經(jīng)萬向傳動(dòng)裝置輸入驅(qū)動(dòng)橋的轉(zhuǎn)矩，首先傳到主減速器，在此增大轉(zhuǎn)矩并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速后，經(jīng)差速器分配給左右半軸，最后通過半軸外緣的凸緣盤傳至驅(qū)動(dòng)車輪的輪轂，輪轂驅(qū)動(dòng)車輪運(yùn)動(dòng)。</p>&l

26、t;p><b>　　3 主減速器</b></p><p>　　3.1 主減速器的結(jié)構(gòu)形式選擇</p><p>　　主減速器的功用：將輸入的轉(zhuǎn)矩增大并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)還具有改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向的作用。</p><p>　　為了較為清晰地講述，下面將列表說明單級(jí)與雙級(jí)主減速器，螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪的有缺點(diǎn)和使用條件。<

27、/p><p>　　單級(jí)與雙級(jí)主減速器對(duì)比表</p><p>　　螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪對(duì)比表</p><p>　　由于本設(shè)計(jì)題目為輕型客車驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)，而不是載重貨車或者越野車，因此采用單級(jí)主減速器已經(jīng)足夠了。</p><p>　　為保證有足夠的離地間隙，減小從動(dòng)齒輪的尺寸，選擇了雙曲面齒輪。 </p><p>　　3.2

28、 主減速器計(jì)算載荷的確定</p><p>　　3.2.1主減速比的選擇</p><p><b>　　1 預(yù)選</b></p><p>　?。很囕啙L動(dòng)半徑0.338M</p><p>　　：發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率最大時(shí)主軸轉(zhuǎn)速4000rpm</p><p>　?。鹤罡哕囁?20km/h</p>

29、<p>　　：變速器最高檔速比1</p><p>　　為了得到足夠的儲(chǔ)備功率，一般應(yīng)加大10%~25%，取大10%，則=4.248*1.1=4.672</p><p><b>　　2 選擇齒數(shù)</b></p><p>　　當(dāng)較?。?.5~5）時(shí)，取7~12 ，為減小重量尺寸，取=8，則=4.672*=37.376</p>

30、<p>　　所以取=37（38有公約數(shù)）， 因此最終選擇=37/8=4.625</p><p>　　3.2.2 從動(dòng)齒輪計(jì)算載荷的確定</p><p>　　按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算</p><p>　　：猛接離合器所產(chǎn)生的動(dòng)載系數(shù)</p><p><b>　?。喊l(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩</b></p>

31、<p>　?。鹤兯倨鞯囊粰n傳動(dòng)比</p><p><b>　　：主減速器的減速比</b></p><p>　?。喊l(fā)動(dòng)機(jī)到驅(qū)動(dòng)橋之間的傳動(dòng)效率</p><p><b>　　：計(jì)算驅(qū)動(dòng)橋數(shù)</b></p><p><b>　　按驅(qū)動(dòng)輪打滑</b></p>&

32、lt;p><b>　　=4392nm</b></p><p>　　:滿載狀態(tài)下的后橋靜載荷</p><p>　?。鹤畲蠹铀俣葧r(shí)的后軸負(fù)荷系數(shù)</p><p>　　：輪胎與路面間的附著系數(shù)</p><p><b>　?。狠喬サ臐L動(dòng)半徑</b></p><p><b&

33、gt;　?。狠嗊厹p速比</b></p><p><b>　　：輪邊傳動(dòng)效率</b></p><p>　　3) 按汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩確定的從動(dòng)輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩：</p><p><b>　　G：汽車滿載總重</b></p><p>　?。旱缆返臐L動(dòng)阻力系數(shù)</p><p

34、>　?。浩囌Ｊ褂玫钠骄榔履芰?lt;/p><p>　?。浩囋谂榔聲r(shí)的加速能力系數(shù)</p><p><b>　?。狠嗊厒鲃?dòng)效率</b></p><p><b>　　n：計(jì)算驅(qū)動(dòng)橋數(shù)</b></p><p>　　3.2.3主動(dòng)齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩</p><p>　?。簭膭?dòng)齒

35、輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩</p><p><b>　?。褐鳒p速比</b></p><p>　　：主從動(dòng)齒輪間的傳動(dòng)效率</p><p>　　按發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩和傳動(dòng)系最低檔速比確定的主動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩</p><p>　　按驅(qū)動(dòng)輪打滑轉(zhuǎn)矩確定的主動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩</p><p>　　按汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩

36、確定的主動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩</p><p>　　3.3 主減速器錐齒輪主要參數(shù)的選擇</p><p><b>　　以下各項(xiàng)的計(jì)算中，</b></p><p>　　3.3.1 主動(dòng)錐齒輪齒數(shù)選擇</p><p><b>　　選取原則：</b></p><p><b&g

37、t;　?。保恍∮冢矗?lt;/b></p><p><b>　?。玻苊庥泄s數(shù)</b></p><p><b>　?。常恍∮冢?lt;/b></p><p><b>　　所以選符合這些要求</b></p><p>　　3.3.2 從動(dòng)輪大端分度圓直徑和斷面模數(shù)</

38、p><p>　?。褐睆较禂?shù)，取為１４</p><p>　　3.3.3 齒面寬度</p><p><b>　　經(jīng)驗(yàn)公式估算:</b></p><p><b>　　取為32.2mm</b></p><p>　　3.3.4 雙曲面齒輪偏移距E的確定</p><p

39、>　　E過大使齒輪縱向滑移過大，引起齒面早期磨損</p><p>　　E過小不能發(fā)揮雙曲面齒輪的優(yōu)點(diǎn)</p><p><b>　　E應(yīng)給接近0.2且</b></p><p>　?。?.2*207.63=41.5mm (后面的程序計(jì)算結(jié)果)</p><p>　　所以，取E＝４0mm　下偏移，即由從動(dòng)齒輪的錐頂向其齒面

40、看去，并使主動(dòng)齒輪處于右側(cè)，主動(dòng)齒輪在從動(dòng)齒輪中心線的下方。</p><p>　　3.3.5中點(diǎn)螺旋角</p><p>　　越大，則重合度越大，輪齒強(qiáng)度越大，嚙合齒數(shù)越多，傳動(dòng)平穩(wěn)。</p><p>　　越小，齒輪上所受的軸向力越大，軸承載荷越大，軸承壽命縮短。</p><p><b>　　預(yù)選:</b></p&g

41、t;<p>　　3.3.6螺旋方向的確定</p><p>　　選用原則：掛前進(jìn)當(dāng)時(shí)，齒輪軸向力為離開錐頂?shù)姆较颍怪鲝膭?dòng)齒輪有分離的趨勢(shì)，防止齒輪卡死。</p><p>　　選取主動(dòng)齒輪左旋（從錐頂看，齒形從中心線上半部分向右傾斜）。</p><p>　　3.3.7 法向壓力角的選擇</p><p>　　法向壓力角大一些可以增

42、加齒輪強(qiáng)度，減少不發(fā)生根切的最小齒數(shù)。</p><p>　　過大易使齒頂變尖，端面重合度降低。</p><p><b>　　選取</b></p><p>　　3.3.8 銑刀的刀盤半徑選擇</p><p>　　根據(jù)《雙曲面齒輪與圓錐齒輪》的表３－１６預(yù)選刀盤半徑</p><p>　　雙曲面齒輪的

43、幾何尺寸程序計(jì)算結(jié)果附后</p><p>　　3.4 主減速器雙曲面齒輪校核</p><p>　　程序計(jì)算得主動(dòng)輪螺旋角，而預(yù)選的，兩者差值,符合要求，平均螺旋角</p><p>　　，查《汽車設(shè)計(jì)》（劉維信）圖９－５８可知，重合度，較好。</p><p>　　雙曲面齒輪輪齒損壞形式主要有：彎曲疲勞折斷，過載折斷，齒面點(diǎn)蝕及剝落，齒面膠合，

44、齒面磨損等。</p><p>　　3.4.1 單位齒長(zhǎng)圓周力</p><p>　　主動(dòng)輪大端分度圓直徑</p><p>　　主減速器錐齒輪的表面耐磨性常用齒輪上的單位齒長(zhǎng)圓周力來估算。</p><p>　　按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和變速器一檔速比計(jì)算</p><p>　　按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和變速器直接檔速比計(jì)算</p&g

45、t;<p><b>　　滿足要求。</b></p><p>　　3.4.2 輪齒彎曲強(qiáng)度</p><p>　　錐齒輪輪齒的齒根彎曲應(yīng)力公式</p><p>　　:為所計(jì)算的齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩</p><p><b>　?。哼^載系數(shù)。</b></p><p><

46、;b>　?。撼叽缦禂?shù)</b></p><p><b>　?。糊X面載荷分配系數(shù)</b></p><p><b>　?。嘿|(zhì)量系數(shù)</b></p><p>　?、僦鲃?dòng)錐齒輪強(qiáng)度校核</p><p>　　1)以發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩和傳動(dòng)系最低當(dāng)速比所確定的主動(dòng)錐齒輪的轉(zhuǎn)矩為計(jì)算扭矩來校核<

47、/p><p>　　2)以汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩所確定的主動(dòng)錐齒輪轉(zhuǎn)矩為計(jì)算扭矩來校核</p><p>　　②從動(dòng)錐齒輪強(qiáng)度校核</p><p>　　1)以發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩和傳動(dòng)系最低當(dāng)速比所確定的從動(dòng)錐齒輪的轉(zhuǎn)矩為計(jì)算扭矩來校核</p><p>　　2)以汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩所確定的從動(dòng)錐齒輪轉(zhuǎn)矩為計(jì)算扭矩來校核</p><p&g

48、t;　　3.4.3 輪齒接觸強(qiáng)度</p><p>　　錐齒輪輪齒的齒面接觸應(yīng)力公式：</p><p>　　T：為所計(jì)算齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩</p><p><b>　　:過載系數(shù) </b></p><p><b>　?。撼叽缦禂?shù)。</b></p><p><b>　?。?/p>

49、齒面載荷分配系數(shù)</b></p><p><b>　　：質(zhì)量系數(shù)</b></p><p>　　由于接觸應(yīng)力主從動(dòng)齒輪相等，所以以下只計(jì)算主動(dòng)輪的</p><p>　　1)按主動(dòng)輪計(jì)算載荷計(jì)算</p><p>　　2)按日常行駛轉(zhuǎn)矩計(jì)算</p><p>　　3.5 錐齒輪的材料<

50、/p><p>　　汽車主減速器錐齒輪目前常用滲碳合金鋼來制造，主要有20GrMnTi,20MnVB,20MnTiB,22CrNiMo等 。</p><p>　　本設(shè)計(jì)采用夠內(nèi)為比較多用的20GrMnTi。其優(yōu)點(diǎn)是表面可得到含碳量較高的硬化層，具有相當(dāng)高的耐磨性和抗壓性，而心部較軟，具有很好的韌性，因而它的彎曲強(qiáng)度，表面接觸強(qiáng)度和承受沖擊的能力均很好。由于含碳量較低，使得鍛造性能和切削加工性能較

51、好。其主要缺點(diǎn)是熱處理費(fèi)用較高，表面硬化層以下的基底較軟，在承受很大的壓力時(shí)可能產(chǎn)生塑性變形，如果滲透層與心部的含碳量相差過多，便會(huì)引起表面硬化層剝落。</p><p>　　3.6主減速器主從動(dòng)齒輪的支撐方案</p><p>　　逐漸速器中必須保證主從東齒輪具有良好的嚙合狀態(tài)，才能使他們良好的工作。齒輪的正確嚙合，除了與齒輪的加工質(zhì)量，裝配調(diào)整及主減速器殼體的剛度有關(guān)外，還與齒輪的支撐剛度

52、密切相關(guān)。</p><p>　　3.6.1 主動(dòng)錐齒輪的支撐</p><p>　　主動(dòng)錐齒輪的支撐形式課分為懸臂式支撐核跨置式支撐兩種。</p><p>　　懸臂時(shí)支撐機(jī)構(gòu)的特點(diǎn)實(shí)在錐齒輪的大端一側(cè)采用較場(chǎng)的軸頸，其上安裝量個(gè)圓錐滾子軸承。為了減小懸臂長(zhǎng)度和增加兩軸承只見的距離，以改善支撐剛度，應(yīng)該是兩個(gè)圓錐滾子軸承的大端朝外，使作用在齒輪上離開錐頂?shù)妮S向力由靠近

53、齒輪的軸承承受，而反向軸向力則幽靈一個(gè)軸承承受。懸置式支撐機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單，支撐剛度較差，用于傳遞扭矩較小的轎車，輕型貨車的單級(jí)逐漸速器中。</p><p>　　跨置式支撐結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是在錐齒輪的兩端均由軸承支撐，這樣可以大大增加支撐剛度，又使軸承負(fù)荷減小，齒輪嚙合條件改善，因此齒輪的承載能力高于懸臂式。此外由于齒輪大端一側(cè)軸頸上的兩個(gè)圓錐磙子軸承之間的距離很小，可以縮短主動(dòng)齒輪軸的長(zhǎng)度，使不止更加緊湊，并可減小傳動(dòng)軸夾角

54、，有利于整車布置。但是跨置式支撐必須在主減速器殼體上有支撐導(dǎo)向軸承所需的導(dǎo)向軸承座，從而使主減速器殼體制造結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加工成本提高。另為，因主從動(dòng)錐齒輪之間的空間很小，以致使主動(dòng)齒輪軸得到向軸承尺寸受到限制，有時(shí)甚至布置不下或者使齒輪拆裝困難?？缰檬街沃械膶?dǎo)向軸承為圓柱磙子軸承，并且內(nèi)外全可以分離，他僅僅承受徑向力，此村根據(jù)布置位置而定，是易損壞的一個(gè)軸承。</p><p>　　由于本設(shè)計(jì)是輕型客車的驅(qū)動(dòng)橋，所傳

55、遞的扭矩較小，采用懸臂式支撐已經(jīng)足夠，這樣可以式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，布置容易，成本降低。</p><p>　　3.6.2 從動(dòng)錐齒輪的支撐</p><p>　　從動(dòng)齒輪的支撐剛度與軸承的形式，支撐間的距離級(jí)軸承之間的分布比例有關(guān)。從東錐齒輪多用圓錐磙子軸承支撐。為了增加支撐剛度，兩圓錐磙子軸承的大端應(yīng)向內(nèi)，以減少軸承之間的距離。為了使從東錐齒輪背面的差速器殼體有足夠的空間來布置加強(qiáng)筋以增加支撐穩(wěn)定

56、性，軸承之間的距離應(yīng)該不小于從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑的70%。為了使載荷能盡量平均的分配在兩側(cè)的軸承上，應(yīng)盡量使從東錐齒輪兩側(cè)軸承的距離相等或是從動(dòng)錐齒輪距離左側(cè)軸承的距離大于右側(cè)軸承的距離。</p><p>　　3.7 主減速器錐齒輪軸承載荷計(jì)算</p><p>　　3.7.1 錐齒輪齒面上的作用力</p><p>　　錐齒輪的受力示意圖如下</p>

57、;<p>　　根據(jù)《汽車設(shè)計(jì)》（劉惟信編）中介紹，主動(dòng)輪的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩為</p><p>　　主從動(dòng)錐齒輪的中點(diǎn)分度園直徑如下：</p><p><b>　　主動(dòng)輪受力為</b></p><p><b>　　從動(dòng)輪受力</b></p><p>　　則由此可計(jì)算出主從動(dòng)輪上的軸向力和頸向力&

58、lt;/p><p><b>　　主動(dòng)輪的軸向力為：</b></p><p><b>　　徑向力</b></p><p><b>　　從動(dòng)輪軸向力</b></p><p><b>　　徑向力</b></p><p>　　3.7.2 軸承

59、受力計(jì)算</p><p>　　軸承和齒輪的相對(duì)位置關(guān)系如下圖</p><p><b>　　其中</b></p><p>　　主動(dòng)軸 從動(dòng)軸</p><p><b>　　①主動(dòng)軸支反力計(jì)算</b></p><p>　　H平面：有轉(zhuǎn)矩平衡可知

60、</p><p><b>　　所以 </b></p><p><b>　　所以 </b></p><p>　　V平面：由轉(zhuǎn)矩平衡可知</p><p><b>　　所以 </b></p><p><b>　　所以 </b>

61、</p><p><b>　　合成：</b></p><p><b>　?、趶膭?dòng)軸支反力計(jì)算</b></p><p>　　H平面：有轉(zhuǎn)矩平衡可知</p><p><b>　　所以 </b></p><p><b>　　所以 </b&g

62、t;</p><p>　　V平面：由轉(zhuǎn)矩平衡可知</p><p><b>　　所以 </b></p><p><b>　　所以 </b></p><p><b>　　合成：</b></p><p>　?、壑鲃?dòng)軸軸承的軸向力計(jì)算</p>

63、<p>　　查《機(jī)械設(shè)計(jì)》書可知Y=1.6,s=R/2Y,e=0.37,fp=1.2</p><p><b>　　所以軸向派生力： </b></p><p>　　軸承1壓緊被”壓緊”</p><p><b>　　軸承動(dòng)載荷為</b></p><p>　?、軓膭?dòng)軸軸承的軸向力計(jì)算<

64、/p><p>　　查《機(jī)械設(shè)計(jì)》書可知Y=1.6,s=R/2Y,e=0.37,fp=1.2</p><p><b>　　所以軸向派生力： </b></p><p>　　軸承1壓緊被”壓緊”</p><p><b>　　軸承動(dòng)載荷為</b></p><p>　　3.7.3 軸承壽

65、命計(jì)算</p><p>　　主從動(dòng)軸的軸承中，除了主動(dòng)軸上的2軸承為30207E外，其他軸承均為30208E</p><p>　　因此只需校和主動(dòng)軸上2軸承和從動(dòng)軸上的1軸承即可。</p><p>　　查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》可知30208E， 30207E，</p><p>　　從動(dòng)軸上的1軸承壽命：</p><p>　

66、　主動(dòng)軸上的2軸承壽命</p><p><b>　　4 差速器設(shè)計(jì)</b></p><p>　　4.1 差速器形式的選擇</p><p>　　汽車在形式的過程中，左右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過的路程往往是不相等的。如轉(zhuǎn)彎時(shí)內(nèi)側(cè)車輪行程比外側(cè)車輪短;左右兩輪胎的氣壓不相等，臺(tái)面的磨損不均勻，兩車輪上的負(fù)荷不均勻而引起的車輪滾動(dòng)半徑不相等；左右車

67、輪接觸的路面條件不相同，形式阻力不相等……這樣，如果左右車輪剛性連接，則不論轉(zhuǎn)彎行駛或直線行駛，均會(huì)引起車輪在路面上的滑移或滑轉(zhuǎn)，一方面會(huì)加劇輪胎的磨損，功率和燃料的消耗，另一方面會(huì)使轉(zhuǎn)向沉重，通過性和操縱性變壞。為此在驅(qū)動(dòng)橋的左右車輪間都裝有輪間差速器。</p><p>　　差速器按期結(jié)構(gòu)特征可分為：齒輪式，凸輪使，渦輪式等。汽車上廣泛采用的是對(duì)稱錐齒輪式差速器，該差速器具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，質(zhì)量小，維修容易，成本低等

68、優(yōu)點(diǎn)。</p><p>　　差速器的性能常以鎖緊系數(shù)來表征，定義為差速器的內(nèi)磨察力矩與差速器殼接受的轉(zhuǎn)矩之比。普通錐齒輪式差速器的鎖緊系數(shù)一般為0.05~~0.15,兩半軸的轉(zhuǎn)矩之比為1.11~~1.35.</p><p>　　這樣的分配比例對(duì)于在良好路面上行駛的汽車來說是合適的。但當(dāng)汽車越野行駛或在泥濘冰雪路面上行駛，一側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪與地面的符著系數(shù)很小時(shí)，盡管另一側(cè)車輪與地面有很好的符著，

69、驅(qū)動(dòng)動(dòng)力矩也不得不誰負(fù)著系數(shù)小的一側(cè)同樣的減小，無法發(fā)揮潛在的牽引力，以致汽車停駛。</p><p>　　由于本設(shè)計(jì)題目是輕型客氣驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)，其行駛多在市內(nèi)，道路條件良好，為簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)和降低成本，決定使用一般的星星齒輪式差速器。</p><p>　　4.2 差速器齒輪的設(shè)計(jì)</p><p>　　4.2.1 差速器齒輪主要參數(shù)的選擇</p><p

70、><b>　　①行星齒輪數(shù)</b></p><p>　　取n=4，即采用四個(gè)行星齒輪</p><p>　　②星星齒輪的球面半徑</p><p>　　星星齒輪的球面半徑反映了差速器錐齒輪節(jié)錐矩的大小和承載能力，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式來確定</p><p><b>　?、坌切驱X輪的節(jié)錐矩</b></p

71、><p>　　式中：為行星齒輪的球面半徑系數(shù)，取0.99</p><p>　?、苄行驱X輪和半軸齒輪的齒數(shù)</p><p>　　為使兩個(gè)或四歌星性齒輪能同時(shí)與兩個(gè)半軸齒輪嚙合，兩個(gè)半軸齒輪齒數(shù)必須能被行星齒輪數(shù)整除，否則差速器不能裝配。 故選區(qū)行星齒輪齒數(shù)為10，半軸齒輪齒數(shù)為16</p><p><b>　?、輭?/p>

72、力角</b></p><p>　　根據(jù)推薦,選擇壓力角大多數(shù)采用的齒形。</p><p>　　4.2.2 差速器齒輪的幾何參數(shù)</p><p><b>　　源程序附后</b></p><p><b>　　計(jì)算結(jié)果附后</b></p><p>　　4.3 差速器

73、齒輪的強(qiáng)度校核</p><p>　　差速器齒輪的尺寸受結(jié)構(gòu)限制，而且承受的載荷較大，它不象主減速器齒輪那樣經(jīng)常處于嚙合傳動(dòng)狀態(tài)，只有汽車轉(zhuǎn)彎后左右車輪行駛不同的路面時(shí)，差速器齒輪才有嚙合傳動(dòng)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。因此對(duì)于差速器齒輪主要驚醒彎曲強(qiáng)度校核。</p><p><b>　　公式如下</b></p><p>　?。簽樗?jì)算齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩</p

74、><p><b>　?。哼^載系數(shù)</b></p><p><b>　　：尺寸系數(shù)</b></p><p><b>　?。糊X面載荷分配系數(shù)</b></p><p><b>　?。嘿|(zhì)量系數(shù)</b></p><p>　　1）以發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩和

75、傳動(dòng)系最低當(dāng)速比所確定的轉(zhuǎn)矩來校核</p><p><b>　　此處</b></p><p>　　2）以汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩所確定的轉(zhuǎn)矩為計(jì)算扭矩來校核</p><p><b>　　此處</b></p><p><b>　　輪齒強(qiáng)度合格</b></p><p

76、><b>　　5 車輪傳動(dòng)裝置</b></p><p>　　車輪傳動(dòng)裝置位于傳動(dòng)系的末端，其基本功用是接受由差速器傳來的扭矩并將其傳給車輪。對(duì)于非斷開式的驅(qū)動(dòng)橋，車輪傳動(dòng)裝置主要零件試半軸；對(duì)于斷開式驅(qū)動(dòng)橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，車輪傳動(dòng)裝置為萬向節(jié)。</p><p>　　半軸根據(jù)其車輪端的支撐方式不同，可分為半浮式，3/4浮式和全浮式三種形式。</p>

77、<p>　　半浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)試辦軸外端支撐軸承位于半軸套管外端的內(nèi)孔，車輪裝在半軸上。半浮式半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，還承受彎矩。</p><p>　　全浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)試辦軸外端的凸緣用螺釘與輪轂相連，而輪轂又借用兩個(gè)圓錐磙子軸承支撐在驅(qū)動(dòng)橋殼的半軸套管上，理論上來說，半軸只承受轉(zhuǎn)矩，作用于驅(qū)動(dòng)橋上的其他反力和彎矩全由橋殼來承受。但由于橋殼變形，輪轂與差速器半軸齒輪不同心，半軸法蘭平面相對(duì)其軸線不垂直等

78、因素，會(huì)引起半軸彎曲變形，一次一起的彎曲應(yīng)力一般為5—70Mpa</p><p><b>　　結(jié)構(gòu)圖如下</b></p><p><b>　　5.1 半軸計(jì)算</b></p><p>　　5.1.1 初選直徑</p><p>　　全浮式半軸桿部直徑可按下式初選</p><p&

79、gt;<b>　?。簽榘胼S桿部直徑</b></p><p><b>　?。簽榘胼S的計(jì)算轉(zhuǎn)矩</b></p><p><b>　　K：為直徑系數(shù)</b></p><p>　　5.1.2 強(qiáng)度校核</p><p>　　：滿載狀態(tài)下的后橋靜載荷</p><p&g

80、t;　　：最大加速度時(shí)的后軸負(fù)荷系數(shù)</p><p>　?。狠喬ヅc路面間的附著系數(shù)。</p><p><b>　?。很囕啙L動(dòng)半徑</b></p><p>　?、侔胼S的扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力為</p><p><b>　　式中：</b></p><p><b>　?。簽榘胼S扭轉(zhuǎn)切

81、應(yīng)力</b></p><p><b>　?。簽榘胼S桿部直徑</b></p><p><b>　?、诎胼S的扭轉(zhuǎn)角</b></p><p><b>　　式中</b></p><p><b>　?。簽榕まD(zhuǎn)角</b></p><p&

82、gt;<b>　　：半軸長(zhǎng)度</b></p><p>　　G：為材料剪切彈性模量</p><p><b>　?。喊胼S端面極慣性矩</b></p><p>　　單位長(zhǎng)度的扭轉(zhuǎn)角為：</p><p>　　根據(jù)《汽車設(shè)計(jì)》推薦，半軸的單位長(zhǎng)度扭轉(zhuǎn)角在6~15較合適。</p><p>

83、;<b>　　6 驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì)</b></p><p>　　驅(qū)動(dòng)橋殼的主要功用是支撐汽車質(zhì)量，并承受有車輪傳來的路面反力和反力矩，并經(jīng)懸架傳給車架；它是主減速器差速器半軸的裝配基體。</p><p>　　6.1 驅(qū)動(dòng)橋殼結(jié)構(gòu)方案分析</p><p>　　驅(qū)動(dòng)橋殼大致可分為可分式，整體式和組合式三種。</p><p>

84、　　其中整體式橋殼按照制造工藝不同可分為鑄造式，鋼板沖壓焊接式和鋼管擴(kuò)充式三種。中重型車多用鑄造式，而沖壓焊接式多用于輕型車。</p><p>　　鑄造式整體橋殼的特點(diǎn)是整個(gè)橋殼式一個(gè)空心梁，橋殼和主減速器殼是兩體，它具有強(qiáng)度和剛度較大，主減速器拆裝方便等優(yōu)點(diǎn)，缺點(diǎn)是質(zhì)量大，加工面多，制造工藝復(fù)雜。</p><p>　　6.2 驅(qū)動(dòng)橋殼強(qiáng)度計(jì)算</p><p>　

85、　橋殼的校核主要有以下幾種工況</p><p><b>　　靜載荷下</b></p><p>　　此時(shí)的危險(xiǎn)斷面在彈簧座處</p><p><b>　　靜彎曲應(yīng)力為：</b></p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　：滿載時(shí)后軸的

86、靜載荷。</p><p><b>　?。很囕喼亓?lt;/b></p><p>　　b：車輪內(nèi)邊緣與彈簧座中心距離</p><p>　　s：兩彈簧座中心距離</p><p>　　2）不平路面沖擊載荷下的強(qiáng)度計(jì)算</p><p><b>　　動(dòng)在系數(shù)取</b></p>

87、<p><b>　　那么</b></p><p><b>　　3）最大牽引力</b></p><p><b>　　兩輪最大切相反力</b></p><p>　　兩鋼板彈簧間垂向彎矩：</p><p>　　兩鋼板彈簧座間水平彎矩：</p><p>

88、;<b>　　轉(zhuǎn)矩：</b></p><p><b>　　合成彎矩：</b></p><p><b>　　所以合成應(yīng)力</b></p><p><b>　　4）緊急制動(dòng)時(shí)</b></p><p><b>　　垂向彎矩 </b><

89、/p><p>　　：制動(dòng)時(shí)后軸的載荷轉(zhuǎn)移系數(shù)取為0.75</p><p><b>　　水平彎矩 </b></p><p>　?。焊街禂?shù)，取為 0.8</p><p><b>　　轉(zhuǎn)矩 </b></p><p><b>　?。很囕啙L動(dòng)半徑</b></

90、p><p><b>　　合成彎矩 </b></p><p><b>　　合成應(yīng)力 </b></p><p><b>　　5）側(cè)向力最大時(shí)</b></p><p>　　當(dāng)側(cè)滑時(shí)危險(xiǎn)斷面在外車輪輪轂內(nèi)軸承里端，</p><p>　　若車向右側(cè)滑，左側(cè)為內(nèi)側(cè)，

91、右側(cè)為外側(cè)。</p><p><b>　　右側(cè)車輪得支反力為</b></p><p><b>　?。嘿|(zhì)心高度</b></p><p><b>　?。簜?cè)滑時(shí)的附著系數(shù)</b></p><p><b>　　側(cè)向力 </b></p><p&

92、gt;　　驅(qū)動(dòng)輪右輪輪轂的左軸承徑向支撐力</p><p><b>　　所以 </b></p><p><b>　　合成應(yīng)力 </b></p><p>　　所以，橋殼是滿足要求的。</p><p><b>　　7 花鍵設(shè)計(jì)計(jì)算</b></p><p>

93、;　　7.1 結(jié)構(gòu)形式及參數(shù)的選擇</p><p>　　花鍵主要有矩形花鍵和漸開線花鍵，矩形花鍵應(yīng)用廣泛，加工容易，但應(yīng)力集中嚴(yán)重，因此當(dāng)傳遞較大扭矩時(shí)，一般尺寸較大。漸開線花鍵應(yīng)力集中較小，定位準(zhǔn)確，應(yīng)用于精密連接，齒高低，所以適合于小尺寸軸和薄壁零件。</p><p>　　本設(shè)計(jì)中有兩處花鍵，分別是主動(dòng)軸和半軸上，均選用平齒漸開線花鍵。參數(shù)如下</p><p>

94、;　　GB/T1144-2001 模數(shù)m=2mm，分度圓D=32mm,齒數(shù)Z=16</p><p>　　主動(dòng)軸花鍵長(zhǎng)45mm 半軸花鍵長(zhǎng)30mm</p><p><b>　　7.2 花鍵校核</b></p><p>　　漸開線花鍵的主要失效形式是靜連接時(shí)工作表面被壓潰和動(dòng)連接工作表面過渡磨損。因此靜連接通常按工作表面上的擠壓應(yīng)力進(jìn)行強(qiáng)度校核。

95、校核時(shí)假定載荷在花鍵的工作表面均勻分布，各齒面上壓力的合力作用在分度圓直徑處，并引入系數(shù)來考慮實(shí)際載荷在各花鍵齒上分配不均勻的影響。</p><p><b>　　1）半軸花鍵校核</b></p><p><b>　　式中</b></p><p><b>　　T為半軸的計(jì)算載荷</b></p>

96、;<p>　　：載荷分布不均勻系數(shù)</p><p><b>　　Z：齒數(shù)</b></p><p><b>　　H：工作齒高，</b></p><p><b>　?。夯ㄦI工作長(zhǎng)度</b></p><p><b>　　2）主動(dòng)軸花鍵校核</b>&

97、lt;/p><p><b>　　所以花鍵是合格的</b></p><p>　　8 工藝性和經(jīng)濟(jì)性分析</p><p>　　機(jī)械加工工藝性評(píng)價(jià)：</p><p>　　件結(jié)構(gòu)要素符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定</p><p>　　羅紋，花鍵，錐齒輪，中心孔等結(jié)構(gòu)和尺寸都符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。零件的結(jié)構(gòu)要素標(biāo)準(zhǔn)化可以簡(jiǎn)化

98、設(shè)計(jì)工作，縮短零件生產(chǎn)準(zhǔn)備周期，降低成本。</p><p>　　2．盡量采用了標(biāo)準(zhǔn)件和通用件</p><p>　　3．在滿足產(chǎn)品使用性能的條件下，零件圖上標(biāo)注的尺寸精度等級(jí)和表面粗糙度要求都取了最經(jīng)濟(jì)值。</p><p>　　4．選用切削加工性能好的材料。</p><p>　　5．橋殼，主減速器殼選用了切削加工性能好的球墨鑄鐵。</p&

99、gt;<p><b>　　裝配工藝性評(píng)價(jià)：</b></p><p>　　以劃分成幾個(gè)獨(dú)立的裝配單元</p><p>　　主動(dòng)錐齒輪總成可以獨(dú)立裝配好后，在裝到驅(qū)動(dòng)橋殼上。便于組織平行裝配流水做業(yè)，可以縮短裝配周期；便于組織廠際協(xié)作生產(chǎn)有利于機(jī)械的維護(hù)修理和運(yùn)輸。</p><p>　　配過程中的調(diào)整工作量和機(jī)械加工工作量較少<

100、/p><p>　　裝配時(shí)只需要調(diào)整住從動(dòng)錐齒輪的嚙合位置，軸承的預(yù)緊度，而且調(diào)整容易，只要改變調(diào)整墊片的厚度和調(diào)整螺母的旋入量就可實(shí)現(xiàn)，工作量小。</p><p><b>　　結(jié)構(gòu)便于裝配和拆卸</b></p><p>　　全浮式支撐結(jié)構(gòu)決定了本驅(qū)動(dòng)橋便于裝配和拆卸。擰下半軸與輪轂的鎖緊螺栓就可以將半軸從半軸套管中拔出，而不必使用千斤頂，汽車自身就

101、可以支撐在路面上。驅(qū)動(dòng)橋后殼卸下后，主減速器的嚙合齒輪就可以看清楚明白，便于定期檢查和維護(hù)。</p><p><b>　　結(jié) 論</b></p><p>　　本驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)，總的來說，結(jié)構(gòu)形式的選擇還是比較合理的。</p><p>　　一些相關(guān)部件的參數(shù)選擇，經(jīng)驗(yàn)算后證明其強(qiáng)度也都合格。所以本驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)符合相關(guān)的規(guī)定。</p>

102、<p><b>　　致 謝</b></p><p>　　經(jīng)過三個(gè)多月的緊張工作，終于完成了畢業(yè)設(shè)計(jì)。通過此次畢業(yè)設(shè)計(jì)我又從新復(fù)習(xí)了一邊大學(xué)里學(xué)過的相關(guān)知識(shí)。培養(yǎng)了獨(dú)立解決汽車工程技術(shù)問題的能力，鞏固和加強(qiáng)了對(duì)所學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)和專業(yè)知識(shí)的理解和運(yùn)用能力。對(duì)汽車總成的設(shè)計(jì)有了具體的了解，為以后的工作和學(xué)習(xí)都作了很好的鋪墊。</p><p>　　在本次設(shè)計(jì)中我得到了

103、輔導(dǎo)老師王偉華老師的悉心指導(dǎo)，解決了我的很多難題，畢業(yè)設(shè)計(jì)才最終得以完成。在此，對(duì)王老師表示最真誠(chéng)的謝意。</p><p>　　由于知識(shí)有限，設(shè)計(jì)中難免出現(xiàn)錯(cuò)誤或不妥之處，敬請(qǐng)各位老師批評(píng)指正。</p><p><b>　　參 考 文 獻(xiàn)</b></p><p>　　王望予. 汽車設(shè)計(jì).機(jī)械工業(yè)出版社，2000.5</p><

104、;p>　　陳家瑞. 汽車構(gòu)造.機(jī)械工業(yè)出版社，2000.5</p><p>　　余志生. 汽車?yán)碚?機(jī)械工業(yè)出版社，2000.5</p><p>　　劉維信. 汽車設(shè)計(jì).清華大學(xué)出版社，2000</p><p>　　劉維信. 原錐齒輪與雙曲面齒輪傳動(dòng)，人民交通出版社，1980</p><p>　　劉維信. 驅(qū)動(dòng)橋，人民交通出版社，198

105、7</p><p>　　曾平. 機(jī)械設(shè)計(jì)，吉林科學(xué)技術(shù)出版社，1999</p><p>　　附錄A:matlap雙曲面齒輪幾何尺寸計(jì)算程序及結(jié)果：</p><p>　　x1=input('z1=');</p><p>　　x2=input('z2=');</p><p><b>

106、;　　x3=x1/x2;</b></p><p>　　x4=input('F=');</p><p>　　x5=input('E=');</p><p>　　x6=input('d2=');</p><p>　　x8=53.09*pi/180;</p><p>

107、;　　x9=tan(x8);</p><p>　　x10=1.2*x3;</p><p>　　x11=sin(acot(x10));</p><p>　　x12=(x6-x4*x11)/2;</p><p>　　x13=x5*x11/x12;</p><p>　　x14=cos(asin(x13));</p>

108、;<p>　　x15=x14+x9*x13;</p><p>　　x16=x3*x12;</p><p>　　x17=x15*x16;</p><p>　　x18=0.02*x1+1.06;</p><p>　　x19=x12/x10+x17;</p><p>　　x20=x5/x19;x20=0.137

109、</p><p>　　x21=sqrt((1+x20^2));</p><p>　　x22=x20/x21;</p><p>　　x23=asin(x22)*180/pi;</p><p>　　x24=(x5-x17*x22)/x12;</p><p>　　x25=tan(asin(x24));</p>

110、<p>　　x26=x22/x25;</p><p>　　x27=cos(atan(x26));</p><p>　　x28=x24/x27;</p><p>　　x29=cos(asin(x28));</p><p>　　x30=(x15-x29)/x28;</p><p>　　x31=x28*(x9-x3

111、0);</p><p>　　x32=x3*x31;</p><p>　　x33=x24-x22*x32;</p><p>　　x34=tan(asin(x33));</p><p>　　x35=x22/x34;</p><p>　　x36=atan(x35);r1=x36*180/pi</p><p

112、>　　x37=cos(x36);</p><p>　　x38=x33/x37;</p><p>　　x39=asin(x38);E1=x39*180/pi;</p><p>　　x40=cos(x39);</p><p>　　x41=(x15+x31-x40)/x38;</p><p>　　x42=atan(x4

113、1);b1=x42*180/pi</p><p>　　x43=cos(x42);</p><p>　　b2=b1-E1,x44=b2*pi/180;</p><p>　　x45=cos(x44);</p><p>　　x46=tan(x44);</p><p>　　x47=x22/x33;</p><

114、;p>　　x48=acot(x47);r2=x48*180/pi</p><p>　　x49=sin(x48);</p><p>　　x50=cos(x48);</p><p>　　x51=(x17+x12*x32)/x37;</p><p>　　x52=x12/x50;</p><p>　　x53=x51+x5

115、2;</p><p>　　x54=x12*x45/x49;</p><p>　　x55=x43*x51/x35;</p><p>　　x56=(x41*x55-x46*x54)/x53;</p><p>　　x57=atan(x56);xx57=x57*180/pi;</p><p>　　x58=cos(x57);&l

116、t;/p><p>　　x59=x41*x56/x51;</p><p>　　x60=x46*x56/x52;</p><p>　　x61=x54*x55;</p><p>　　x62=(x54-x55)/x61;</p><p>　　x63=x59+x60+x62;</p><p>　　x64=(x

117、41-x46)/x63;x72=x12/x49;</p><p>　　x73=0.5*x6/x49;A0=x73,k=input('k=');</p><p>　　x=(sqrt(2*k^2*x73^2-x72^2*(2-sin(x44)^2))+x72*sin(x44))/2;</p><p><b>　　'初估刀盤半徑'

118、</b></p><p><b>　　rd=x</b></p><p>　　'請(qǐng)輸入所選擇的rd',x7=input('rd=');</p><p>　　x65=x64/x58;x66=x7/x65;</p><p>　　if abs((x7-x65)/x7)<0.01&

119、lt;/p><p>　　x67=x3*x50;xy67=1-x3;</p><p>　　x68=x5/x34-x17*x35;xy68=x35*x37;</p><p>　　x69=x37+x40*x67;x70=x49*x51;</p><p>　　x71=x12*x47-x70;</p><p><b>　　

120、z=x71</b></p><p>　　if x5<0.4*A0</p><p>　　x74=x73-x72;</p><p>　　x75=3.7*x12*x45/x2;</p><p>　　x76=x12*x46/x7;</p><p>　　x77=x49/x45-x76;</p>&

121、lt;p>　　a1=input('a1=');x78=a1*pi/180;</p><p>　　x79=sin(x78);</p><p>　　x80=x78/2;x81=cos(x80);</p><p>　　x82=tan(x80);x83=x77/x82;</p><p>　　x84=10560*x83/x2;&l

122、t;/p><p>　　x85=input('ka=');</p><p>　　x86=1.15-x85;</p><p>　　x87=x75*x85;x88=x75*x86+0.05;</p><p>　　x151=3438*x87/x72;</p><p>　　x152=3438*x88/x72;<

123、/p><p>　　w=x151+x152;</p><p>　　x154=x84/w-x18;</p><p><b>　　if x154<0</b></p><p>　　x89=x84*x85;c=x89/60;c2=x89,x91=(x84-x89);d=x91/60;d2=x91,'雙重收縮齒'&

124、lt;/p><p><b>　　else</b></p><p>　　x89=x85*x18*w;c=x89/60;c2=x89,x91=(x18*w-c);d=x91/60;d2=x91,'傾根錐母線收縮齒'</p><p><b>　　end</b></p><p>　　x90=si

125、n(c*pi/180);</p><p>　　x92=sin(d*pi/180);</p><p>　　x93=x87+x74*x90;h2dao=x93</p><p>　　x94=x88+x74*x92;h2dao2=x94</p><p>　　x95=0.15*x75+0.05;C=x95</p><p>　　x

126、96=x93+x94;h=x96</p><p>　　x97=x96-x95;hg=x97</p><p>　　r02=r2+c,x98=r02*pi/180;</p><p>　　x99=sin(x98);</p><p>　　x100=cos(x98);</p><p>　　x101=r2-d;rr2=x101*p

127、i/180;rR2=x101</p><p>　　x102=sin(rr2);</p><p>　　x103=cos(rr2);</p><p>　　x104=cot(rr2);</p><p>　　x105=x93*x50/0.5+x6;d02=x105</p><p>　　x106=x70+x74*x50;<

128、/p><p>　　x107=x106-x93*x49;X02=x107</p><p>　　x108=(x72*x90-x87)/x99;</p><p>　　x109=(x72*x92-x88)/x102;</p><p>　　x110=x71-x108;Z0=x110</p><p>　　x111=x71+x109;Z

129、r=x111</p><p>　　x112=x12+x70*x104;</p><p>　　x113=x5/x112;</p><p>　　x114=sqrt(1-x113^2);</p><p>　　x115=x113/x114;</p><p>　　x116=x103*x114;</p><p&