3100teu集裝箱建造工藝畢業(yè)論文

1、<p><b>　　畢業(yè)設計任務書</b></p><p><b>　　教 務 處 編 印</b></p><p>　系部船舶工程系專業(yè)船舶工程技術</p><p>　年級班級</p><p>　姓名學號</p><p>　指導教師職稱副教授</p>

2、<p><b>　　畢業(yè)設計指導須知</b></p><p>　　畢業(yè)設計是專業(yè)教學計劃的一個重要的實踐教學環(huán)節(jié)，是學生畢業(yè)前進行綜合訓練和模擬從業(yè)訓練的重要實踐性教學環(huán)節(jié)，是高職教育培養(yǎng)高技能適應性人才的基本要求，是學生綜合素質與實踐能力培養(yǎng)效果的全面檢驗，是衡量高職教育和辦學效益的重要評價內容。畢業(yè)設計的目的是培養(yǎng)學生綜合應用所學知識和相應技能，解決問題的本領。畢業(yè)設計應堅持校

3、企合作，貫徹以“生產(chǎn)性實訓”為特征的工學結合的人才培養(yǎng)理念，以能力培養(yǎng)為主線，培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力、就業(yè)能力和綜合能力等。畢業(yè)設計的選題注重科學性、創(chuàng)造性、針對性、應用性和實踐性。</p><p>　　畢業(yè)設計應包括教學目的、選題、調查、撰文（目錄→前言→正文→結論→答謝→參考目錄→附錄等）、指導、答辯、評語等活動。</p><p>　　指導教師具有講師以上或相應職稱的相關專業(yè)人員，且專業(yè)對

4、口。經(jīng)系、教務處審查同意后，方能指導學生進行畢業(yè)設計。指導過程中，指導教師加強對學生的思想教育工作，培養(yǎng)學生的嚴謹、勤奮、求實、創(chuàng)新的學風。抓好關鍵環(huán)節(jié)的指導，既不包辦代替，也不要放任自流。要按照進度計劃，加強對學生各個階段設計完成情況的登記、提問。要求每位學生以熱情好學、求實創(chuàng)新的態(tài)度參加畢業(yè)設計每個環(huán)節(jié)，綜合運用所學知識解決實際問題，獲取新知識，提高獨立工作能力，在完成學習任務的同時，創(chuàng)造出良好的設計成果。</p>&

5、lt;p>　　四、學生應以嚴肅認真、實事求是的態(tài)度按期完成任務書中規(guī)定的項目；能熟練地綜合運用所學理論和專業(yè)知識，有結合實際的具體項目設計或對某具體課題進行有獨立見解的論證，并有一定的技術含量。根據(jù)指導教師給定的課題，獨立思考。自己動手，不得抄襲或找人代筆。畢業(yè)設計要做到內容完整，結構嚴謹合理，分析處理科學；文字順暢，技術用語準確，符號</p><p>　　統(tǒng)一，編號齊全，書寫工整規(guī)范，符合國家有關標準和

6、部頒標準，圖紙、圖表完備、整潔、清晰、正確；論文結果有應用價值。在規(guī)定時間內完成。</p><p>　　五、答辯委員會成員應由具備講師以上職稱的教師或相應職稱的專業(yè)人員組成，提出的問題要有針對性、專業(yè)性、準確性、典型性。</p><p>　　六、學生答辯的過程中要嚴肅認真，文明禮貌。答辯時，思路清晰，論點真確，回答問題基本概念清楚，對主要問題回答正確，深入。</p>&l

7、t;p><b>　　畢業(yè)設計進度計劃：</b></p><p>　　3100TEU集裝箱建造工藝 </p><p>　　[摘要] 隨著世界航運貿(mào)易的迅速發(fā)展，集裝箱船具有日益廣闊的開發(fā)前景。目前，世界上主要的集裝箱班輪公司都已經(jīng)建造或正在訂造集裝箱船，集裝箱船越來越成為亞歐航線和亞洲到美西航線的主流船型。然而對于船舶而言，精度控制是船舶建造過程中的一項關鍵技術，

8、精度控制是保證船舶運營過程中的重要因素。本文將以3100TEU集裝箱船為研究對象，通過對船體建造生產(chǎn)過程中關于精度方面有關問題的研究分析，制定相應的解決措施方案與質量控制技術，試圖通過再后續(xù)船只建造中的應用，不斷的進行總結和完善。</p><p>　　[關鍵詞] 船舶建造 集裝箱船 精度控制 </p><p>　　Abstract: With the rapid development

9、 of world trade, shipping container ship has incr easingly broad development prospects. At present, the major container liner world has been built or are the order make container ships, container ships asia-curope routes

10、 and Asia become the mainstream of the west route to beautiful boat. Yet for ship is concerned, precision control is in the process of shipbuilding a key technology, precision control is to guarance the important factors

11、 ship operating process.</p><p>　　Keywords: Ship building, Container ships, Precision control</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　引言11</b></p><p>　　

12、第一章 現(xiàn)代造船模式12</p><p>　　1.1 現(xiàn)代造船模式的涵義12</p><p>　　1.2 應用成組技術的原理12</p><p>　　1.2.1 品制造原理12</p><p>　　1.2.2相似性原理13</p><p>　　1.3 船舶建造的準備工作14</p>&

13、lt;p>　　1.3.1 技術準備14</p><p>　　1.3.2 生產(chǎn)準備14</p><p><b>　　第二章 概述16</b></p><p>　　2.1 規(guī)范和入級16</p><p>　　2.1.1 定義16</p><p>　　2.1.2 入級16<

14、/p><p>　　第三章 主要技術參數(shù)17</p><p>　　3.1 船型參數(shù)17</p><p>　　3.3 結構設計原則17</p><p>　　3.3.1 一般要求17</p><p>　　3.3.2 構件尺寸的確定17</p><p>　　3.3.3 構件剖面模數(shù)和慣

15、性矩18</p><p>　　3.4 分段的劃分18</p><p>　　第四章 各工藝階段工作要領19</p><p>　　4.1 船體放樣19</p><p>　　4.1.1型線光順原則和要求19</p><p>　　4.1.2 型線修改的原則及方法19</p><p>　

16、　4.1.3 型線檢驗20</p><p>　　4.2 余量要求20</p><p>　　4.3鋼材預處理和號料21</p><p>　　4.4 船舶構件加工22</p><p><b>　　4.5焊接22</b></p><p>　　4.5.1 焊接前的準備23</p>

17、<p>　　4.5.2 工藝要求25</p><p>　　4.6 船體的裝配27</p><p>　　4.6.1 小組立的裝配27</p><p>　　4.6.2 中組立的裝配28</p><p>　　4.6.3 雙層底分段28</p><p>　　4.6.4 D2分段30</p>

18、;<p>　　4.6.5 D14分段30</p><p>　　4.6.6 SU3分段32</p><p>　　4.6.7 SL1分段33</p><p>　　4.7 船舶舾裝與涂裝33</p><p>　　4.9 船舶總裝34</p><p>　　5.0 船舶下水34</p>&

19、lt;p>　　5.1 船舶試驗34</p><p>　　5.2 交船與驗收35</p><p><b>　　結論36</b></p><p><b>　　致敬語38</b></p><p><b>　　參考文獻39</b></p><p>

20、;<b>　　引言</b></p><p>　　進入21世紀以來，隨著科學技術的不斷發(fā)展和管理科學化、現(xiàn)代化的要求，現(xiàn)代造船理念不斷更新，造船模式從“整體制造模式”、“分段制造模式’,到“分道制造模式”、“集成制造模式”的發(fā)展，然而要推行現(xiàn)代化的造船模式，我們需要構建合理的理論框架，探討正確的造船理論和應用方法，因此，我們需要更加開拓我們的思維，從歷史的角度和發(fā)展的眼光，用全面和整體的概念建

21、立先進的造船體系。然而，精度控制在船舶建造過程中擔任了一個相當重要的角色。因此，要提高造船工業(yè)的整體水平，就必須再精度控制方面加以推進改善，開發(fā)和引進先進的測量技術，改進加工工藝，減少修正量，提高工作效率，降低成本，以保持船舶的各項技術性能，是船舶質量得到保證，從而總體提高船體的建造水平。</p><p>　　然而，隨著技術的不斷發(fā)展，造船市場也出現(xiàn)了以往前所未有的繁榮。其中，集裝箱船的建造與運輸?shù)难杆侔l(fā)展顯得尤

22、為突出。集裝箱船是高技術、高附加值產(chǎn)品，是目前世界上重點發(fā)展的高端船型之一，尤其在日、韓等先進造船國家。集裝箱運輸因具有“快速、安全、優(yōu)秀、廉價”等特點而得到了快速的發(fā)展。然而，中國作為世界第三造船大國，與之相比，國內船廠由于接觸大型集裝箱船的時候較晚，而且在船體結構建造精度控制方面存在較大的基礎差距，因此，再集裝箱船的建造精度質量技術上的差距顯得更為明顯。</p><p>　　因此，本文將以3100TEU集裝箱

23、船為例，分析集裝箱船的建造規(guī)范標準、施工要求和建造工藝順序。</p><p>　　第一章 現(xiàn)代造船模式</p><p>　　1.1 現(xiàn)代造船模式的涵義</p><p>　　通過對各類造船模式從組織造船生產(chǎn)采取對產(chǎn)品作業(yè)任務的分解原則和分解后的組合方式所作的分析，所謂現(xiàn)代造船模式，可以理解為以統(tǒng)籌優(yōu)化理論為指導，應用成組技術原理，以中間產(chǎn)品為導向，按區(qū)域組織生產(chǎn)，

24、（船體建造）、舾、涂作業(yè)在空間上分道，時間上有序，實現(xiàn)設計、生產(chǎn)、管理一體化，均衡、連續(xù)地總裝造船。這就是1995年5月，船舶總公司在廣州召開第二次縮短造船周期會議對現(xiàn)代化造船模式所統(tǒng)一的認識。為便于對其內涵的深入了解，有必要對現(xiàn)代造船模式形成的技術基礎——成組技術與系統(tǒng)工程技術在造船中應用分別于闡述。</p><p>　　1.2 應用成組技術的原理</p><p>　　成組技術是研究事

25、物間的相似性，并以其合理應用的一種技術。這一技術后經(jīng)前蘇聯(lián)、東歐的推廣應用，以及60年代傳播到西歐，使成組技術超出了當初僅限于用在零件機械加工的范圍，而擴展到各種工藝領域，乃至從產(chǎn)品設計、制造工藝、生產(chǎn)組織到經(jīng)營管理等企業(yè)生產(chǎn)的各個方面。</p><p>　　成組技術是促使現(xiàn)代造船模式形成的主要技術基礎之一，運用其如下兩種原理。</p><p>　　1.2.1 中間產(chǎn)品導向型的作業(yè)分解原

26、理，簡稱產(chǎn)品制造原理</p><p>　　該原理是把最終產(chǎn)品按其形成的制造及，以中間產(chǎn)品的形式對其進行作業(yè)任務的分解和組合。所謂中間產(chǎn)品是指生產(chǎn)的作業(yè)單元，是對最終產(chǎn)品進行作業(yè)任務分解的一個組成部分，也是逐級形成最終產(chǎn)品的組成部分。它具有明顯的“產(chǎn)品”特征。那就是：</p><p>　　有特定的“產(chǎn)品”作業(yè)任務，而且其作業(yè)任務并非由單一工種完成；</p><p>　

27、　有明確的“產(chǎn)品”質量（尺寸精度）指標；</p><p>　　有完成“產(chǎn)品”作業(yè)任務所需的全部生產(chǎn)資源（含人、財、物），或稱生產(chǎn)任務包。</p><p>　　上述原理應用到造船，是把船舶作為最終產(chǎn)品，船舶建造從采購材料、加工零件開始，然后以中間產(chǎn)品的生產(chǎn)任務包形成組裝成裝配件，進行再組裝成更大的裝配件，這樣逐級組裝，最終總裝成船舶產(chǎn)品?，F(xiàn)代造船模式所確立的產(chǎn)品作業(yè)任務的分解原則，實際上就是

28、應用了成組技術產(chǎn)品制造原理，為現(xiàn)代造船模式的形成提供了理論基礎。</p><p>　　1.2.2相似性原理</p><p>　　相似性原理是對產(chǎn)品作業(yè)任務分解成門類繁多的中間產(chǎn)品，按作業(yè)的 相似特征，遵循一定準則進行分類成組，以便用相同的施工處理方法擴大中間產(chǎn)品的成組批量，以建立批量性的流水定位，或流水定員的生產(chǎn)作業(yè)體系。</p><p>　　根據(jù)船舶產(chǎn)品的生產(chǎn)特點

29、，相似性分類成組有如以下四方面準則</p><p>　　按生產(chǎn)作業(yè)的性質分類成組，即把船舶建造分為船體（殼）、舾裝（舾）、涂裝（涂）三種不同作業(yè)性質的類型，在各自分類成組作業(yè)。</p><p>　　按生產(chǎn)作業(yè)對象所處的產(chǎn)品空間部位分類成組，按產(chǎn)品劃分的區(qū)域進行分類成組作業(yè)。對船舶生產(chǎn)而言，一般可劃分為機艙區(qū)、貨艙區(qū)、上層建筑居住區(qū)等三個大區(qū)域。根據(jù)船舶類型的不同，還可按其不同的空間部位劃分

30、其他區(qū)域。同時在劃分的各大區(qū)域內在可劃分中、小區(qū)域以進行分類成組作業(yè)。</p><p>　　按生產(chǎn)作業(yè)在生產(chǎn)過程中的相似內容分類成組，即按區(qū)域內劃分的中間產(chǎn)品按其類型進行分類成組作業(yè)。以船體分段作為中間產(chǎn)品為例，可分平面、曲面和上層建筑三種不同類型的分段。再以舾裝的中間產(chǎn)品為例，則可分為各類舾裝托盤（或單元）。</p><p>　　按生產(chǎn)作業(yè)在生產(chǎn)過程中的作業(yè)時序分類成組，即按區(qū)域劃分的中

31、間產(chǎn)品按其所處的作業(yè)階段，或制造級進行分類成組作業(yè)。對船體建造而言，可劃分為零件加工，部件（含組合件）裝配（小組），分段裝配（中組），分段組合（總組），船臺合攏等五個作業(yè)階段；舾裝作業(yè)可分為單元、模塊、管件等制作，托盤集配分段舾裝，總段（總組）舾裝，船內舾裝等五個階段；涂裝則可分為原材料處理，分段涂裝，船臺涂裝，以及碼頭涂裝等四個作業(yè)階段。</p><p>　　相似性分類成組需要考慮的因素包括：滿足作業(yè)場地、設施

32、要求；充分考慮到分段組立過程的工藝，如搬運、堆放等；為工人施工提供良好的工作環(huán)境；未實行高效的焊接方法和提高焊接質量提供便利；有利于實行先行舾裝，特別是提前完成結構化舾裝件，盡量做到通用化；最大限度的擴大中、小組立，大組立時間、胎位時間最短；分段組立過程的精度控制點，在各組立階段需要得到控制；分段吊馬利用本身船體結構來處理，最大限度減少在外板上設置吊馬；各階段所用的腳手架馬板全部在中、小組立階段完成。</p><p&

33、gt;　　現(xiàn)代造船模式所確立的殼舾涂按區(qū)域/階段/類型的生產(chǎn)作業(yè)方式，就是應用成組技術的相似性原理為其模式的形成提供了另一理論基礎。從而使該模式形成的生產(chǎn)作業(yè)體系，其中間產(chǎn)品具有明顯的區(qū)域性、階段性，又有一定批量的特征。</p><p>　　1.3 船舶建造的準備工作</p><p>　　1.3.1 技術準備</p><p>　　船舶建造的技術準備應該包括船舶建

34、造技術、船舶舾裝技術、船舶涂裝技術、船舶焊接技術、船舶建造精度控制技術、船舶建造編碼技術、船舶建造計算機應用技術，各技術彼此互相支撐、互相協(xié)調、互相補充，郵寄給合為一體供船舶建造之用。</p><p>　　在船舶建造技術當中，目前應用比較廣泛的是船體分道建造技術，它是現(xiàn)代造船模式的重要組成部分，是現(xiàn)代造船模式的基礎技術；與船體分道建造技術相關的又區(qū)域舾裝技術、區(qū)域涂裝技術、高效焊接技術、信息控制技術及精度控制技術

35、。分到建造技術在很大程度上決定了舾裝、涂裝及高效焊場的場所、時間、范圍、內容和效果。按照分道的原則，各項施工作業(yè)有機給和，有利于實施空間分道、時間有序，殼舾涂一體化的現(xiàn)代化造船。</p><p>　　分道建造技術是以成組技術為理論基礎，根據(jù)相似性原理，以中間產(chǎn)品為導向，按系統(tǒng)部件、多系統(tǒng)模塊、分段和總段的建造過程，合理配置場地、設施、人員，組成幾個相對獨立，最大限度平行推進作業(yè)的生產(chǎn)單元，形成逐級制造的設計、作業(yè)

36、和管理一體化的船舶建造的工藝流程。可以說，船舶建造技術的分道建造技術是其他技術的龍頭，它同時也包容了其他技術的存在。</p><p>　　1.3.2 生產(chǎn)準備</p><p>　　船舶生產(chǎn)準備是指產(chǎn)品開工前的準備工作。它的任務就是通過生產(chǎn)要素進行充分的準備，以保證產(chǎn)品按時開工和開工后能連續(xù)有效地進行造船生產(chǎn)。</p><p><b>　　設計準備<

37、/b></p><p>　　船舶設計包括初步設計、詳細設計、生產(chǎn)設計三個階段。生產(chǎn)設計中的綱領性工藝文件，諸如建造方案的決定，建造方針的編制和施工要領的編制等，是初步設計和詳細設計平行進行的；而各工藝階段、區(qū)域和單元的工作管理圖表，則是在詳細設計的基礎上進行的。</p><p>　　初步設計、詳細設計和生產(chǎn)設計是相互關聯(lián)的。初步設計是詳細設計和生產(chǎn)設計的依據(jù)；詳細設計又是生產(chǎn)設計的依

38、據(jù)，而生產(chǎn)設計的意圖和要求又反應在前兩個階段的工作中。</p><p><b>　　工藝和計劃準備</b></p><p>　　現(xiàn)代造船模式中的工藝準備作業(yè)是通過造船生產(chǎn)設計來體現(xiàn)的，而現(xiàn)代造船模式的組織生產(chǎn)方式是與造船工藝流程中的工藝階段密切相關的。工藝階段是在船舶建造周期中，按生產(chǎn)性質或生產(chǎn)區(qū)域劃分的一部分船舶建造工程，也就是把造船工藝流程劃分為若干個具有相對獨立

39、性的工藝階段，以便于組織生產(chǎn)和編制計劃。</p><p>　　計劃準備就是編制生產(chǎn)管理中的各種生產(chǎn)計劃。建造日程計劃是生產(chǎn)計劃通過日程管理來實施的一種計劃方式。造船生產(chǎn)計劃與生產(chǎn)負荷分析是相互關聯(lián)的。該計劃與生產(chǎn)計劃平行協(xié)調地進行。工程計劃按其計劃的性質、范圍和深度被分為訂貨計劃、日程計劃。它們的內容是從整體到局部、從總計劃到細化的月度作業(yè)計劃。</p><p><b>　　材料

40、與設備準備</b></p><p>　　船舶建造需要的材料種類十分復雜，而且數(shù)量龐大。供應部門應根據(jù)原材料和主要機電設備供應交貨期表、大型鑄鍛供應交貨表，按計劃向有關廠商訂貨。對到場的材料和設備按技術要求和造船用材規(guī)范進行驗收和入庫保管。</p><p><b>　　工廠場地和實施準備</b></p><p>　　根據(jù)承建船舶的需要

41、，隊專用工裝和共夾模具提前進行設計、制造和訂貨。對船廠原用的場地設施，如平臺、船臺、滑道、船塢、碼頭、起吊設施和各種設備和動力供應等，應根據(jù)新造船的要求特點進行必要的擴建或改造。</p><p><b>　　人員與管理準備</b></p><p>　　隊全廠人員要首先做好安全教育、愛廠如家教育、敬業(yè)和團隊精神教育。根據(jù)需要，對勞動組織和人員進行合理的調整和補充；對在建

42、造中應用新技術、新工藝和特殊工藝的有關人員，以及計劃補充人員分別進行組織和技術培訓。</p><p><b>　　第二章 概述</b></p><p><b>　　2.1 規(guī)范和入級</b></p><p><b>　　2.1.1 定義</b></p><p>　　船長 L (

43、m)——沿滿載水線自首柱前緣量至舵柱后緣的長度；無首柱船舶的船長應自船體中縱剖面前緣與滿載水線的交點量起；無舵柱船舶量至舵桿中心線；但均應不大于滿載水線長度，亦不小于滿載水線長度的96%。無舵船舶的船長取滿載水線長度。滿載水線系指船旗國主管機關或主管機關授權本社核定的船舶的最高級別航區(qū)載重線對應的水線。滿載水線長度系指船舶的滿載水線面在中縱剖面上的投影長度。 </p><p>　　船寬B (m)——不包括船殼板

44、在內的船體最大寬度，舷伸甲板寬度不計入。 </p><p>　　型深 D (m)——在船長中點處沿舷側自平板龍骨上表面量至干舷甲板下表面的垂直距離。對甲板轉角為圓弧形的船舶，應由平板龍骨上表面量至干舷甲板下表面的延伸線與舷側板內緣延伸線的交點。 </p><p>　　吃水d (m)——在船長中點處由平板龍骨上表面量至滿載水線的垂直距離。</p><p>　　中部

45、——船長 L 中點向前、后各0.2L 長度范圍。 </p><p>　　首、尾部——船長L 中點前、后各0.4L 以外的長度范圍。 </p><p>　　過渡區(qū)域——介于中部與首、尾部之間的區(qū)域。 </p><p>　　干舷甲板——用以量計干舷的甲板，它應符合主管機關的規(guī)定。 </p><p>　　強力甲板——構成船體等值梁剖面最上層

46、翼板的縱通連續(xù)甲板。 </p><p>　　上層建筑及甲板室——位于強力甲板以上，由一舷伸至另一舷或其側壁板離 </p><p>　　船體舷側板向內不大于船寬(B)4%的圍蔽建筑稱為上層建筑，即橋樓、首樓、尾樓；其他圍蔽建筑稱為甲板室。 </p><p>　　深艙——除雙層底以外的壓載艙、船用水艙、貨油艙及燃油艙等。</p><p>　　

47、2.1.2 入級 </p><p><b>　　中國船級社</b></p><p>　　第三章 主要技術參數(shù)</p><p>　　3.1 船型參數(shù) </p><p>　　總 長 228.30M </p><p>　　兩柱間距

48、 218.80M </p><p>　　型 寬 32.20M </p><p>　　型 深 20.50M </p><p>　　設計吃水 12.00M </p><p>　　結構吃水 12.7

49、5M </p><p>　　3.3 結構設計原則 </p><p>　　3.3.1 一般要求 </p><p>　　船體結構可采用橫骨架式、縱骨架式或縱橫混合骨架型式。 </p><p>　　無論采用何種骨架型式,縱向構件均應有良好的結構連續(xù)性；甲板、舷側及船底骨架應有效地連接，構成完整的剛性整體。 </p>&l

50、t;p>　　航行于J 級航段船舶的船體結構應符合B 級航區(qū)船舶的規(guī)定。 </p><p>　　肋骨或縱骨間距一般應不大于 600mm。 </p><p>　　在甲板、平臺、縱艙壁（或內舷壁）終斷處，應設肘板或其它能降低應力集 中的過渡結構 。</p><p>　　3.3.2 構件尺寸的確定 </p><p>　　本篇引用增量方法

51、確定構件尺寸時，均應以計算值為基礎進行增量。 </p><p>　　按本篇計算所得板厚值如果小于 10mm，其小數(shù)點后的數(shù)值小于 0.25mm 時舍去；大于或等于0.75mm 時進 1mm；大于或等于0.25mm 并小于0.75mm 時取0.5mm，如無 此規(guī)格板材則應進 1mm。如果計算所得板厚大于 10mm，小數(shù)點后的數(shù)值可按四舍五入取舍。 </p><p>　　3.3.3 構件剖

52、面模數(shù)和慣性矩 </p><p>　　當骨材直接與板相連接時，要求的剖面模數(shù)和慣性矩為連帶板的最小要求值；普通骨材的帶板寬度取骨材間距；強骨材帶板寬度取強骨材跨距的 1/6，但不大于負荷平均寬度，亦不小于普通骨材間距。若骨材僅一側有帶板時，則帶板寬度取上述規(guī)定的50%。 </p><p>　　當骨材不直接與板相連時，要求的剖面模數(shù)和慣性矩僅為骨材不含帶板的最小要求值。 </p>

53、;<p>　　甲板上開口寬度b 大于或等于該處甲板寬度的5%時，則開口面積和陰影面積不能計入剖面模數(shù)計算。</p><p><b>　　3.4 分段的劃分</b></p><p>　　環(huán)形接縫應盡可能避免布置在船體總強度或局部強度的受力位置,如船舯、船梁剖面突變處，以及每一肋骨間距的中點。</p><p>　　結構應力集中的區(qū)域,

54、如甲板大開口(貨艙口)的角隅、上層建筑的末端、主機基座縱桁末端、雙層底向單底結構過渡的部位(與分段接縫距離應超過一檔肋距或縱桁間距)、機艙海水箱,應避免布置分段接縫。</p><p>　　對縱骨架式的船體，應盡可能減少橫向分段接縫的數(shù)目；為保持一定的長度，必要時可將分段作縱向劃分。對橫骨架式的船體，一般盡可能減少縱向劃分，以保持結構的連續(xù)性。</p><p>　　對同類型結構，如橫向封閉型

55、結構（如邊水艙、雙層底）、甲板或舷側的平面板架結構等，應盡可能采用同一的劃分方法。</p><p>　　分段接縫應盡可能選擇在結構原有板縫或節(jié)點零件(如肘板)的連接部位。盡量采用優(yōu)化設計使分段的長度與結構強度要求的分布區(qū)域相匹配，達到減少鋼板拼縫的目的。</p><p>　　分段應具有足夠的剛性,使不致因焊接、火工校正及翻身吊運而引起較大的變形。</p><p>　

56、　第四章 各工藝階段工作要領</p><p><b>　　4.1 船體放樣</b></p><p>　　船體放樣是把設計好的船體型線圖按照1:1的比例繪在地板上，或運用數(shù)字方法編程在計算機中進行數(shù)字放樣。在放樣中，需要光順船體型線、修真理論型值，同時繪制肋骨型線圖并進行結構放樣，展開結構件和各種舾裝件，并為后續(xù)工序提供各種放樣資料。根據(jù)放樣資料提供的數(shù)據(jù)來制造樣板

57、和樣箱，同時對胎架型值、各種構件的加工信息和后續(xù)工序的連續(xù)數(shù)據(jù)提供全部施工信息</p><p>　　船體放樣是船體建造的第一道工序，它既是設計意圖的體現(xiàn)，又是船體生產(chǎn)設計中建模、出圖前的重要依據(jù)。從船體生產(chǎn)設計的角度看，船體型線光順的目的是要消除型線圖上因比例限制而隱匿的型值誤差和曲面不光順因素，使后續(xù)的船體建模獲得光順的船體型表面，為以后的船體外板展開、加工提供正確的依據(jù)，提高船體型表面的依據(jù)，提高船體型表面的

58、質量。</p><p>　　4.1.1型線光順原則和要求</p><p>　　三組視圖中的每一根曲線都應是光順的，三個視圖中型值都是一致的。</p><p>　　船體曲面上任一點在三個投影面上的型值必須相互吻合，即保持投影一 致性，其型值誤差不得大于+-2mm。</p><p>　　所有的型線必須是光順的；</

59、p><p>　　型線修改光順后，各點型值應接近原設計值，以免影響船舶性能。對于船舶主尺度（總長、垂線間長、形寬和型深），主要剖面（滿載水線面、中橫剖面）的設計性值，各設計水線的進水角和出水角，推進器部位的船體型線等，原則上不能改動。</p><p>　　4.1.2 型線修改的原則及方法</p><p>　　船體表面型線是光順的曲面，要保證船體曲面光順，應該使橫剖線、水

60、線、縱剖線達到光順。由于設計圖紙比例小，不可避免地隱匿了許多誤差。修改型線是一項細致的工作，對型線某一處的修改，常會引起型線上相鄰部分的變化，并且涉及其他型線。所以在修改型線之前，要對型線有關部分加以觀察和分析，然后著手進行，以求得船體線型三向光順。</p><p><b>　　1. 修改原則</b></p><p>　　型線修改是一項技術性高、難度大的工作，需要多次

61、反復才能完成。型線修改的原則：型線一致性誤差不大于±2mm；設計水線以下各點的修正量應以小于圖紙上的比例尺寸的分母值為原則，設計水線以上各點的修正量可以放寬些；船體型線修改前后排水量保持不變；對總體性能、船體容積有關的設計部門（船體主尺度、載重水線進水角及中橫剖面型線）不能任意修改；主甲板邊線型值在一般情況下不宜改動。</p><p><b>　　2. 修改方法</b></p

62、><p>　　修改型線是一個反復修正、互相對應、逐步達到船體型線光順的工作過程。如果光順方法不當，容易使光順過程出現(xiàn)多次反復而陷于復雜，影響光順的進度和效果。型線修改方法要根據(jù)光順的部位、操作者的習慣和經(jīng)驗而定。一般修改交角較小的型線，并應減少修改點的數(shù)量及型線修改量。</p><p>　　4.1.3 型線檢驗</p><p>　　型線繪制結束后，需要對型線的精確性進行

63、檢驗。型線的精確性體現(xiàn)在型線的光順、協(xié)調和投影一致性三方面，通常就是從這三方面入手進行檢驗的。</p><p>　　1. 檢驗型線的光順性、協(xié)調性和投影一致性</p><p>　　型線的光順性是指各型線的曲率應和緩地變化，不應有局部凹凸起伏和突變現(xiàn)象存在；型線的協(xié)調性是指同組型線間的間距大小應有規(guī)律的變化，不應有時大有時小的象存在；型線的投影一致性是指性線上任一點在三視圖中的投影應符合長對

64、正、高平齊、寬相等的投影規(guī)律。型線的光順性和協(xié)調性可以通過目測來檢驗，投影一致性可用樣條來檢驗。</p><p>　　2. 繪制斜剖線檢驗型線</p><p>　　對型線精度綜合檢驗的方法通常是繪制斜剖線。斜剖線一般是側垂面與外板型表面的交線。如果得到的斜剖線是一條光順的曲線，則表明該處的型線繪制正確，即這部分型線的光順性、協(xié)調性和投影一致性是滿足要求的。如果得到的斜剖線不光順，則需要修改

65、斜剖線上某些點，使斜剖線光順，并以此修改相應的型線。</p><p><b>　　4.2 余量要求</b></p><p>　　單塊板進行雙曲面熱加工時，要采用樣箱加工，應角尺放100 mm余量。</p><p>　　型鋼在進行熱加工時，它的兩端各加放型鋼高度的1.5倍。</p><p>　　單塊板進行單曲面冷加工時，不

66、加放余量。</p><p>　　型鋼在進行冷加工時，它的兩端各加放400 mm（肋骨冷彎機壓頭需要）。 </p><p>　　切割的零件，放樣、下料時須加放割縫補償量，具體補償量的確定根據(jù)板厚、割嘴選用而定。</p><p>　　大型彎板機預彎邊緣需加放300mm壓頭工藝余量，或者根據(jù)設備要求來決定壓頭余量。</p><p>　　

67、船塢基準定位分段的艏、艉環(huán)形接縫端頭全部正足，縱骨、縱桁同樣正足。</p><p>　　船塢搭載的其它分段艏、艉端，以基準定位分段為界。向艏的分段前端正足，后端有補償量；向艉的分段前端有補償量，后端為正足；縱骨、縱桁與分段端頭一致，補償量一般為5㎜。</p><p>　　艏艉端機艙半立體分段要求傍板下口加放5 mm的補償量，前后接縫的一端加放5mm補償量，如線型曲率大的根椐工藝要求再加放3

68、0mm余量。</p><p>　　貨艙區(qū)舷側分段，上企口全部正足、下企口加放5mm補償量。</p><p>　　散貨船的貨艙區(qū)舷側“P”、“D”型分段一端補償量為5mm，另一端為正足。</p><p>　　上頂邊水艙分段，外板下口加放5mm接縫補償量。 </p><p>　　下邊水艙分段外板上口正足，內口加放5mm補償量。</p>

69、<p>　　貨艙區(qū)甲板分段、左右舷端頭，加放5mm補償量；甲板上墩座下口加放5mm補償量。</p><p>　　貨艙下墩座分段，下口加放5mm補償量。</p><p>　　貨艙隔艙分段：左右分段向舯企口正足，向舷側加放10mm余量；上口斜旁正足；下口斜旁加放15mm余量，下口平直加放5mm補償量。</p><p>　　貨艙隔艙中間分段：左右向企口正足，

70、上口正足，下口加放5mm補償量。</p><p>　　貨艙雙層底左右分段四周企口正足。</p><p>　　主船體對接縫14㎜以下，加放1㎜～1.5㎜， 14㎜以上加放0.5㎜～1㎜。</p><p>　　主船體角焊縫，板厚14㎜以下，加放0.3㎜～0.4㎜， 板厚14㎜以上加放0.15㎜～0.2㎜。</p><p>　　上層建筑、機艙棚、煙

71、囪、艙口圍、艙口蓋等12mm以下薄板，每檔肋距、每檔縱骨間距，加放0.5mm收縮補償量；橫向薄板每1000mm寬度加放0.5mm收縮補償量。高度方向不加收縮補償量，下端企口加放10mm余量，與主甲板相接的分段加放30mm。</p><p>　　4.3鋼材預處理和號料</p><p>　　對船體鋼材進行機械矯正、噴沙、除銹和涂漆防護等作業(yè)，即鋼材預處理。然后再把按草圖、樣板、樣箱等放樣資料進

72、行放樣展開后的各零件圖的圖樣及其加工、裝配符號，畫到平直的鋼板或型鋼上，這個過程稱之為號料。有時號料工序還與切割工作結合進行。</p><p>　　4.4 船舶構件加工</p><p>　　號料后的鋼材上有各種船體零件需要進行下料分割，稱之為船體構件邊緣加工。邊緣加工是指邊緣的切割和焊接坡口的加工。邊緣的形狀有直線和曲線兩種，它是通過機械剪切（剪、沖、刨、銑）或火焰切割、激光切割、等離子

73、切割等加工工藝方法來完成的。坡口的加工是根據(jù)焊接和裝焊技術的要求進行的。有些邊緣如自由邊和人孔是用砂輪進行打磨加工，以滿足船體構件的不同技術要求。</p><p>　　有些構件經(jīng)過邊緣加工后需要彎曲、折角、折邊成形，這種彎制成所需形狀的過程稱為船體構件的成形加工。成形加工是通過各種機械設備（如壓力機、彎板機、折邊機等）在常溫狀態(tài)下進行冷彎加工。</p><p><b>　　4.5

74、焊接</b></p><p>　　在20世紀以前所建造的船舶多用鉚接，從20世紀30年代開始逐步采用了焊接，如果說用鋼材代替木材來建造船舶是造船業(yè)的第一次技術革命，那么在船舶建造工藝上用焊接代替鉚接則是第二次技術革命。在造船業(yè)中，焊接之所以能迅速取代鉚接，而成為世界上廣泛用于船舶建造的主要加工方法，就是因為它有著與鉚接無法比擬的巨大優(yōu)越性。</p><p>　　4.5.1 焊接

75、前的準備</p><p><b>　　原則要求</b></p><p>　　本規(guī)范所提供的焊接材料和焊接方法，均應取得國內外船級社認可。</p><p>　　應用CO2氣體保護半自動和自動焊、重力焊、下行焊、垂直氣電焊及各類襯墊單面焊雙面成型等高效焊接方法，應在產(chǎn)品相關工藝文件和施工圖中加以明確。</p><p>　　本

76、規(guī)范所提供的船體各種規(guī)格的板厚，材料級別以及所應用的焊接方法，焊接材料，焊接接頭的坡口型式和尺寸、焊接位置等方面的內容，均應獲得船級社認可。</p><p>　　鋼種等級與焊接材料的選配鋼種等級與焊接材料的選配，見表1。</p><p>　　表1 鋼材等級與焊接材料的選配</p><p><b>　　表1（續(xù)）</b></p>&

77、lt;p>　　典型結構用焊接材料和焊接方法的規(guī)定：</p><p>　　當采用手工電弧焊接時，下列結構的焊接必須選用低氫型焊條焊接。</p><p>　　船體總組立時的環(huán)形對接縫和縱桁對接；</p><p>　　具有冰區(qū)加強級的船舶，船體外板端接縫和邊接縫；</p><p>　　主、輔機座、桅桿、吊貨桿、拖鉤架、系纜樁等承受強大載荷的舾

78、裝件及其所有承受高拉力的零部件；</p><p>　　要求具有較大剛度的構件。如首框架、尾框架、以及其與外板和船體骨架的接縫。</p><p>　　在中、大及總組立的焊接中，下列結構不允許采用立向下行焊（包括手工電弧焊和CO2氣體保護半自動焊）。</p><p>　　船體中所有板材的立對接拼縫；</p><p>　　具有冰區(qū)加強級的船舶，冰刀

79、區(qū)域內的所有立對接拼縫和所相關聯(lián)的立角焊縫；</p><p>　　受強大載荷或具有較大剛度的構件立角焊縫。如：主、輔機座，吊貨桿等；</p><p>　　位于0.5L區(qū)域內屬于橫向構件連續(xù)，縱向構件不連續(xù)的部位角焊。</p><p>　　焊接材料的焙烘、保管及使用</p><p>　　一般焊接材料的焙烘、保管及使用，按G16-SWS004《焊

80、接材料保管要求》執(zhí)行。</p><p>　　特殊焊接材料的焙烘、保管及使用，應編制專用工藝文件。</p><p>　　4.5.2 工藝要求</p><p>　　焊接坡口型式及加工尺寸應按G16-SWSH001《焊接坡口型式》規(guī)定進行。安裝精度應符合Q/SWS 60-001.2-2001《船舶建造質量標準 建造精度》要求。</p><p>　　

81、焊前，焊工必須對焊接坡口及坡口兩側各寬20mm范圍內，角焊縫在焊接寬度方向兩側各寬20mm內，清除氧化物，水份，油污等。</p><p>　　當焊縫清理后未能及時焊接并因氣候或其他原因影響而積水，受潮、生銹時，在焊接前應重新清理。</p><p>　　定位焊所用焊材應與正常焊接所用焊材相一致，定位焊中不允許有裂紋、氣孔、夾渣存在、當定位焊中有焊接缺陷存在時，在施焊前，必須予以剔除重新定位焊

82、接。一般強度鋼的定位焊長度為30mm以上；高強度鋼的定位焊長度不小于50mm。</p><p>　　施焊規(guī)范和要求，應嚴格按工藝規(guī)范要求執(zhí)行。</p><p>　　當焊接采用多道或多層焊時，焊工在每一焊道焊后須清除焊渣與飛濺，每焊道的接頭應相互錯開至少（30~50）mm。</p><p>　　當焊接環(huán)境溫度低于-5℃施焊一般強度鋼的船體結構（船體外板和甲板等）和環(huán)境

83、溫度低于0℃施焊高強度鋼時，均需進行預熱，預熱溫度一般大于80℃左右。對有特殊要求的鋼種或大厚板（t≥50mm）的構件，焊接時應編制焊接專用工藝，并嚴格按要求執(zhí)行。</p><p>　　當采用自動埋弧焊焊接時，焊縫起始端與末端（自由端）必須安裝引、熄弧板。其大小尺寸為（150×150）mm，厚度與焊件相同。當采用單面焊時，引、熄弧板應按特殊要求選用。</p><p>　　當采用手

84、工電弧焊或CO2自動、半自動焊時，焊縫起始端與末端必須安裝引、熄弧板。其大小尺寸為（100×100）mm，厚度應符合表2要求。</p><p>　　表2 引熄弧板選用的厚度</p><p><b>　　單位為毫米</b></p><p>　　船體分段在焊接中，分段兩端的縱向構件應留有300mm長度的距離暫不焊接。待分段與分段合攏后再

85、進行焊接。</p><p>　　在拼板上安裝構件時，由于拼板焊縫余高的存在而影響構件與拼板的安裝緊密，在構件安裝前，應對構件與板縫交接處的板縫余高批平長度應不少于構架板厚；隨后安裝構件，或將跨過對接焊縫的構件腹板邊緣開通焊孔，以使構件與板材安裝緊密，保證焊接質量。當該處采用單面角焊或間斷焊時，則在構件與板縫的交接處采用雙面焊接，焊縫長度大于75mm。</p><p>　　焊縫末端收弧處應填

86、滿弧坑，通焊孔或止漏孔應具有良好的包角。</p><p>　　合金鋼的焊接則按其專用工藝執(zhí)行。</p><p><b>　　4.6 船體的裝配</b></p><p>　　船體裝配是把船體構件組合成整個船體的過程。為縮短造船周期、降低成本、提高產(chǎn)品質量和改善生產(chǎn)條件，根據(jù)產(chǎn)品制造原理將船舶產(chǎn)品分解為若干不同制造級的中間產(chǎn)品，如部件、分段、大型分

87、段、總段、舾裝單元。再按相似性原理和制造級對它們分類成組，然后將它們按組分別在相應的裝焊成組生產(chǎn)線上進行制造，即分道建造。中間產(chǎn)品的制造順序具體如下：</p><p>　　部件裝焊——由船體零件組合焊接成船體部件，如T型梁、板列、肋骨框架、艏柱、艉柱、舵、煙囪等。</p><p>　　分段裝焊——由船體零件和部件組合焊接成船體分段，如底部分段、舷側分段、甲板分段、艙壁分段、上層建筑分段、艏

88、艉立體分段等。</p><p>　　總段裝焊——采用總段建造法時，將以裝配好的分段和零部件組合焊接成總段，它是包括底部、舷側和甲板的環(huán)形段。</p><p>　　分段及總段裝焊結束后要進行船體的密性試驗，中間產(chǎn)品制造過程中還要進行相應的涂裝和預舾裝作業(yè)，以滿足區(qū)域造船法的殼、舾、涂一體化要求。</p><p>　　然后，再將中間產(chǎn)品分別吊運到船臺上（或船塢內），按照

89、預定先后順序進行裝焊成整船，同時完成船內舾裝和船臺舾裝作業(yè)。</p><p>　　4.6.1 小組立的裝配</p><p><b>　　小組立工藝流程：</b></p><p><b>　　作業(yè)標準：</b></p><p>　　平整度 ＜4mm～6mm</p><p>　　

90、小零件對大零件垂直度 ＜2 mm</p><p>　　標準 極限</p><p>　　平面板架： L＜±4mm ＜±6mm</p><p>　　B＜±4mm ＜±6mm</p><p>　　對角線差值： L1-L2＜4mm

91、 ＜8mm</p><p>　　4.6.2 中組立的裝配</p><p><b>　　中組立工藝流程：</b></p><p><b>　　作業(yè)標準：</b></p><p>　　構件對合線（理論線或對合線）偏移 ＜1.5mm</p><p>　　主要平面不

92、平度 ＜4mm</p><p>　　小零件對大零件垂直度 ＜2mm</p><p>　　框架四角水平 ＜±8mm</p><p>　　縱骨端面平面度 ＜±4

93、mm</p><p>　?。▋蓪蔷€中點間距） ≤2mm</p><p>　　4.6.3 雙層底分段</p><p>　　1. 建造方法：正造法或反造法</p><p><b>　　2. 建造程序：</b></p><p>　　胎架制造——正造底部分段一般采

94、用框架式專用臺架，首先根據(jù)胎架制造圖，在平臺上畫胎架格線，然后在平臺上豎立模板，在模板上劃線，切割模板，安裝縱向角鋼及邊緣角鋼以保證分段邊緣線型及胎架牢固性。</p><p>　　底板裝焊——從K行板開始，依次將平直部分和曲形部分的外底板吊上胎架，并將接縫邊的鐵銹用砂輪清理干凈。</p><p>　　在底板上畫縱橫構架線——畫縱橫構架線，就是在底板上畫出縱橫構件的安裝位置線。根據(jù)胎架中心線

95、在分段的兩端標出中心點，連接該兩點即得分段中心線。然后畫出肋骨線。 根據(jù)實際情況，從構件裝配的方法（分離法、放射法、插入法）中任選一種，進行船體構件的安裝。</p><p>　　內底縱骨的裝焊——把內底縱骨嵌入橫向構架的切口內，進行定位焊，使上口符合內底安裝線。內底縱骨也可預先安裝到內底板上，然后和內底板一起上胎安裝。</p><p>　　焊接——當采用分離裝配法安裝縱橫構架時，縱向（主向

96、）構件邊裝邊焊，常采用單面連續(xù)焊，并且中桁材、旁桁材、船體縱骨與船體外板的角焊縫需用自動或半自動角焊機施焊。當采取放射裝配法或插入裝配法安裝縱橫構架時，通常是與船底外板連接的縱橫構架全部安裝好后，在進行焊接。</p><p>　　分段舾裝——將預先經(jīng)過模型放樣并加工結束的雙層底分段內的管系及附件等安裝妥，至于安裝在內底板上的舾裝件，要等內底板壯漢結束，并待分段整個矯正完畢后再進行。</p><

97、p>　　內底板裝焊——在平臺上拼裝內底板。根據(jù)內底板厚度，不開坡口或預先開坡口，定位焊后，采用二氧化碳氣體保護焊或埋弧自動焊焊接內底板對接焊縫。焊完正面焊縫后翻板，并進行反面焊縫的焊接，或采用單面焊雙面成形工藝。然后畫構架線和邊界線，在焊好的內底板上裝配縱骨，縱骨定位焊后，采用自動焊機焊接縱骨與內底板的角焊縫。畫內底板的邊界線并準確切割。</p><p>　　分段完工畫線——待分段裝焊完工后，把分段上的船體

98、中心線、基準肋骨線、水平檢驗線及分段余量線，復繪到雙層底分段的外表面上且作好標記，供船臺裝配時定位用。</p><p>　　分段翻身及進行封底焊 </p><p>　　檢驗并涂裝——雙層底分段的檢驗分為裝配和焊接兩方面的檢驗，實際上貫穿于制造的全過程。分段涂裝在檢驗后進行，并按設計涂若干層涂料，但大接頭處需留50~100mm寬的區(qū)域暫不涂裝，待大合攏后再檢驗、涂裝并涂最后一道面漆。<

99、;/p><p>　　4.6.4 D2分段</p><p><b>　　建造方法：反造法</b></p><p><b>　　建造程序：</b></p><p>　　胎架制造——根據(jù)胎架制造圖制造</p><p>　　鋪內底板——將鋼板在平臺上拼好或部分拼好，并采用單面焊雙面成型

100、的自動焊把它焊好，然后吊上胎架。</p><p>　　在內底板上畫縱橫構架線——在內地板上畫出縱橫構件的安裝位置線。根據(jù)胎架中心線在分段的兩端標出中心點，連接該兩點即得分段中心線。然后畫出肋骨線。</p><p>　　縱橫構建的安裝——插入法安裝</p><p>　　內底縱骨的裝焊——把內底縱骨嵌入橫向構建的切口內，進行定位焊，使上口符合內底安裝線</p>

101、;<p>　　焊接*（參照4.6焊接）</p><p>　　4.6.5 D14分段</p><p><b>　　D14分段示意圖</b></p><p><b>　　建造方法：反造法</b></p><p><b>　　建造程序：</b></p>&

102、lt;p>　　胎架制造——根據(jù)胎架制造圖制造</p><p>　　鋪內底板——將鋼板在平臺上拼好或部分拼好，并采用單面焊雙面成型的自動焊把它焊好，然后吊上胎架。</p><p>　　在內底板上畫縱橫構架線——在內地板上畫出縱橫構件的安裝位置線。根據(jù)胎架中心線在分段的兩端標出中心點，連接該兩點即得分段中心線。然后畫出肋骨線。</p><p>　　縱橫構建的安裝—

103、—插入法安裝</p><p>　　內底縱骨的裝焊——把內底縱骨嵌入橫向構建的切口內，進行定位焊，使上口符合內底安裝線</p><p>　　焊接*（參照4.6焊接）</p><p>　　分段舾裝——將預先經(jīng)過模型放樣并加工結束的雙層底分段內的管系即附件等也安裝妥。</p><p><b>　　外板的裝焊</b></p

104、><p>　　分段完工畫線——待分段裝焊后把分段上的船體中心線、基準肋骨線、水平檢驗線和分段余量線，復繪到雙層底分段外表面上且做好標記，供船臺裝配時定位</p><p>　　分段翻身及進行封底焊</p><p><b>　　檢驗并涂裝</b></p><p>　　4.6.6 SU3分段</p><p>

105、;<b>　　SU3分段示意圖</b></p><p><b>　　建造方法： 側造法</b></p><p><b>　　建造程序：</b></p><p>　　舷側中部分段胎架制造</p><p>　　安裝外板——將外板吊上胎架先吊中間一列板用吊線錘法使外板內端縫對準胎架平

106、臺上的段縫線，外板縱縫則要與模板上的縱縫線對齊。拼裝好的外板應在焊縫處加馬后進行焊接。</p><p><b>　　畫縱縫構建線</b></p><p><b>　　安裝縱橫構件</b></p><p>　　構架焊接——先進行構件之間的對接焊縫焊接，再進行構件之間的立角縫焊接，最后焊接構件與外板的角接焊縫。</p&g

107、t;<p>　　分段舾裝——將預先放樣加工好的管系及其附件輔機基座等舾裝構件，在相應的位置安裝完畢。</p><p>　　分段畫線加強及吊環(huán)安裝、翻身及封底焊、變形矯正</p><p>　　舷側分段構件裝焊后，在外板的外表面上畫出分段的定位水線、肋骨檢驗線，標出分段上下、首尾方向。按工藝進行分段吊運前的加強和裝配吊環(huán)，將分段外板與胎架的連接拆除，分段吊離胎架，翻身，擱放平整，

108、進行外板接縫的清根、封底焊。分段若有變形，應用火工矯正。</p><p>　　完工測量、涂裝及檢驗。</p><p>　　4.6.7 SL1分段</p><p>　　建造方法：正造法 </p><p>　　建造程序：

109、 </p><p>　　將以裝配好的平臺板片體吊裝上胎架，定位并以胎架固定，畫縱橫構建線。</p><p><b>　　吊裝縱殘壁片體</b></p><p><b>　　吊裝橫艙壁片體</b></p><p><b>　　安裝縱橫構件線</b></p&g

110、t;<p>　　4.7 船舶舾裝與涂裝</p><p>　　船舶舾裝包括船舶住艙舾裝、甲板舾裝、機艙舾裝，電氣舾裝、船舶管系舾裝等，涉及設備、管系、電氣、木業(yè)、絕緣、艙室房間修飾等安裝。這一過程工作量龐大，內容繁雜，需要各專業(yè)工種彼此協(xié)作與配合，還要在生產(chǎn)安排上合理利用空間與時間，其目的是縮短造船周期，降低生產(chǎn)成本。</p><p>　　為了防止鋼材腐蝕，從而延長船舶的使用時

111、間，必須對鋼材和船體內、外表面進行清污除銹處理，之一作業(yè)系統(tǒng)稱為船舶涂裝。涂裝還起到表面裝飾、標志的作用。</p><p>　　舾裝、涂裝與船體這三大作業(yè)是按照空間分道，交叉作業(yè)方式，殼、舾、涂一體化全盤考慮來進行生產(chǎn)的。</p><p><b>　　4.9 船舶總裝</b></p><p>　　船舶總裝主要指的是船體總裝，即在船體結構經(jīng)過預裝

112、配而形成部件、分段或總段后，在船臺完成整個船體裝配的工藝階段。</p><p>　　首先，船臺上的準備工作：畫船臺中心線；畫船臺半寬線；畫船臺肋骨檢驗線；畫高度標桿上的高度線；</p><p>　　其次，做船體上的準備工作：畫出分（總）段的船臺定位線和對合線；船臺裝配臨時支撐的設置；安裝吊環(huán)</p><p>　　最后，進行船臺裝焊工藝：基準分段的定位；相鄰底部分段的

113、裝配；艙壁分段的船臺裝配；舷側分段的裝配；甲板分段的裝配；艏、艉分（總）段的裝配；上層建筑的裝配；焊接；舾裝與涂裝；竣工測量。</p><p><b>　　5.0 船舶下水</b></p><p>　　當船舶建造完工之后，將其從船臺或船塢移至水中，這個過程稱為船舶下水。船舶下水方式很多，但一般可以分為三種方式：重力式下水、漂浮式下水和機械化下水。</p>

114、<p><b>　　5.1 船舶試驗</b></p><p>　　船舶試驗可以分為系泊試驗、傾斜試驗和航行試驗三種，分為兩個階段進行試驗。</p><p>　　第一階段是系泊試驗和傾斜試驗。系泊試驗是泊于碼頭的船舶基本竣工，船廠取得用船單位和驗船部門同意后，根據(jù)設計圖紙和試驗規(guī)程的要求，對船舶的主機、輔機、各種設備系統(tǒng)進行試驗，以檢查船舶的完整性和可靠性，

115、這是航行實驗前的一個準備階段。傾斜試驗是將船舶置于靜水區(qū)域進行試驗，以測得完工船舶的重心位置。</p><p>　　第二階段是海上航行試驗階段。它是將建造船舶通過試航作一次綜合性的全面考核，有輕載和滿載試航兩種該階段由船廠、船東和驗船機構一起進行。試航應按照船舶類型、試航規(guī)定在海上或江河中進行。試航前，應備足燃料、滑油、水、生活給養(yǎng)以及救生器具，各種實驗儀器、儀表和專用測試工具。試航中應測定主機、輔機、各種設備系