土木工程畢業(yè)論文--公路工程設(shè)計(jì)

1、<p><b>　　畢 業(yè) 論 文 </b></p><p>　　班 級(jí) 2009年秋 </p><p>　　專 業(yè) 土木工程 </p><p>　　題 目 公路工程設(shè)計(jì) </p>

2、;<p><b>　　摘□□要</b></p><p>　　本設(shè)計(jì)范例為從新興屯到李家店的一段山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路常規(guī)設(shè)計(jì)，分為初步設(shè)計(jì)和詳細(xì)設(shè)計(jì)兩個(gè)步驟。</p><p>　　初步設(shè)計(jì)中，首先根據(jù)交通量確定道路等級(jí)，然后在1:10000地形圖上確定兩條備選路線，分別進(jìn)行平面設(shè)計(jì)，縱斷面設(shè)計(jì)，橫斷面設(shè)計(jì)，橋涵設(shè)置，最后對(duì)所定路線進(jìn)行方案比選，從中選擇最佳方

3、案。</p><p>　　詳細(xì)設(shè)計(jì)從確定方案中選取3.8Km進(jìn)行設(shè)計(jì)，前期工作較初步設(shè)計(jì)更具體化，此外還對(duì)路基，路面，排水，涵洞進(jìn)行了詳細(xì)設(shè)計(jì)，對(duì)工程預(yù)算進(jìn)行了簡(jiǎn)略編制。</p><p><b>　　目□□錄</b></p><p>　　摘要………………………………………………………………………………………</p><p&g

4、t;　　第1章 緒論……………………………………………………………………………1</p><p>　　1.1課題背景……………………………………………………………………………1</p><p>　　1.2我國(guó)公路發(fā)展規(guī)劃…………………………………………………………………2</p><p>　　1.3 設(shè)計(jì)背景 ………………………………………………………………………

5、……2 </p><p>　　第2章 初步勘測(cè)和初步設(shè)計(jì)………………………………………………………3</p><p>　　2.1選線和定線……………………………………………………………………………4</p><p>　　2.2路線的勘測(cè)設(shè)計(jì)………………………………………………………………………5</p><p>　　2.3縱斷面設(shè)計(jì)……………

6、………………………………………………………………6</p><p>　　2.4初步確定橋涵位置、類型、孔徑和數(shù)量……………………………………………9</p><p>　　2.5兩條方案的優(yōu)劣評(píng)價(jià)…………………………………………………………………10</p><p>　　第3章 詳細(xì)測(cè)量與詳細(xì)設(shè)計(jì)（施工圖設(shè)計(jì)）…………………………………11</p>&l

7、t;p>　　3.1詳細(xì)技術(shù)測(cè)量…………………………………………………………………………11</p><p>　　3.2平面詳細(xì)設(shè)計(jì)…………………………………………………………………………12</p><p>　　3.3縱斷面詳細(xì)設(shè)計(jì)………………………………………………………………………13</p><p>　　3.4橫斷面詳細(xì)設(shè)計(jì)………………………………………

8、………………………………14</p><p>　　第4章路基防護(hù)工程設(shè)計(jì)……………………………………………………………16</p><p>　　4.1植物防護(hù)………………………………………………………………………………16</p><p>　　4.2砌石護(hù)坡………………………………………………………………………………16</p><p>　　

9、第5章 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)…………………………………………………………………17</p><p>　　5.1 路面類型的選擇確定…………………………………………………………………17</p><p>　　5.2基層、底基層及墊層…………………………………………………………………18</p><p>　　5.3路基………………………………………………………………………………

10、……18</p><p>　　5.4路面的結(jié)構(gòu)厚度………………………………………………………………………18</p><p>　　結(jié) 論………………………………………………………………………………………19</p><p>　　參考文獻(xiàn) ………………………………………………………………………………20</p><p>　　致 謝…………………

11、……………………………………………………………………21</p><p><b>　　第1章 緒 論</b></p><p><b>　　1.1 課題背景 </b></p><p>　　1.1.1公路運(yùn)輸?shù)墓δ?，特點(diǎn)，地位及作用</p><p>　　公路運(yùn)輸分為直達(dá)運(yùn)輸、干線運(yùn)輸和短距離集散運(yùn)輸三

12、種形式。因此，公路運(yùn)輸有"通過"運(yùn)輸和"送達(dá)"或"集散"的功能，尤其是"送達(dá)"或"集散"功能作為其它幾種運(yùn)輸方式(管道除外)的終端運(yùn)輸方式是交通運(yùn)輸中不可缺少的組成部分，在綜合交通運(yùn)輸體系中發(fā)揮著非常重要的作用。隨著高速公路向網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的發(fā)展，利用高速公路的干線運(yùn)輸功能，公路運(yùn)輸作為一種具有功能齊全（"通過"和"

13、;送達(dá)"或"集散"齊備）的運(yùn)輸體系發(fā)揮越來越重要.</p><p>　　與其它運(yùn)輸方式比較，公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是靈活性，尤其是高速公路建設(shè)，信息網(wǎng)絡(luò)、通信技術(shù)以及計(jì)算機(jī)技術(shù)等的發(fā)展，又實(shí)現(xiàn)著快速性"門到門"運(yùn)輸和被稱為零庫(kù)存(just in time)的運(yùn)輸特點(diǎn)，促使著公路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。 公路運(yùn)輸?shù)撵`活性和快速性主要表現(xiàn)在批量、運(yùn)輸條件、時(shí)間和服務(wù)上的靈活性

14、以及時(shí)間上的快速性。由于公路運(yùn)輸?shù)呐啃『鸵蟮倪\(yùn)輸條件相對(duì)寬松，所以在運(yùn)輸時(shí)間和服務(wù)水平上容易得到保障。也正因?yàn)槿绱耍愤\(yùn)輸具有生產(chǎn)點(diǎn)多、面廣的特點(diǎn)。</p><p>　　1.1.2我國(guó)公路現(xiàn)狀</p><p>　　改革開放以來，我國(guó)公路運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展。從完成的運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量看，公路客運(yùn)已成為主要的客運(yùn)方式，公路貨運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他運(yùn)輸方式，周轉(zhuǎn)量也快速增長(zhǎng)，這充分說明公路運(yùn)輸方式在國(guó)民經(jīng)

15、濟(jì)及社會(huì)發(fā)展過程中發(fā)揮著愈來愈重要的作用。我國(guó)公路運(yùn)輸服務(wù)方式和經(jīng)營(yíng)主體日益呈現(xiàn)多樣化的趨勢(shì)。</p><p>　　目前公路運(yùn)輸存在的主要問題為：</p><p>　　公路交通的基礎(chǔ)設(shè)施水平還較差。截止到2001年底，我國(guó)修建各種級(jí)別的公路近140萬公里，其中高速公路1.9萬公里，居世界第二位。然而，路網(wǎng)密度仍然較低，只相當(dāng)于巴西的1/2，印度的1/5，美國(guó)的1/6，日本的1/30。公路質(zhì)

16、量與發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距仍很大，還不能滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展的需求公路數(shù)量少、等級(jí)低、質(zhì)量差。</p><p>　　運(yùn)輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)性能還較差</p><p>　　運(yùn)輸生產(chǎn)的效率，效益較低；</p><p>　　運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)組織與管理的手段還比較落后，經(jīng)營(yíng)主體結(jié)構(gòu)不合理，建立高效、有序的運(yùn)輸市場(chǎng)缺乏基礎(chǔ)。</p><p>　　1.2我國(guó)

17、公路發(fā)展規(guī)劃</p><p>　　隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，尤其是IT(intelligent technology)產(chǎn)業(yè)和智能交通系統(tǒng)的發(fā)展，公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈如下趨勢(shì)：</p><p>　　隨著高速公路由單線向跨區(qū)域和全國(guó)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，開展公路快速客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)；</p><p>　　隨著全國(guó)高速公路網(wǎng)的形成和WTO的加入，促使公路運(yùn)輸企業(yè)按規(guī)模化要求建立集約化經(jīng)營(yíng)的運(yùn)輸企

18、業(yè)；</p><p>　　公路貨運(yùn)業(yè)將納入物流服務(wù)業(yè)發(fā)展的系統(tǒng)中，更強(qiáng)調(diào)在專業(yè)化原則上的合作，包括不同運(yùn)輸方式之間的合作，與服務(wù)對(duì)象的合作；</p><p>　　在經(jīng)營(yíng)管理方面，現(xiàn)在許多運(yùn)輸企業(yè)都建立并運(yùn)用了運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)；</p><p>　　運(yùn)輸組織方式按生產(chǎn)力水平分層發(fā)展。</p><p>　　逐步加強(qiáng)運(yùn)輸規(guī)劃，使公路建設(shè)及運(yùn)輸站場(chǎng)設(shè)

19、施的配置與客貨流規(guī)律更好地協(xié)調(diào)起來，同時(shí)還根據(jù)效率與效益原則，把運(yùn)輸服務(wù)向縱深推進(jìn)。</p><p><b>　　1.3設(shè)計(jì)背景</b></p><p>　　本次設(shè)計(jì)中的平面設(shè)計(jì)，縱斷面設(shè)計(jì)，橫斷面設(shè)計(jì)，土方調(diào)配等內(nèi)容主要采用了由德國(guó)巴澤多和托諾工程軟件有限公司（IB&T）開發(fā)的CARD/1系統(tǒng)軟件，該軟件是一套具有領(lǐng)先技術(shù)的工程規(guī)劃計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)系統(tǒng)，主要應(yīng)

20、用于測(cè)繪，道路設(shè)計(jì)，鐵路設(shè)計(jì)和管道工程領(lǐng)域。</p><p>　　CARD/1系統(tǒng)將道路設(shè)計(jì)所需的各種平面線形，縱斷面坡度組合，橫斷面形式，超高方式等設(shè)計(jì)要素歸納為符合設(shè)計(jì)者設(shè)計(jì)習(xí)慣和思維的“設(shè)計(jì)目標(biāo)”概念，進(jìn)行目標(biāo)化設(shè)計(jì)，而不是單純的繪制線，點(diǎn)等幾何圖素。設(shè)計(jì)者是在三維數(shù)據(jù)模型中進(jìn)行平面，縱斷面及橫斷面設(shè)計(jì)的，其中各種地形信息，中線線位，超高控制，數(shù)模數(shù)據(jù)可互相傳遞，參考，輔助設(shè)計(jì)者設(shè)計(jì)出合理的平，縱，橫斷面組

21、合。設(shè)計(jì)完成后，CARD/1系統(tǒng)能夠自動(dòng)繪出所需任意比例的平面圖，縱斷面圖，橫斷面圖。</p><p>　　第二章 初步勘測(cè)和初步設(shè)計(jì)</p><p>　　本設(shè)計(jì)為山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路設(shè)計(jì)，山嶺重丘區(qū)基本特征如下：</p><p>　　自然特征：地面起伏，山丘連綿，溝谷與水嶺較深，地面自然坡度在20。以上，地形對(duì)部分路段平，縱線性有約束。丘陵地形山勢(shì)平緩，山形迂回，山

22、丘連綿，地形多變，地物隨地形變化而變化，農(nóng)業(yè)較發(fā)達(dá)，土地種植種類繁多，旱地經(jīng)濟(jì)林為主，居民點(diǎn)及建筑群時(shí)有出現(xiàn)。</p><p>　　路線特征：路線以平曲線和豎曲線為主體構(gòu)成空間線性；局部方案多，布線靈活，可能的路線走向多；路線平，縱，橫三方面關(guān)系密切，相互影響約束較大；線性指標(biāo)一般高，但指標(biāo)變化幅度大。</p><p>　　下面把第5章所確定的山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路在設(shè)計(jì)中需要的一些技術(shù)指標(biāo)匯

23、總成表，見下表所示（表2－1）。</p><p>　　表2－1 公路主要技術(shù)指標(biāo)匯總</p><p>　　以上為本設(shè)計(jì)所能用到的技術(shù)指標(biāo)，如不全面將在后面的設(shè)計(jì)中給出</p><p><b>　　2.1選線和定線</b></p><p>　　選線和定線，就是根據(jù)公路的性質(zhì)，任務(wù)，等級(jí)和標(biāo)準(zhǔn)，在路線起，終點(diǎn)間，結(jié)合地形，地

24、質(zhì)，地物及其他沿線條件，綜合平，縱，橫三方面因素，在實(shí)地或紙上選定中線位置，然后進(jìn)行有關(guān)測(cè)量和設(shè)計(jì)工作。 </p><p>　　本設(shè)計(jì)路段起點(diǎn)為新興屯，終點(diǎn)為李家店，地處黑龍江省境內(nèi)，兩點(diǎn)間多山嶺，沿線無不良工程地質(zhì)。</p><p>　　路線前半部分基本上是沿河線，路線走向明確，路線縱坡緩，線形好，是比較好的選擇方案。但沿線多為開闊的階地，而這些介地是山嶺重丘區(qū)僅有的良田及耕地，修路與占

25、地的矛盾突出，應(yīng)盡量解決好占地問題；二應(yīng)靠近山坡進(jìn)一些，但靠山體過近，路線的線形就會(huì)差一點(diǎn)，同時(shí)易于破壞山體的穩(wěn)定性，要增加山體的坡面防護(hù)措施，需防止山體滑坡，碎石崩塌，山洪沖毀路基的可能性，結(jié)合兩者，選擇線形時(shí)，宜離開山體一段距離。同時(shí)，注意道路的橫向排水。此外，山區(qū)居民多聚居于傍山沿河一帶，城鎮(zhèn)和居民點(diǎn)多，沿河線便于發(fā)展公路的使用效益；沿河線便于施工，養(yǎng)護(hù)和行車使用，另外，路線旁山依河，砂礫石料豐富，水源充足，為施工養(yǎng)護(hù)提供了就地取

26、材的條件。</p><p><b>　　2.1.1越嶺線</b></p><p><b>　　2.1.2特征</b></p><p>　　方案后半部分主要為越嶺線，途中穿越一埡口，因地形較為復(fù)雜，路線的平、縱、橫三方面應(yīng)考慮多一些。</p><p><b>　　埡口地選擇</b>

27、;</p><p>　　埡口選擇應(yīng)在符合路線基本走向的前提下，從可能通過的埡口中根據(jù)其位置、標(biāo)高、地形條件、地質(zhì)情況及發(fā)展條件總和比較確定，埡口海拔高低及其與山下控制點(diǎn)的高差，對(duì)路線長(zhǎng)短、工程量大小和營(yíng)運(yùn)條件有直接的影響。由越嶺線長(zhǎng)度、縱坡和高度三者之間的關(guān)系可知，當(dāng)平均縱坡一定時(shí)，降低相對(duì)高差，可使路線長(zhǎng)度減短，故選線時(shí)應(yīng)選擇標(biāo)高較低的埡口。選擇埡口不僅要低，而且位置要符合路線的走向，即路線通過不需無效延長(zhǎng)路線

28、就能和前后控制點(diǎn)銜接。選擇埡口必須和山坡展線條件一起考慮。如遇有地質(zhì)較好、地形平緩、利于展線降坡的山坡，即使埡口位置略偏或略高，也應(yīng)比較，不要輕易放棄。此外還要考慮埡口的地質(zhì)條件。</p><p><b>　　越嶺標(biāo)高的確定</b></p><p>　　埡口選定后，過嶺標(biāo)高就直接關(guān)系到越嶺方式、路線的長(zhǎng)短、兩側(cè)展線方案及工程數(shù)量的大小。因此過嶺標(biāo)高應(yīng)綜合考慮公路等級(jí)，

29、越嶺路段的地形、地質(zhì)等自然條件經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定。從地形條件來看,一般啞口寬而厚、地質(zhì)條件差的不宜多切，而宜采用淺挖低填過嶺，過嶺標(biāo)高基本上就是埡口標(biāo)高；山脊瘦、地質(zhì)條件好的埡口可以多切，切深以不危及路基穩(wěn)定為度。最大切深根據(jù)巖石類星河構(gòu)造情況而異。當(dāng)挖深在25m－30m以上時(shí)，則應(yīng)與隧道方案進(jìn)行比較。</p><p><b>　　2.1.3定線原則</b></p><

30、p><b>　　選擇控制點(diǎn)</b></p><p>　　兩方案均采用靠山腳布線，</p><p><b>　　試坡</b></p><p>　　a=16.7cm，根據(jù)此平距，采用圓規(guī)在地形圖上對(duì)越嶺線部分定點(diǎn)。</p><p><b>　　平面試線</b></p&g

31、t;<p>　　方案一著重考慮如何靠近陸家屯定線，方案二重點(diǎn)考慮盡量沿山腳定線以保持路基穩(wěn)定。線位選擇均在1：10000地形圖上進(jìn)行。然后利用CARD/1軟件進(jìn)行具體定線并對(duì)紙上定線進(jìn)行修正。</p><p>　　2.2 路線的勘測(cè)設(shè)計(jì)</p><p>　　2.2.1路線交點(diǎn)坐標(biāo)與路線轉(zhuǎn)角的確定</p><p>　　導(dǎo)線的確定：在1：10000的地形圖

32、上初步定線后，利用CARD/1軟件進(jìn)行詳細(xì)定位，確定路線各要素坐標(biāo)，詳細(xì)結(jié)果見附表Ⅰ－1“直線及曲線一覽表”。</p><p>　　2.2.2兩方案平面設(shè)計(jì)</p><p>　　由于本設(shè)計(jì)在初步階段仍采用軟件設(shè)計(jì)，運(yùn)用公式進(jìn)行計(jì)算不是重點(diǎn)，故省去了以往設(shè)計(jì)時(shí)大量煩瑣的手算過程，提高了初步設(shè)計(jì)的精確性，因此對(duì)以下平面設(shè)計(jì)中的公式計(jì)算部分僅做簡(jiǎn)單涉及。具體計(jì)算可參見有關(guān)手冊(cè)的相關(guān)章節(jié)。（如《公

33、路勘測(cè)設(shè)計(jì)》，第三章，裴玉龍主編，黑龍江科學(xué)技術(shù)出版社）</p><p>　　2.2.2.1平曲線要素的確定</p><p><b>　　圓曲線要素及其計(jì)算</b></p><p><b>　　略</b></p><p><b>　　主點(diǎn)樁號(hào)的計(jì)算</b></p>

34、<p><b>　　略 </b></p><p>　　2.2.2.2緩和曲線設(shè)計(jì)</p><p><b>　　緩和曲線的作用</b></p><p>　　使汽車從一個(gè)曲線過渡到另一個(gè)曲線的行駛過程中的離心加速度逐漸變化。</p><p>　　緩和曲線作為超高和加寬變化的過渡段。</

35、p><p>　　緩和曲線通過其曲率的逐漸變化，可適應(yīng)汽車轉(zhuǎn)向操作的行駛軌跡及路線的順暢，以構(gòu)成美觀及視覺協(xié)調(diào)的最佳線形。</p><p>　　緩和曲線要素的計(jì)算 </p><p>　　帶有緩和曲線的平曲線要素的計(jì)算</p><p><b>　　主點(diǎn)樁號(hào)的計(jì)算</b></p><p>　　當(dāng)曲線半徑小于

36、不設(shè)超高的圓曲線最小半徑1500米時(shí)，要設(shè)緩和曲線，根據(jù)《規(guī)范》規(guī)定，緩和曲線的長(zhǎng)度不能小于35米，同時(shí)，在該路段上要設(shè)超高和加寬，超高的詳細(xì)設(shè)計(jì)見后面的詳細(xì)設(shè)計(jì)部分。</p><p>　　2.2.2.3初步設(shè)計(jì)的平曲線加樁</p><p>　　在路線選定和曲線計(jì)算完成之后，要將路線加樁，直線段為100米加樁，曲線段為50米加樁。由于采用軟件進(jìn)行上述工作，本設(shè)計(jì)為10米加樁。</p&

37、gt;<p><b>　　2.3縱斷面設(shè)計(jì)</b></p><p>　　2.3.1縱斷面線形設(shè)計(jì)的一般要求</p><p>　　對(duì)于新建公路路基設(shè)計(jì)標(biāo)高，二級(jí)公路采用路基邊緣標(biāo)高，縱斷面線形主要由縱坡和豎曲線組成，縱坡的大小與坡度的長(zhǎng)度反映了公路的起伏程度，直接影響公路服務(wù)水平和運(yùn)營(yíng)成本，也反應(yīng)了公路是否經(jīng)濟(jì)、適用，因此，設(shè)計(jì)中必須對(duì)坡度、坡長(zhǎng)及其相互組

38、合進(jìn)行合理安排。凹曲線的邊坡頂點(diǎn)不要設(shè)在兩邊都是挖方路段，這樣排水不利，使路基受到水的浸泡，降低路的壽命和使用質(zhì)量。同時(shí)更應(yīng)注意，當(dāng)連續(xù)縱坡大于5％時(shí)，要設(shè)置小于3％的緩和坡段，其距離要大于120米。相鄰縱坡的代數(shù)差小時(shí)，應(yīng)盡量采用大的豎曲線半徑。</p><p>　　縱斷面設(shè)計(jì)的技術(shù)指標(biāo)的確定，縱斷面設(shè)計(jì).</p><p>　　2.3.2注意平縱配合</p><p&g

39、t;　　2.3.2.1平面直線與縱斷面直線組合</p><p>　　這種線形組合單調(diào)、呆板，行駛過程中路線視景不變，容易使司機(jī)產(chǎn)生疲勞感。尤其在高速行車時(shí)，容易導(dǎo)致交通事故。在交通比較復(fù)雜的路段，這種線形組合是有利的。設(shè)計(jì)中可采取措施來彌補(bǔ)景觀單調(diào)的不足。</p><p>　　2.3.2.2平面直線與縱斷面凹形曲線組合</p><p>　　這種組合具有較好的視距。&

40、lt;/p><p>　　在設(shè)計(jì)中應(yīng)該注意以下幾點(diǎn)：</p><p>　　避免插入較短的凹形豎曲線，或插入小半徑曲線（一般應(yīng)大于最小半徑的3－4倍），以免產(chǎn)生折點(diǎn)。</p><p>　　兩個(gè)凹形豎曲線間不要插入短直線，此時(shí)宜將兩個(gè)凹曲線合并成一個(gè)凹曲線，可改善視覺條件。</p><p>　　長(zhǎng)直線的末端不宜插入小半徑凹形豎曲線。</p>

41、<p>　　2.3.2.3平面直線與縱斷面凸形曲線組合</p><p>　　這種組合視距條件差、線形單調(diào)，使司機(jī)對(duì)前方道路情況無法做出判斷，應(yīng)盡量避免。使用這種組合應(yīng)注意采用大半徑曲線，以保證視距。當(dāng)連續(xù)出現(xiàn)凹形和凸形豎曲線時(shí)，會(huì)造成不良視覺效果，一般應(yīng)盡量避免。</p><p>　　2.3.3.4平面曲線與縱斷面直線組合</p><p>　　如果平曲

42、線半徑選擇適當(dāng)，這種組合效果良好，汽車在這種線形上行駛，可獲得良好的景觀效果。如果平曲線與直線組合不當(dāng)，曲線半徑過小，或直線長(zhǎng)度過短，平曲線半徑與縱坡不協(xié)調(diào)，都會(huì)導(dǎo)致線形折曲。這種組合還應(yīng)滿足合成坡度的要求，尤其應(yīng)避免急轉(zhuǎn)陡坡組合。</p><p>　　2.3.3.5平面曲線與縱面曲線組合</p><p>　　這兩種組合形式很常見，但比較復(fù)雜，如果曲線半徑適宜，平縱線形要素均衡，可以獲得視

43、覺舒適、誘導(dǎo)效果良好的空間曲線。此種組合應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：</p><p>　?。?）一般情況下，當(dāng)平豎曲線半徑較大時(shí)，宜將平豎曲線半徑頂點(diǎn)對(duì)應(yīng)。若兩者不能很好的配合，兩者的半徑都小于某一限度時(shí)，宜將平豎曲線拉開相當(dāng)距離。</p><p>　　（2）平曲線與豎曲線的大小保持均衡。</p><p>　?。?）豎曲線的頂部或底部，不得與反向平曲線的拐點(diǎn)重合，尤其是凸形豎曲

44、線，容易造成判斷失誤。</p><p>　?。?）避免轉(zhuǎn)角小于7°的平曲線與坡度角較大的凹形豎曲線組合。</p><p>　?。?）緩和曲線不得與小半徑豎曲線重疊。</p><p>　?。?）不宜將小半徑平曲線設(shè)置在豎曲線的底部或頂部。</p><p>　　平豎曲線對(duì)應(yīng)重疊有如下優(yōu)點(diǎn)：</p><p><

45、;b>　　{1}利于誘導(dǎo)視線</b></p><p>　　{2}有利于行車安全</p><p><b>　　{3}線形舒適美觀</b></p><p>　　2.3.3縱斷面設(shè)計(jì)的步驟</p><p>　　此圖中縱向比例為1：1000，橫向比例為1：10000。</p><p>　

46、　在所確定的路線上，確定加樁路線的地面高程，其高程值詳見縱斷面圖，繪出地面線。標(biāo)出里程樁號(hào)和平面線形信息。</p><p>　　確定控制點(diǎn)。控制點(diǎn)包括：路線起終點(diǎn)；越嶺埡口高程；大中橋涵；地質(zhì)不良地段的最小填土高度和最大挖深；與鐵路、公路交叉點(diǎn)；重要的電力（桿）管線的凈高；重要城鎮(zhèn)過道點(diǎn)等。對(duì)于山嶺區(qū)二級(jí)公路也要考慮填挖平衡。</p><p>　　在這些控制點(diǎn)間穿插，初步定出坡度線。<

47、;/p><p>　　調(diào)整坡度線。檢查各指標(biāo)是否滿足，使道路的平縱線形協(xié)調(diào)，同時(shí)考慮排水和路基設(shè)計(jì)的基本要求，其坡度值見縱斷面圖。</p><p>　　在完成拉坡的縱斷面圖上，通過坡度和坡長(zhǎng)計(jì)算縱斷面上的設(shè)計(jì)高程，所得值詳見縱斷面圖。</p><p>　　2.3.4縱斷面的豎曲線設(shè)計(jì)</p><p>　　為了提高行車的平順性，相鄰變坡點(diǎn)之間的距離應(yīng)

48、不小于兩豎曲線間的切線長(zhǎng)，以便插入適當(dāng)?shù)呢Q曲線。豎曲線有凹形豎曲線和凸形豎曲線兩種。</p><p>　　2.3.5豎曲線要素計(jì)算</p><p>　　初步設(shè)計(jì)中只確定了豎曲線的半徑、切線長(zhǎng)和外矢距三個(gè)要素。詳見下表。</p><p>　　表2－2 豎曲線要素表（方案一） （m）</p><p>　　表2－3 豎曲線要素表（方案二）

49、 （m）</p><p>　　2.4初步確定橋涵位置、類型、孔徑和數(shù)量</p><p>　　小橋涵施工是公路排水的主要構(gòu)造物，在本路段設(shè)計(jì)中小橋涵的多少直接影響工程造價(jià)和使用效果。</p><p>　　不同構(gòu)造型式的涵洞常用跨徑、適用范圍和優(yōu)缺點(diǎn)見表6－5和表6－6。</p><p>　　表2－4 不同構(gòu)造型式的涵洞的常用跨徑</p

50、><p>　　表2－5涵洞的適用性和優(yōu)缺點(diǎn)</p><p>　　方案一：11處設(shè)涵洞，一處設(shè)置小橋。</p><p>　　在樁號(hào)K6+830附近有一季節(jié)性水溝，當(dāng)暴雨時(shí)期或雨量較大時(shí)，才形成河溝。根據(jù)目前和長(zhǎng)遠(yuǎn)的需要，經(jīng)濟(jì)造價(jià)方面考慮，該處建一涵洞即可。</p><p>　　樁號(hào)K7+277出為一非季節(jié)性河流，有一舊橋通過，可利用原先橋位，設(shè)置一

51、2×20米混凝土梁橋。以下表中若無特別注明，皆為鋼筋混凝土圓管涵。 </p><p>　　表2－6涵洞匯總表（方案一）</p><p>　　方案二：15處設(shè)涵洞，一處設(shè)置小橋。</p><p>　　樁號(hào)K6+740，K6+990處為季節(jié)性水溝，當(dāng)暴雨時(shí)期雨量較大時(shí)，才形成河溝，根據(jù)目前和長(zhǎng)遠(yuǎn)需要，經(jīng)濟(jì)造價(jià)方面考慮，該處建涵洞。</p>

52、;<p>　　樁號(hào)K7+040出為一非季節(jié)性河流，有一舊橋通過，可利用原先橋位，設(shè)置一2×20米混凝土梁橋。以下表中若無特別注明，皆為鋼筋混凝土圓管涵。 </p><p>　　表2－7 涵洞匯總表（方案二）</p><p>　　2.5兩條方案的優(yōu)劣評(píng)價(jià)</p><p>　　2.5.1路線方案比選的評(píng)價(jià)指標(biāo)</p><p

53、>　　路線方案比選的評(píng)價(jià)指標(biāo)較多，主要有技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、政策及國(guó)防上的意義，交通網(wǎng)系中的作用及其聯(lián)系城鎮(zhèn)的多少等指標(biāo)，本設(shè)計(jì)中只作技術(shù)和經(jīng)濟(jì)兩類評(píng)價(jià)指標(biāo)的比較。</p><p>　　2.5.2方案的比選</p><p>　　比選具體指標(biāo)見表2－8。</p><p>　　從表中對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)的評(píng)價(jià)可以看出，方案1的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)要略優(yōu)于方案1。</p>&l

54、t;p>　　本設(shè)計(jì)路段起點(diǎn)為新興屯，終點(diǎn)為李家店，地處黑龍江省境內(nèi)，兩點(diǎn)間多高山，自起點(diǎn)——腰七里半——陸家屯——終點(diǎn)的路段，有一等外線經(jīng)過，且等高線較稀疏，沿線無不良工程地質(zhì)，其他地區(qū)無法繞越，故可供選線的地區(qū)比較單一，方案一與方案二部分線形經(jīng)過地區(qū)相同，走向基本相似，故可比性極小，方案2的路線比方案1的路線長(zhǎng)度長(zhǎng)61.48米，方案一線位較高，布設(shè)在農(nóng)田上方，靠近坡腳選線占地較少并且容易保持路基穩(wěn)定，而且方案1沿線經(jīng)過3個(gè)村鎮(zhèn)，

55、可利用一個(gè)原有橋位，選線符合當(dāng)?shù)鼐用竦男凶吡?xí)慣；方案2經(jīng)過兩個(gè)村鎮(zhèn)，途中經(jīng)過兩條河流，靠近山腳處線位遇河溝較多，頻繁設(shè)置橋涵，對(duì)排水要求高，鑒于能帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展，方便沿線居民是修路的主要目的，所以綜合考慮以上因素，選用方案1。</p><p>　　表2－8 方案比選表</p><p>　　第3章詳細(xì)測(cè)量與詳細(xì)設(shè)計(jì)（施工圖設(shè)計(jì)）</p><p><b>　

56、　3.1詳細(xì)技術(shù)測(cè)量</b></p><p>　　本設(shè)計(jì)結(jié)合任務(wù)，選定方案一其中一段路線進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)，將原有的地形圖進(jìn)行加密。</p><p><b>　　3.1.1 定線</b></p><p>　　定線是在選線完成之后，具體標(biāo)定公路的中心線，是根據(jù)上級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的任務(wù)書和踏勘測(cè)量中已定的路線走向，主要控制點(diǎn)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在進(jìn)行公路詳細(xì)技術(shù)

57、測(cè)量時(shí)進(jìn)行的，其中主要任務(wù)是在選線布局所規(guī)定的‘路線帶’范圍內(nèi)，結(jié)合詳細(xì)地形，水文地質(zhì)條件，綜合考慮平縱橫三方面的合理安排，定出中線的合理位置。</p><p>　　具體設(shè)計(jì)，根據(jù)初步設(shè)計(jì)的縱斷面圖和橫斷面圖，把不合理的路線移到合理的地段上，同時(shí)考慮水文地質(zhì)條件，由于本設(shè)計(jì)屬于教學(xué)設(shè)計(jì)，不能實(shí)地踏勘，上述方法只能在圖紙上進(jìn)行，即‘紙上定線’，最后定出交點(diǎn)。</p><p>　　3.1.2

58、確定詳細(xì)設(shè)計(jì)的路線</p><p><b>　　選擇該路線的原則：</b></p><p>　　要選擇平曲線較多的路段，特別是要含有緩和曲線的路段，因?yàn)樵谠撀范紊蠒?huì)帶有超高和加寬的設(shè)計(jì)，可以豐富設(shè)計(jì)的內(nèi)容，增加設(shè)計(jì)的難度，并將學(xué)過的知識(shí)充分利用到實(shí)踐中來。</p><p>　　選擇帶有埡口處的路段，在該處線路的縱坡不好處理，填挖方較大。<

59、/p><p>　　選擇排水困難的路段，例如沖溝和濕地等位置，在該路段要注意路基的排水，以及路表和地下排水設(shè)施的設(shè)計(jì)與處理。</p><p>　　該路段還包含有地面橫坡度較陡的位置，在這一段的設(shè)計(jì)中又增加了路基的邊坡穩(wěn)定和邊坡防護(hù)問題，同時(shí)，還涉及到了排水的處理，例如由于地面坡度較大，而導(dǎo)致水流沖刷嚴(yán)重，流速較快，故要考慮設(shè)置截水溝</p><p>　　根據(jù)以上原則和導(dǎo)師

60、的建議，確定詳細(xì)設(shè)計(jì)的3.8公里路段。</p><p><b>　　3.2平面詳細(xì)設(shè)計(jì)</b></p><p>　　3.2.1對(duì)原路線方案進(jìn)行分析</p><p>　　詳細(xì)設(shè)計(jì)就是將初步選定的方案進(jìn)一步的細(xì)化。初步選定的方案（采用段）展在加密地形圖上之后，通過對(duì)全線進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)原路線基本滿足要求，故僅做局部修改。</p><

61、;p>　　3.2.2對(duì)原有路線進(jìn)行修正</p><p>　　保留了方案一中的JD2～JD4段路線的原有線位，為了保證本段路線與原初步方案路線的銜接，對(duì)于起始端和最末端點(diǎn)不做隨意改動(dòng)。僅為選取路段方便，做局部調(diào)整。改變其平曲線半徑及轉(zhuǎn)角，使其路線方案達(dá)到最佳。并且重新編排樁號(hào)。其中曲線上整20米標(biāo)出，直線上整50米標(biāo)出。曲線標(biāo)于內(nèi)側(cè)，直線標(biāo)于路線前進(jìn)方向右側(cè)。</p><p>　　為了

62、配合該段的縱斷面設(shè)計(jì)，能順利越過埡口，設(shè)置了一個(gè)緩和曲線——圓曲線——圓曲線——緩和曲線的形式，從而與地形更好的符合。</p><p>　　3.3縱斷面詳細(xì)設(shè)計(jì)</p><p>　　縱斷面詳細(xì)設(shè)計(jì)時(shí)在滿足線形標(biāo)準(zhǔn)的前提下，考慮填挖平衡，但主要的還是考慮路線行車的條件得到滿足，同時(shí)也要注意路堤最小填土高度、排水要求，保證路面處于干燥和中濕狀態(tài)。尤其是在挖方路段上更要注意縱斷的設(shè)定。</

63、p><p>　　3.3.1縱斷面的技術(shù)指標(biāo)的確定</p><p>　　詳細(xì)情況見縱坡，豎曲線表。</p><p>　　3.3.2坡度和坡長(zhǎng)的確定同初步設(shè)計(jì)的要求</p><p>　　對(duì)于坡度和坡長(zhǎng)確定，指標(biāo)同初步設(shè)計(jì)的要求，要滿足《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01－2003），所做的規(guī)定。此外在該詳細(xì)設(shè)計(jì)階段，由于等高線的加密，以及路線方面做了

64、調(diào)整，因此在縱斷面的設(shè)計(jì)方面進(jìn)行了重新的拉坡設(shè)計(jì)。</p><p>　　豎曲線的設(shè)計(jì)情況及其詳細(xì)設(shè)計(jì)計(jì)算結(jié)果見后面的路線縱斷面圖以及路基設(shè)計(jì)表。</p><p>　　3.4橫斷面詳細(xì)設(shè)計(jì)</p><p>　　3.4.1橫斷面的組成</p><p>　　對(duì)于該設(shè)計(jì)路段的橫斷面主要是由行車道、路肩、邊溝、排水溝、截水溝和等組成。</p>

65、;<p>　　本設(shè)計(jì)路段為平原微丘區(qū)二級(jí)公路，車速定為60km/h，按照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01－2003），表3.0.11,將路基寬度選定為10米， 其中行車道寬度為2×3.5m，硬路肩寬為2×0.75m，土路肩為2×0.75米。</p><p>　　3.4.2路拱的確定</p><p>　　為了路面排水順暢和保證行車安全、平穩(wěn)。坡

66、度過小則排水不暢，且不利于行駛安全。所以路拱坡度應(yīng)限制在一定的范圍內(nèi)。根據(jù)路面類型和當(dāng)?shù)刈匀粭l件，本設(shè)計(jì)采用2.0％的路拱橫坡。</p><p>　　路肩的設(shè)置則為硬路肩采用了與路面坡度相同的2.0%，而土路肩，為了能迅速排出路面上的降水，路拱坡度為3.0％。</p><p>　　路拱形式采用直線形，以路中線為為基點(diǎn)，設(shè)置雙向路拱橫坡，主要是為便于機(jī)械化施工、排水和養(yǎng)護(hù)。</p>

67、;<p>　　3.4.3彎道的超高與加寬</p><p>　　為了滿足路線的線形要求，平、縱、橫三方面的協(xié)調(diào)，同時(shí)也為了滿足行車的舒適性、安全性，要做好路線彎道的超高與加寬設(shè)計(jì)。</p><p>　　《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01－2003）可知：</p><p>　　在路拱≦2.0%時(shí)，半徑小于1500米時(shí)，要設(shè)超高。</p>

68、<p>　　當(dāng)半徑小于等于250米時(shí)，要設(shè)加寬。</p><p>　　《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，當(dāng)超高橫坡度的計(jì)算值小于路拱坡度時(shí)，設(shè)置等于路拱坡度的超高值或不設(shè)超高。所以，可不設(shè)超高。</p><p>　　3.4.4陡坡路堤的穩(wěn)定性檢驗(yàn)</p><p>　　地面橫坡陡于1：2.5，除應(yīng)保證路堤邊坡的穩(wěn)定外，還要預(yù)防路堤沿地面陡坡下滑。下滑的情況，一般有兩種：<

69、/p><p>　　路堤沿基底接觸面滑動(dòng)。</p><p>　　路堤連同基底下的山坡覆蓋層沿基巖層面下滑。</p><p>　　由逐樁橫斷圖可知，樁號(hào)K2+180至K2+280最陡，經(jīng)過計(jì)算該樁的橫坡為陡于1：2.5，需要進(jìn)行陡坡路堤設(shè)計(jì)，解決方法，或者原地面挖臺(tái)階，臺(tái)階寬度不應(yīng)小于2米，或采取改善基底條件或設(shè)置支擋結(jié)構(gòu)物等防滑措施。</p><p&g

70、t;　　3.4.5取土坑、棄土堆、護(hù)坡道</p><p>　　3.4.5.1取土坑</p><p>　　取土坑的設(shè)置要根據(jù)路堤外取土的需要數(shù)量，路基排水的要求和當(dāng)?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)規(guī)劃，結(jié)合施工的方法、附近地形、土質(zhì)及水文情況確定。取土坑的布置應(yīng)考慮使坑內(nèi)的水能排向附近河溝或路基以外，土方運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)合理，以及將來路基的加寬和放緩邊坡的可能性。</p><p>　　在本設(shè)計(jì)

71、中考慮到以下4方面，故不設(shè)取土坑，如需借土就要外運(yùn)。</p><p>　　路線的設(shè)計(jì)一個(gè)重要考慮重點(diǎn)就是發(fā)展村莊經(jīng)濟(jì)，該路線周圍有村莊，多農(nóng)田，為了節(jié)省土地，防止水土流失，盡量不占用耕地，不宜在路線兩側(cè)設(shè)置取土坑。</p><p>　　地下水位的埋深較淺，設(shè)置取土坑后可能導(dǎo)致排水困難問題，額外增加工程量和造價(jià)。</p><p>　　洼地地下水1.5米，濕地較多，不用

72、設(shè)置取土坑。</p><p>　　道路沿線多灌木區(qū)，地表層有0.25m厚的腐植土，清除很不經(jīng)濟(jì)且挖出的腐植土又要另行處理。</p><p>　　3.4.5.2棄土堆</p><p>　　路基挖方應(yīng)盡量考慮移挖為填，或利用棄土適當(dāng)加寬路基，以減少?gòu)U方。為防止廢方堆置不當(dāng)而影響路塹邊坡的穩(wěn)定，或因棄土不當(dāng)造成水土流失、淤塞排灌溝渠、壓蓋農(nóng)田及其它不良后果，在設(shè)計(jì)時(shí)必須妥

73、善考慮土堆的設(shè)置。有條件時(shí)應(yīng)盡力爭(zhēng)取利用廢方造田，擴(kuò)大耕地面積以支援農(nóng)業(yè)。</p><p>　　綜合考慮該路段的實(shí)際情況，由“路基土石方數(shù)量表”可看出，挖方數(shù)量以土方為主，故應(yīng)充分利用，基本做到移挖做填。</p><p>　　3.4.5.3碎落臺(tái)</p><p>　　碎落臺(tái)設(shè)置通常是在在巖石風(fēng)化破碎比較嚴(yán)重或松散的碎石土路段的挖方邊坡，經(jīng)常有剝蝕碎落的巖屑或土石。在

74、該設(shè)計(jì)中，雖然無明顯的不良工程地質(zhì)及水文地質(zhì)地段，但是由于部分地段路塹開挖深度相對(duì)較大，因此考慮在邊溝外側(cè)設(shè)置寬度為1.0米的碎落臺(tái)，并在碎落臺(tái)上設(shè)置高0.4米，寬0.3米的預(yù)制混凝土塊，以支擋碎落的巖屑和土石，保證碎落的巖屑和土石都堆積在碎落臺(tái)上，便于養(yǎng)護(hù)時(shí)清除。</p><p>　　3.4.6土石方量計(jì)算和調(diào)運(yùn)</p><p>　　橫斷面設(shè)計(jì)完后，就要計(jì)算各樁號(hào)的土石方量。表面0.25

75、m為腐植土，不能利用，所以單獨(dú)計(jì)算。在進(jìn)行土石方調(diào)運(yùn)時(shí)，注意以下幾點(diǎn)：</p><p><b>　　首先考慮本樁利用。</b></p><p>　　盡可能避免和減少上坡運(yùn)土。</p><p>　　當(dāng)運(yùn)距超過500m時(shí)，考慮采用外借的方式。</p><p>　　第4章 路基防護(hù)工程設(shè)計(jì)</p><p&g

76、t;　　路基防護(hù)應(yīng)按照設(shè)計(jì)施工與養(yǎng)護(hù)相結(jié)合的原則，根據(jù)當(dāng)?shù)貧夂颦h(huán)境、工程地質(zhì)和材料等情況，選用適當(dāng)?shù)墓こ填愋突虿捎镁C合措施，以保證路基的穩(wěn)固。</p><p>　　路堤和路塹邊坡的坡面暴露在大氣中，常常受到自然因素的反復(fù)干濕、凍融、沖刷和吹蝕作用。對(duì)于易受自然因素作用而破壞的土質(zhì)或巖質(zhì)邊坡，在路基基身施工完畢以后，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行坡面護(hù)理。</p><p><b>　　4.1植物防護(hù)&

77、lt;/b></p><p>　　植物防護(hù)是一種經(jīng)濟(jì)有效的防護(hù)措施，特別是在氣候潮濕、草皮易于生長(zhǎng)的地區(qū)，但采用時(shí)必須注意保證其成活。對(duì)于巖質(zhì)邊坡，這種方法一般不適用。在不利于生長(zhǎng)的邊坡上，若要采用植物防護(hù)，則可在其上先鋪一層厚約10－20cm的粘性土，而后再鋪草皮。本設(shè)計(jì)段填方和挖方小于2.5米時(shí)采用植草防護(hù)。</p><p><b>　　4.2 砌石護(hù)坡</b&g

78、t;</p><p>　　對(duì)于較陡的土質(zhì)邊坡（1：0.75－1:1）和易風(fēng)化和破碎的巖石邊坡，可采用砌石護(hù)坡，砌石有干砌和漿砌片石兩種，前者適用于邊坡坡度較緩或經(jīng)常有地下水滲出坡面的情況。干砌片石厚度一般不小于0.2－0.3m。當(dāng)干砌片石不適宜或效果不好時(shí)，采用漿砌片石。漿砌片石護(hù)坡的厚度，視邊坡高度和陡度而異，一般為0.2－0.4m。為防止不均勻收縮和沉陷引起過的內(nèi)應(yīng)力，每隔10－20m設(shè)一道伸縮縫，縫隙寬2c

79、m，縫內(nèi)填塞瀝青麻筋或?yàn)r青木板。隔2－3m交錯(cuò)設(shè)置孔徑0.1m的泄孔。對(duì)于土質(zhì)邊坡，為防止淤塞，護(hù)坡背后應(yīng)設(shè)置反濾層，或僅在泄水孔后面0.5m×0.5m的范圍內(nèi)設(shè)置。本設(shè)計(jì)路塹挖深大于2.5m時(shí)，2.5m以下均采用漿砌片石防護(hù)。詳見“路基防護(hù)圖”。</p><p>　　綜合考慮在本設(shè)計(jì)中的地下水埋深較淺等實(shí)際情況，采用植物防護(hù)和漿砌片石兩種形式。填方和挖方小于2.5米時(shí)采用植草防護(hù)。挖深大于2.5米的路

80、塹，上部2.5米采用鋪草皮，下部采用漿砌片石防護(hù)。當(dāng)挖深超過6.0米，即挖到巖石層，因該地區(qū)的巖石風(fēng)化不是很嚴(yán)重，地下水可以靠巖石裂隙排到邊溝，故不需設(shè)置護(hù)面墻。在本設(shè)計(jì)中，采用鋪草皮和漿砌片石兩種防護(hù)型式。</p><p>　　第5章 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)</p><p>　　5.1路面類型的選擇確定</p><p>　　路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的目的是提供在特定的使用期限內(nèi)同所處環(huán)

81、境相適應(yīng)并能承受與其交通荷載適用的路面結(jié)構(gòu)，同時(shí)設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)，便于改變道路行駛條件，提高服務(wù)水平，滿足汽車運(yùn)輸?shù)囊?，因此路面?yīng)起碼具備三個(gè)方面的使用要求：平整、抗滑、承載能力。</p><p>　　5.1.1沿線地質(zhì)概況及材料來源</p><p>　　設(shè)計(jì)路段內(nèi)無不良地質(zhì)概況，沿線有小型石灰廠和水泥廠，砂石材料豐富；水泥與瀝青均需外運(yùn)?？紤]到與水泥路面相比，瀝青混凝土路面表面平整、無接縫

82、、行車舒適，便于機(jī)械化施工，能加快施工進(jìn)度；當(dāng)破壞后，瀝青混凝土路面易于修補(bǔ)。故本設(shè)計(jì)采用瀝青混凝土路面。</p><p>　　5.1.2路面等級(jí)與類型</p><p>　　規(guī)范規(guī)定：二級(jí)公路一般采用瀝青混凝土路面，根據(jù)設(shè)計(jì)年限內(nèi)累計(jì)當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)多少選用高級(jí)路面和次高級(jí)路面，高級(jí)路面一般適用于設(shè)計(jì)年限內(nèi)累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸次大于400萬次的二級(jí)公路,設(shè)計(jì)年限為15年；次高級(jí)路面適用于設(shè)計(jì)年限

83、內(nèi)累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸次大于200萬次的二級(jí)公路，設(shè)計(jì)年限為12年。</p><p>　　5.2基層、底基層及墊層</p><p>　　10.2.1基層、底基層</p><p>　　基層、底基層應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，在冰凍地區(qū)應(yīng)具有一定的抗凍性。</p><p>　　擬選用石灰水泥綜合穩(wěn)定碎石為基層。石灰穩(wěn)定土為底基層，厚度根據(jù)計(jì)算得到。</

84、p><p><b>　　5.2.2 墊層</b></p><p>　　墊層的作用有抗凍、排水、防止污染等，本設(shè)計(jì)處在東北地區(qū)，屬于季節(jié)性冰凍地區(qū)，易發(fā)生凍脹、翻漿等現(xiàn)象，為了排出路面路基中滯留的自由水，確保路面結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，避免凍害發(fā)生，在底基層下設(shè)置墊層。因?yàn)楫?dāng)?shù)厣[豐富，墊層采用天然砂礫。</p><p><b>　　5.3路基</

85、b></p><p>　　該地區(qū)自然區(qū)劃為Ⅱ2區(qū)，土質(zhì)為CL.M，地下水埋深1.5－3.0m，路基臨界高度H1=2.7m，H2=2.0m。由于該地區(qū)屬于山嶺重丘區(qū)，地勢(shì)起伏較大，填挖方高度變化也就較大，故分中濕和潮濕兩種狀態(tài)進(jìn)行驗(yàn)算。</p><p>　　根據(jù)自然區(qū)劃及土質(zhì)類型查表，得土基的回彈模量如下表：</p><p>　　表5－1 各段稠度和土基回彈模量

86、E0（MPa）值</p><p>　　5.4路面的結(jié)構(gòu)厚度</p><p>　　由程序計(jì)算得到不同狀態(tài)（中濕狀態(tài)，潮濕狀態(tài)）路基的結(jié)構(gòu)層次及厚度。</p><p><b>　　具體參見所下列表。</b></p><p>　　表5－2 路面設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)參數(shù)（中濕）</p><p>　　表10－11 路

87、面設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)參數(shù)（潮濕）</p><p><b>　　結(jié) 論</b></p><p>　　新興屯至李家店段的公路設(shè)計(jì)過程，是對(duì)大學(xué)期間所學(xué)的專業(yè)知識(shí)進(jìn)行系統(tǒng)運(yùn)用的過程，通過這次設(shè)計(jì)，對(duì)行業(yè)規(guī)范的了解有初步的加深，對(duì)設(shè)計(jì)的基本流程有了一定的掌握。</p><p>　　設(shè)計(jì)分兩個(gè)階段進(jìn)行，其中初步設(shè)計(jì)包括初步平面設(shè)計(jì)、縱斷面設(shè)計(jì)、方案的比選；其

88、次做路線的詳細(xì)設(shè)計(jì)，包括詳細(xì)平面設(shè)計(jì)、縱斷面設(shè)計(jì)、路基設(shè)計(jì)、排水設(shè)計(jì)、路面設(shè)計(jì)、工程概預(yù)算，路基防護(hù)；最后是設(shè)計(jì)說明書的整理。</p><p>　　雖然設(shè)計(jì)的時(shí)間略顯短暫和急促，但是對(duì)公路工程項(xiàng)目的建設(shè)從可行性研究到技術(shù)設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、施工圖編制、到概預(yù)算等整個(gè)過程都有了系統(tǒng)的了解。在畢業(yè)設(shè)計(jì)過程當(dāng)中，大部分設(shè)計(jì)利用計(jì)算機(jī)軟件完成，使我大大提高了計(jì)算機(jī)的操作能力，熟練掌握了AUTOCAD，WORD2004、EX

89、CEL2000等應(yīng)用軟件的使用，尤其是對(duì)CARD/1軟件，雖然前期花了稍嫌過多的時(shí)間來學(xué)習(xí)，但最終掌握了該軟件的運(yùn)用。這些都為今后學(xué)習(xí)作好了準(zhǔn)備，相信對(duì)以后工作也是大有裨益的。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] 裴玉龍. 公路勘測(cè)設(shè)計(jì). 哈爾濱：黑龍江科學(xué)技術(shù)出版社，1997</p><p>　　[2]鄧

90、學(xué)鈞編著．路基路面工程．北京：人民交通出版社，2001</p><p>　　[3]交通部公路局編著．公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)．北京：人民交通出版社，1995</p><p>　　[4]交通部第一公路勘察設(shè)計(jì)院編著. 公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范．北京：人民交通出版社， 1994</p><p>　　[5]中交第二公路勘察設(shè)計(jì)研究院編著. 公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范 . 北京：人民交通出版社 20

91、04 </p><p>　　[6]同濟(jì)大學(xué)編著．公路排水設(shè)計(jì)規(guī)范．北京：人民交通出版社，1998</p><p>　　[7]交通部公路工程定額站編著．公路基本建設(shè)工程概算、預(yù)算編制辦法．北京：書目文獻(xiàn)出版社，1996</p><p>　　[8]中華人民共和國(guó)交通部編著．公路工程概算定額．北京：人民交通出版社，1995</p><p>　　[9

92、]中華人民共和國(guó)交通部編著．公路工程預(yù)算定額．北京：人民交通出版社，1995</p><p>　　[10]中華人民共和國(guó)交通部編著．基價(jià)表．北京：人民交通出版社，1996</p><p>　　[11]孫家駟 .道路設(shè)計(jì)資料集1（基本資料） .北京：人民交通出版社，2001</p><p>　　[12]孫家駟 .道路設(shè)計(jì)資料集2（路線測(cè)設(shè)） .北京：人民交通出版社，2

93、001</p><p>　　[13]孫家駟 .道路設(shè)計(jì)資料集3（路基設(shè)計(jì)） .北京：人民交通出版社，2001</p><p>　　[14]孫家駟 .道路設(shè)計(jì)資料集4（路面設(shè)計(jì)） .北京：人民交通出版社，2001</p><p>　　[15]吳夯 張穎 . （道路勘測(cè)設(shè)計(jì)）CARD/1應(yīng)用教程 . 蘭州大學(xué)出版社 .2000</p><p>　

94、　[16]于人杰 . 道路工程造價(jià)手冊(cè) . 中國(guó)科學(xué)技術(shù)出版社</p><p>　　[17]公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范JTG D30—2004 . 中華人民共和國(guó)交通部</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　畢業(yè)論文暫告收尾，在這三年的時(shí)間里，我在學(xué)習(xí)上和思想上都受益非淺。這除了自身努力外，與各位老師、同學(xué)和朋友的關(guān)心、支持和

95、鼓勵(lì)是分不開的</p><p>　　論文的寫作是枯燥艱辛而又富有挑戰(zhàn)的。老師的諄諄誘導(dǎo)、同學(xué)的出謀劃策及家長(zhǎng)的支持鼓勵(lì)，是我堅(jiān)持完成論文的動(dòng)力源泉。在此，我特別要感謝我的導(dǎo)師。從論文的選題、文獻(xiàn)的采集、框架的設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)的布局到最終的論文定稿，從內(nèi)容到格式，從標(biāo)題到標(biāo)點(diǎn)，她都費(fèi)盡心血。沒有導(dǎo)師的辛勤栽培、孜孜教誨，就沒有我論文的順利完成。</p><p>　　感謝土木工程系的各位同學(xué)，與他們