交通工程畢業(yè)論文--交通調(diào)查與分析

1、<p>　　學(xué)校代碼： 10128</p><p>　　學(xué) 號：200920610018</p><p><b>　　本科畢業(yè)論文</b></p><p>　　二 〇 一 三 年 六 月</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>

2、;　　道路是城市的命脈，如果道路不暢通，駕駛員行車沒有舒適感，那么，城市將沒有活力。隨著城市內(nèi)小汽車數(shù)量的增加，城市道路逐漸變得擁堵，小汽車行駛時間過長，交通狀況江河日下。道路的交通狀況取決于車輛的多少，道路上越來越多的車輛，會使交通狀況越來越差，這就使交通工程快速發(fā)展，從而，解決交通問題也是一項(xiàng)社會性問題，這也是制約城市發(fā)展的瓶頸問題。</p><p>　　哲里木路是呼和浩特市道路主干道之一，在高速發(fā)展的當(dāng)今社

3、會，交通問題也逐漸增多，例如：交通擁堵、打車難、交通混亂、行人不遵守交通規(guī)則等，尤其是在附近有幾所中學(xué)及一所大學(xué)的哲里木路，交通問題比較而言較為突出。而這些問題迫在眉睫，急待解決。本文針對哲里木路的交通現(xiàn)狀進(jìn)行了調(diào)查分析，提出了幾點(diǎn)建議，對解決交通問題有借鑒作用。</p><p>　　關(guān)鍵詞：交通擁堵；交通量；密度；速度</p><p><b>　　Abstract</b&

4、gt;</p><p>　　The road is the lifeline of the city, if the road is not smooth, the driver driving no comfort, then, there will be no vitality city. With the increasing number of cars within the city, city roa

5、d gradually become congested, car travel time is too long, the decline of traffic condition. Depending on the vehicle road traffic condition, more and more vehicles on the road, the traffic situation worse, rapid develop

6、ment, which makes the traffic engineering to solve the traffic problem, but also a soc</p><p>　　Jirem road is a road of Hohhot City, in today's society of rapid development, the traffic problems have gra

7、dually increased, for example: traffic jams, difficult to take a taxi, traffic chaos, pedestrians do not obey the traffic rules, especially some middle schools and one university jirem road in the vicinity, traffic probl

8、ems comparatively prominent. And these problems imminent, urgent. The study status of traffic in jirem Road, and puts forward some suggestions to solve the traffic problems,</p><p>　　Keywords：Traffic congest

9、ion; Traffic density; Velocity</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　緒 論1</b></p><p>　　1.1 課題來源1</p><p>　　1.2 哲里木路交通現(xiàn)狀1</p><p>　　1.3

10、交通調(diào)查4</p><p>　　1.3.1主要數(shù)據(jù)5</p><p>　　1.3.2數(shù)據(jù)采集6</p><p>　　1.4 交通調(diào)查與分析的發(fā)展現(xiàn)狀6</p><p>　　1.4.1 目前我國城市交通發(fā)展過程中存在的問題7</p><p>　　1.4.2 城市道路交通問題的研究對策7</p>

11、<p>　　第二章 交通密度9</p><p>　　2.1 交通密度調(diào)查9</p><p>　　2.2 調(diào)查數(shù)據(jù)11</p><p>　　2.3 交通密度特性12</p><p>　　2.3.1 車頭間距與車頭時距12</p><p>　　2.3.2 交通密度資料的應(yīng)用13</p>

12、<p>　　第三章 行車速度14</p><p>　　3.1 車速調(diào)查14</p><p>　　3.2 調(diào)查數(shù)據(jù)15</p><p>　　3.3 車速特性25</p><p>　　3.3.1 車速分類25</p><p>　　3.3.2 影響車速變化的因素25</p><p&

13、gt;　　第四章 交通量27</p><p>　　4.1 交通量調(diào)查27</p><p>　　4.2 調(diào)查數(shù)據(jù)28</p><p>　　4.3 交通量特性30</p><p>　　4.3.1交通量的定義與表示方法30</p><p>　　4.3.2 交通量的時間空間分布特性30</p><

14、;p>　　第五章 綜合分析32</p><p>　　5.1 交通流三參數(shù)之間的關(guān)系32</p><p>　　5.1.1 速度與密度的關(guān)系33</p><p>　　5.1.2 流量與密度的關(guān)系34</p><p>　　5.1.3 流量與速度的關(guān)系34</p><p>　　5.1.4 結(jié)論35</p

15、><p>　　5.2 綜合比較35</p><p>　　5.2.1 交通密度分析35</p><p>　　5.2.2 行車速度分析36</p><p>　　5.2.3 交通流量分析38</p><p><b>　　第六章 結(jié)論42</b></p><p><b&

16、gt;　　參考文獻(xiàn)44</b></p><p><b>　　致謝44</b></p><p><b>　　緒 論</b></p><p><b>　　1.1 課題來源</b></p><p>　　聯(lián)合國的數(shù)據(jù)表明，21世紀(jì)全世界的城市化水平即將達(dá)到50%，城市化

17、速度上漲的過程中，社會經(jīng)濟(jì)文化在大跨越的發(fā)展，城市化速度上漲的過程中，城市的交通，環(huán)境，人口問題逐漸也日漸嚴(yán)重。交通作為城市的四個集錦問題之一，已成為學(xué)者們研究的重要課題。交通方面的各種難題已成為社會性問題，只有解決了城市的交通問題，才能使城市更好地發(fā)展。</p><p>　　21世紀(jì)是一個高速發(fā)展的世紀(jì)，隨著社會的發(fā)展，人民生活水平的提高，小康社會已經(jīng)步入普通家庭，人們對于消費(fèi)的認(rèn)識和態(tài)度逐步提高。同時，小汽車

18、已經(jīng)不是消費(fèi)奢侈品，并且小汽車檔次參差不齊，能使用小汽車的人群也在逐漸增加。因此，成比例增長的小汽車已經(jīng)成為城市道路交通問題的主要根源，同時，交通問題也成為了一個刻不容緩的城市難題，想要解決這一難題就需要針對道路的一類準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)來進(jìn)行研究與分析，最終確定完善的交通方法。</p><p>　　呼和浩特市在城市發(fā)展及經(jīng)濟(jì)增長等方面較內(nèi)蒙其他城市而言名列前茅，但是在城市化進(jìn)程中，也暴露出一系列交通問題，諸如：道路擁堵、

19、乘車難、行人不遵守交通規(guī)則等問題。這些制約城市發(fā)展的交通問題急需改善。</p><p>　　1.2 哲里木路交通現(xiàn)狀</p><p>　　哲里木路位于呼和浩特市新城區(qū)，立交橋向北一直延伸到北二環(huán)，是市中心南北方向主干道之一。其與若干條主干道相交，是一條集餐飲、住宿、娛樂、生活等需求的大街，是必不可少的。道路兩側(cè)建筑物以及部分歷史文化遺跡，使城市道路空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展嚴(yán)重制約，與國內(nèi)外其他的城市

20、有較大的差異，正是因?yàn)檫@些硬件上的差異，才導(dǎo)致交通問題層出不窮[]。</p><p>　　為了方便快捷地研究呼和浩特市哲里木路交通狀況，將哲里木路分為五段（如圖1-1），分別用①②③④⑤來表示這五段路段。其中①---鼓樓立交橋到海拉爾大街的哲里木路段，全長為1485；②---海拉爾大街到愛民街的哲里木路段，全長為520；③---愛民街到賽馬場北路的哲里木路段，全長為1118；④---賽馬場北路到成吉思汗大街的哲里

21、木路段，全長為464；⑤---成吉思汗大街到北二環(huán)的哲里木路段，全長為1100。</p><p>　　上圖1-2是哲里木路與海拉爾大街交叉口的交通情況，我們可以明顯看出對面人行道信號燈為紅燈，而馬路上的行人仍然不斷，可以看出，市民的交通安全意識較低，交通行為不規(guī)范，需要加強(qiáng)這一方面的教育；圖1-3的位置是哲里木路①號路段，正值學(xué)生放學(xué)時間，密密麻麻的學(xué)生已經(jīng)使道路擁堵不堪，而道路上正常行駛的機(jī)動車、非機(jī)動車也收到

22、影響，后方停滯的車輛已經(jīng)道路紅綠燈處，這樣的交通現(xiàn)象雖然持續(xù)時間不長，但也令我嘆為觀止。這主要是由于學(xué)生們的交通規(guī)范意識不到位，還待繼續(xù)教育。</p><p>　　圖1-4的位置在哲里木路①號路段，長長的車隊(duì)已經(jīng)堵到了后方的十字路口，擁擠的交通使道路負(fù)荷太大，導(dǎo)致道路設(shè)施基本癱瘓，各類車輛行駛都受到了限制，尤其是在早、午、晚高峰時段，這一狀況非常嚴(yán)重。因此，我們需要從各方面對這些時段的交通進(jìn)行分析和管理，最終達(dá)到

23、道路通暢的目的。</p><p><b>　　1.3 交通調(diào)查</b></p><p>　　交通調(diào)查【traffic survey】：指的是交通量、車速、交通運(yùn)行特征、起訖點(diǎn)、交叉口、交通事故、交通環(huán)境等調(diào)查的統(tǒng)稱；是一種用客觀的手段通過實(shí)測與分析判斷, 掌握交通狀態(tài)及有關(guān)交通現(xiàn)象, 進(jìn)而掌握交通流規(guī)律的工作過程[]。</p><p>　　交通

24、調(diào)查具有很強(qiáng)的實(shí)用性和適用性，是道路交通規(guī)劃的基礎(chǔ)。交通運(yùn)輸類專業(yè)的學(xué)生，通過在路口或路段的交通調(diào)查、充分整理統(tǒng)計，交通條件對問題分析的基礎(chǔ)上，提出了可行的交通管理措施等一系列環(huán)節(jié)，提高學(xué)生的實(shí)踐能力，讓學(xué)生更深刻地把握交通工程交通調(diào)查的基本理論，以提高學(xué)生的基本方法交通管理實(shí)踐的基本技能；在實(shí)踐環(huán)節(jié)中，讓學(xué)生獨(dú)立進(jìn)行交通調(diào)查，并獨(dú)自處理數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)并指出自己調(diào)查過程中的不足，或者，提出在交通調(diào)查過程中某路段對交通調(diào)查產(chǎn)生的影響。最后，讓

25、學(xué)生結(jié)合理論和實(shí)踐對交通調(diào)查進(jìn)行總結(jié)，發(fā)現(xiàn)不足，提倡優(yōu)點(diǎn)，歸納總結(jié)出最優(yōu)調(diào)查方案，以便改進(jìn)和完善教學(xué)的目的[]。</p><p>　　交通流是由駕駛員與車輛組成，以一種特定的方式在車輛與車輛之間、道路上以及周圍環(huán)境之間產(chǎn)生的影響。由于駕駛員的判斷能力和駕駛技術(shù)的影響，導(dǎo)致交通行為不可能一致。也就是說，在同樣的駕駛環(huán)境中，對于不同的駕駛員以及不同的駕駛習(xí)慣，不會有完全相同的交通流出現(xiàn)。</p><

26、;p>　　然而，總是存在一個規(guī)范的較一致的交通行為范圍。</p><p><b>　　1.3.1主要數(shù)據(jù)</b></p><p>　　交通調(diào)查的數(shù)據(jù)有很多，考慮到呼和浩特市哲里木路交通不太擁堵的現(xiàn)狀、大量數(shù)據(jù)需要的人工量和較大的工作量，哲里木路的交通調(diào)查數(shù)據(jù)采集的是三項(xiàng)基本數(shù)據(jù)，這樣既能體現(xiàn)道路的交通情況，有節(jié)省了大量時間和人力。</p><

27、p>　　本次針對于呼和浩特市哲里木路進(jìn)行的調(diào)查主要內(nèi)容是路段交通量調(diào)查、區(qū)間車速以及交通密度調(diào)查三個方面，從這三個方面體現(xiàn)哲里木路交通狀況。</p><p>　　交通調(diào)查的數(shù)據(jù)是改善道路交通狀況的必須條件，只有準(zhǔn)確的調(diào)查數(shù)據(jù)，才能體現(xiàn)出道路交通現(xiàn)狀。從現(xiàn)狀出發(fā)，分析道路的交通情況，對現(xiàn)存的問題進(jìn)行合理的規(guī)劃，從而完善道路交通設(shè)施、改善道路交通狀況、提高道路的通行能力，最終達(dá)到車輛通暢出行的目的。</p

28、><p><b>　　1.密度數(shù)據(jù)調(diào)查</b></p><p>　　哲里木路的交通密度我采用的調(diào)查方法是出入量法。</p><p>　　首先，在路段起點(diǎn)處選擇一處觀察點(diǎn)，留兩位同學(xué)負(fù)責(zé)調(diào)查駛?cè)朐撀范蔚能囕v數(shù)。同樣，在路段出口處也有兩位同學(xué)負(fù)責(zé)調(diào)查駛出路段車輛數(shù)。在路段入口處，另外兩位同學(xué)上試驗(yàn)車進(jìn)行調(diào)查，其中一位記錄被試驗(yàn)車超越的車輛數(shù)，另一位同學(xué)

29、記錄超越試驗(yàn)車的車輛數(shù)。當(dāng)時驗(yàn)車駛?cè)朐撀范蔚臅r候，在該路段入口處和出口處的同學(xué)同事開始記錄駛?cè)牒婉偝鲕囕v數(shù)，當(dāng)試驗(yàn)車駛出該路段時，路段出入口處的同學(xué)同時停止記錄，而得到的數(shù)據(jù)就是和；試驗(yàn)車上的同學(xué)記錄得到的數(shù)據(jù)為a和b。</p><p><b>　　2.速度數(shù)據(jù)調(diào)查</b></p><p>　　哲里木路的行車速度調(diào)查方法是車牌號碼法。</p><p

30、>　　首先，確定調(diào)查路段，測量出該路段的長度，在該路段起終點(diǎn)處確定調(diào)查點(diǎn)。然后，在調(diào)查路段的起點(diǎn)、終點(diǎn)各安排1～2位調(diào)查員，調(diào)查單向車道車輛行駛速度。當(dāng)某一車輛駛?cè)朐撀范螘r，起點(diǎn)處的一位調(diào)查員負(fù)責(zé)記錄車牌號碼與車型，另一位調(diào)查員負(fù)責(zé)開始計時，與此同時，該使用電話通知路段終點(diǎn)的調(diào)查員，以達(dá)到同時計時的目的；終點(diǎn)的另一位調(diào)查員負(fù)責(zé)監(jiān)測目標(biāo)車輛，并及時通知計時的調(diào)查員。當(dāng)標(biāo)記車輛到達(dá)終點(diǎn)時，計時結(jié)束，那么車輛在選定路段上的行駛時間就是秒

31、表記錄時間，則被標(biāo)記車輛在選定路段上得平均行駛速度就可計算而出。</p><p><b>　　3.流量數(shù)據(jù)調(diào)查</b></p><p>　　哲里木路交通流量調(diào)查的方法是人工計數(shù)法。</p><p>　　在哲里木路其中一路段上選擇一個垂直于道路的截面，然后，在道路兩邊各分三位同學(xué)。道路左側(cè)的三位同學(xué)負(fù)責(zé)調(diào)查通過選取截面的機(jī)動車數(shù)、非機(jī)動車數(shù)、行人

32、數(shù)，同時記錄；在道路右側(cè)的同學(xué)也做同樣的工作。記錄時間以五分鐘為一段，總時間為半個小時。</p><p><b>　　1.3.2數(shù)據(jù)采集</b></p><p>　　本次論文的數(shù)據(jù)來源均使用人工數(shù)據(jù)采集，針對于哲里木路各類交通狀況進(jìn)行調(diào)查。采集的數(shù)據(jù)有：交通密度、行車速度、交通流量。</p><p>　　數(shù)據(jù)的采集過程是比較長的，由于有些數(shù)據(jù)必

33、須選取同一時段或同一天采集，只有這樣的數(shù)據(jù)才能充分體現(xiàn)出道路的交通現(xiàn)狀。在交通量的調(diào)查過程中，必須選取的時間段為工作日和非工作日的上午09:00—09:30、下午17:30--18:00，這一時間段是車輛相對較少的時候和上下班高峰期，這樣調(diào)查出的數(shù)據(jù)相互對比才能發(fā)現(xiàn)現(xiàn)存的交通問題。</p><p>　　本次論文的數(shù)據(jù)采集工作量比較大，而在采集的過程中必須以準(zhǔn)確嚴(yán)謹(jǐn)為工作基礎(chǔ)，雖然工作量大，但數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度高，只有這樣

34、的數(shù)據(jù)才能很好的對哲里木路交通狀況進(jìn)行分析研究。</p><p>　　1.4 交通調(diào)查與分析的發(fā)展現(xiàn)狀 </p><p>　　隨著城市化發(fā)展，道路交通需求逐漸增大，道路的發(fā)展制約著城市的發(fā)展?，F(xiàn)在，全國各地各城市均進(jìn)行城市道路規(guī)劃，目的就是為了防止城市發(fā)展被道路條件制約；全國各地交通工程學(xué)術(shù)研究人員也極力研究城市道路的規(guī)劃，方便居民生活出行等。</p><p>　

35、　要想改善哲里木路的交通狀況，首先需要進(jìn)行交通調(diào)查。交通調(diào)查是道路重新建設(shè)的基礎(chǔ)，不僅僅是哲里木路的，同樣也是全國各地城市道路建設(shè)的基礎(chǔ)。所以，哲里木路交通分析的前提就是交通調(diào)查。交通調(diào)查在城市道路建設(shè)中起著至關(guān)重要的作用，這就需要交通工程學(xué)術(shù)類的學(xué)者在這一方面進(jìn)行研究，他們必須具有長遠(yuǎn)的目光，而且對道路的未來發(fā)展?fàn)顩r具有動態(tài)掌握，只有這樣才能更好地對道路的交通進(jìn)行分析，最終改善，達(dá)到道路通暢的目的。</p><p&

36、gt;　　1.4.1 目前我國城市交通發(fā)展過程中存在的問題[]</p><p>　　目前，我國許多大城市存在著諸多交通問題，而且這些問題都制約之城市的發(fā)展，對城市的重新建設(shè)和未來發(fā)展至關(guān)重要?，F(xiàn)在，就我國城市的交通問題進(jìn)行歸納和分析。</p><p>　　1．城市交通法規(guī)不完善、普及不廣泛</p><p>　　城市交通的行為規(guī)范是為了約束城市道路上行駛的機(jī)動車、非機(jī)

37、動車和行人，并使這些交通單位進(jìn)行自我約束。現(xiàn)在，城市道路上各交通單位的交通行為嚴(yán)重違反了交通法規(guī)，這些違章行為不但解決不了交通問題，還會給駕駛員帶來不便。</p><p>　　2．舊城區(qū)道路面積不足，改善過程繁瑣</p><p>　　現(xiàn)在，全國各許多城市都存在這一問題。由于舊城規(guī)劃時的交通量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于現(xiàn)在的交通量，致使道路面積滿足不了現(xiàn)在城市的使用量，這就是某條道路擁堵的根本問題。而要拓寬道

38、路，就需要將道路兩旁的建筑物進(jìn)行拆遷，這樣的工程量對于任何一座城市來時都比較大，而且其中居民的安置也是一個難題。對于這樣的城市性問題，則需要政府出面予以幫助。</p><p><b>　　道路容量不足</b></p><p>　　全國許多城市的道路建設(shè)一直在進(jìn)行中，但道路的容量還是滿足不了現(xiàn)有的交通量。就呼和浩特市而言，最近連續(xù)幾年都在進(jìn)行道路拓寬和設(shè)施建設(shè)，但交通擁

39、堵的現(xiàn)狀僅僅得到了稍微的緩解，而高峰時的交通狀況更加遠(yuǎn)遠(yuǎn)的超出了道路的設(shè)計高峰流量。道路的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上機(jī)動車增加的速度，交通局勢任然緊張。</p><p><b>　　交通方式結(jié)構(gòu)不合理</b></p><p>　　人們出行選擇的交通方式不盡相同，我國大部分城市的公交出行比例在逐漸下降，而使用機(jī)動車和非機(jī)動車出行方式逐漸增加。相對機(jī)動車占用道路面積而言，步行和公

40、共交通出行所使用的道路面積非常小。</p><p>　　1.4.2 城市道路交通問題的研究對策[]</p><p>　　為了實(shí)現(xiàn)城市的長期穩(wěn)定，人民生活的方便快捷，解決交通問題已是刻不容緩的城市問題。為城市道路的暢通舒適提出一下幾點(diǎn)建議：</p><p>　　加強(qiáng)城市交通需求管理</p><p>　　城市交通需求是在不斷增加的，如何能控制增加

41、的交通量就是解決這一問題的關(guān)鍵所在。解決快速增長的交通量帶來的交通擁堵，必須從法規(guī)條例出發(fā)，控制機(jī)動車數(shù)量，有效控制車牌號的發(fā)放，能適當(dāng)減緩交通擁堵；實(shí)行車輛限行制度，單雙號限行，對緩解交通有一定作用。</p><p><b>　　提高出行意識</b></p><p>　　提倡市民出行采用公共交通，提高了公交的利用率，減少道路使用量，已達(dá)到減緩交通問題。提倡市民使用綠

42、色出行方式出行，節(jié)能減排，利人利己。</p><p>　　在長期的實(shí)踐中，我們發(fā)現(xiàn)大多數(shù)的市民出行所走的路段均是傳統(tǒng)的交通工程路段，不論是道路擁堵還是交通順暢，他們還是選擇習(xí)慣使用的傳統(tǒng)路段，這樣的交通出行方式也是導(dǎo)致交通不良狀況出現(xiàn)的原因，交叉口的通行能力已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了實(shí)際需求。改變?nèi)藗兂鲂蟹绞胶统鲂幸庾R也是改善交通問題的一種方式。</p><p><b>　　加強(qiáng)道路設(shè)施建

43、設(shè)</b></p><p>　　完善的道路配套設(shè)施不但可以減緩交通擁堵，還可以使駕駛員很少出錯，并且能使駕駛員駕駛安全舒適；對于非機(jī)動車來說，可以減少與機(jī)動車的沖突，更加安全行駛；行人與機(jī)動車和非機(jī)動車的沖突可以從建設(shè)天橋或地下通道來解決。 </p><p><b>　　第二章 交通密度 </b></p><p>　　2.1 交通密

44、度調(diào)查</p><p>　　交通密度是體現(xiàn)道路上車輛密集程度的道路參數(shù)之一，而有一組相對準(zhǔn)確的密度數(shù)據(jù)是道路規(guī)劃設(shè)計的有力科學(xué)依據(jù)。隨著我國城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市逐漸趨于機(jī)動化，城市道路網(wǎng)負(fù)荷越來越大。主要體現(xiàn)在交通密度的增大、交通擁擠嚴(yán)重。然而人們對出行的要求越來越高。要想為市民提供一個良好的出行環(huán)境，達(dá)到市民的要求，就需要做好交通規(guī)劃。而交通密度市交通規(guī)劃的重要參數(shù)。本章的密度數(shù)據(jù)在嚴(yán)謹(jǐn)科學(xué)的前提下測定的，方便

45、了交通密度的研究。</p><p>　　2.1.1出入量法基本原理 </p><p>　　在哲里木路上的任意一段選擇A、B及兩點(diǎn)間的路段為觀測路段，車流從A 駛向B（如圖2-1所示）觀測開始（ ）時，AB路段內(nèi)存在的初始車輛數(shù)為，時刻內(nèi)從A處駛?cè)氲能囕v數(shù)為，從B處駛出的車輛數(shù)為，則時刻AB路段內(nèi)存在的現(xiàn)有車輛數(shù)應(yīng)為初始車輛數(shù)與時刻內(nèi)AB路段的車輛數(shù)改變量之和[]。即</p>

46、<p><b>　　(2--1)</b></p><p>　　式中 ----從觀測開始（t=t0)時，AB路段存在的初始車輛數(shù)；</p><p>　　----從觀測開始（t=t0)到t時刻內(nèi)從A處駛?cè)氲睦鄯e車輛數(shù)；</p><p>　　----從觀測開始（t=t0)到t時刻內(nèi)從B處駛出的累積車輛數(shù)。</p><

47、p><b>　　圖2-1</b></p><p>　　時刻AB路段內(nèi)的交通密度為</p><p><b>　?。?--2）</b></p><p>　　式中 ----AB路段長度（Km)。</p><p>　　從公式2--1可知，只要知道AB路段內(nèi)的初始車輛數(shù)和時刻內(nèi)路段車輛數(shù)的改變量，就可

48、計算得到時刻AB路段的現(xiàn)有車輛數(shù)。從而有公式（2--2）計算可得到時刻該路段的交通密度。</p><p>　　2.1.2 初始車輛數(shù)求法</p><p>　　初始車輛數(shù)的求法包括試驗(yàn)車法、車牌號碼法、照相觀測法等。本次調(diào)查采用的是實(shí)驗(yàn)車法。</p><p>　　在圖2--1中，觀測從=時刻開始，試驗(yàn)車從A駛向B，時刻到達(dá)B。在到時刻內(nèi)，通過B處的車輛數(shù)為q。從開始到

49、結(jié)束測試期，測試車并沒有超越其他車輛，之外沒有被其他的車輛超越，AB之間的鏈路的初始車輛數(shù)是q，如果在行駛期間以外的其他車輛或其他車輛超越該測試車[]，則=時刻AB路段內(nèi)的初始車輛數(shù)為</p><p><b>　?。?--3）</b></p><p>　　式中 q——從t0到t1時刻通過B處的車輛數(shù)；</p><p>　　a——被試驗(yàn)車超越的

50、車輛數(shù)；</p><p>　　b——超越試驗(yàn)車的車輛數(shù)。</p><p>　　2.1.3 測定方法</p><p>　　通過對哲里木路道路條件和自身已有條件的分析發(fā)現(xiàn)，哲里木路的交通密度密度調(diào)查只能采用出入量法[]。由于哲里木路附近的建筑物最高層視野不夠廣闊或是其他原因，攝影法不適合用作哲里木路交通密度的調(diào)查。</p><p>　　在哲里木路

51、各路段進(jìn)行交通密度調(diào)查的具體操作步驟如下：</p><p>　　首先，在路段起點(diǎn)處選擇一處觀察點(diǎn)，留兩位同學(xué)負(fù)責(zé)調(diào)查駛?cè)朐撀范蔚能囕v數(shù)。同樣，在路段出口處也有兩位同學(xué)負(fù)責(zé)調(diào)查駛出路段車輛數(shù)。在路段入口處，另外兩位同學(xué)上試驗(yàn)車進(jìn)行調(diào)查，其中一位記錄被試驗(yàn)車超越的車輛數(shù)，另一位同學(xué)記錄超越試驗(yàn)車的車輛數(shù)。當(dāng)時驗(yàn)車駛?cè)朐撀范蔚臅r候，在該路段入口處和出口處的同學(xué)同事開始記錄駛?cè)牒婉偝鲕囕v數(shù)，當(dāng)試驗(yàn)車駛出該路段時，路段出入

52、口處的同學(xué)同時停止記錄，而得到的數(shù)據(jù)就是和；試驗(yàn)車上的同學(xué)記錄得到的數(shù)據(jù)為a和b。</p><p>　　以同樣的方法測定其他路段上的數(shù)據(jù)，從而計算得到個路段的交通密度。</p><p><b>　　2.2 調(diào)查數(shù)據(jù)</b></p><p>　　表2-1 哲里木路交通密度調(diào)查表</p><p>　　初始車輛數(shù)：①18327

53、-5175</p><p><b>　　②515-650</b></p><p><b>　?、?312-392</b></p><p><b>　?、?33-036</b></p><p><b>　?、?58-083</b></p>&l

54、t;p>　　AB路段存在的初始車輛數(shù)：</p><p>　?、?70+175-153=192</p><p>　?、?8+50-51=47</p><p>　　③81+92-83=90</p><p>　?、?0+36-33=33</p><p>　　⑤73+83-75=81</p><p&g

55、t;<b>　　哲里木路車輛密度：</b></p><p>　　路段①：==0.13（輛/）=130(輛／Km)</p><p>　　路段②：==0.09（輛/）=90(輛／Km)</p><p>　　路段③：==0.08（輛/）=80 (輛／Km)</p><p>　　路段④：==0.071（輛/）=71(輛／Km)&

56、lt;/p><p>　　路段⑤：==0.074（輛/）=74(輛／Km)</p><p><b>　　哲里木路交通密度：</b></p><p>　?、?+② +③ +④+⑤ ==0.089（輛/）=89(輛／Km)</p><p>　　2.3 交通密度特性</p><p>　　交通密度就是為了體現(xiàn)道

57、路上，行駛車輛的數(shù)量或者是單位長度上的車輛。交通密度作為道路交通參數(shù)之一，可以看出某一條道路上車輛的數(shù)量或是車輛的行駛狀況，直觀的反應(yīng)出道路的交通條件，為道路設(shè)計研究提供可靠的基礎(chǔ)。</p><p>　　2.3.1 車頭間距與車頭時距</p><p>　　在道路上，某一方向行駛的一列車隊(duì)中，相鄰兩輛車的車頭之間的距離稱為車頭距[]。某條道路上的車頭間距反映了交通密度，故車頭間距與交通密度的

58、關(guān)系為：</p><p><b>　?。?--4）</b></p><p>　　式中 ——車頭間距（m/輛）；</p><p>　　——車流密度（輛/Km）。</p><p>　　車頭距與交通量之間的關(guān)系為：</p><p><b>　?。?--5）</b></p&g

59、t;<p>　　式中 ——道路上的交通量（輛/h）；</p><p>　　——平均車頭時距（s/輛）。</p><p>　　2.3.2 交通密度資料的應(yīng)用</p><p>　　當(dāng)?shù)缆飞宪囕v數(shù)比較少時，車輛密度較小，車頭距相對變小，車輛行駛比較順暢，駕駛員可以在保證安全的前提下快速行駛；當(dāng)?shù)缆飞宪囕v較多時，道路交通擁堵，交通密度相對較大，車輛車頭距變小

60、，駕駛員駕駛車輛的行駛速度收到限制，不能快速行駛。隨著交通量的再一次增大，道路上車輛密度也隨之急劇增大，車頭距急劇減小，車輛的行駛速度趨近于零，車輛趨于停滯狀態(tài)，道路交通進(jìn)入擁堵狀態(tài)。由此可以看出，交通密度的大小可以判斷出道路的擁擠狀況，從而制定相應(yīng)的交通管理措施來進(jìn)行交通管理，緩解交通壓力[]。</p><p><b>　　第三章 行車速度</b></p><p>

61、;　　本章主要內(nèi)容是車速調(diào)查方法以及調(diào)查數(shù)據(jù)。</p><p><b>　　3.1 車速調(diào)查</b></p><p>　　雖然隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，人們的生活水平不斷地提高，但是卻引來了越來越多的交通問題。如今，交通問題越來越多，逐漸引起了人們的重視。人們的生活節(jié)奏也不斷地加快，上下班時間交通擁擠不堪，更有機(jī)動車橫沖直撞。所以做好車速的控制無論在交通的秩序還是出行市民的

62、安全方面都是至關(guān)重要不容忽視的。交通管理的相關(guān)部門也更應(yīng)該做好這方面的工作。最基本的就是了解目前的車速狀況。</p><p>　　行車速度是道路交通的重要參數(shù)之一，很好的掉查分析出了道路上車輛的行駛速度可以為道路交通改善提供數(shù)據(jù)依據(jù)。從車速上，我們可以看出車輛行駛時的經(jīng)濟(jì)性的高低，當(dāng)車輛行駛速遞較快的時候，所消耗的能源是比較少的，有較高的經(jīng)濟(jì)性；當(dāng)?shù)缆窊矶?，車輛行駛速遞較慢，它所消耗的能源也是相對較多的，經(jīng)濟(jì)性較

63、低。從車速方面我們還可以進(jìn)行交叉口信號配時的計算，車輛行駛速度快的時候，說明交通狀況較好，信號配時比較短，而當(dāng)行車速度較大時，相應(yīng)的信號配時較長，有長則有段，其他方向駛來的車輛則需要等較長的時間。同樣的情況，較高的能源消耗，而且還是較擁堵的交通。所以，行車速度對于道路交通狀況起很大的制約作用[]。</p><p>　　哲里木路的道路條件以及為了調(diào)查的方便快捷，本次調(diào)查采用的方法是牌照法，故僅介紹牌照法的具體步驟。

64、</p><p>　　首先，確定調(diào)查路段，測量出該路段的長度，在該路段起終點(diǎn)處確定調(diào)查點(diǎn)。然后，在調(diào)查路段的起點(diǎn)、終點(diǎn)各安排1～2位調(diào)查員，調(diào)查單向車道車輛行駛速度。當(dāng)某一車輛駛?cè)朐撀范螘r，起點(diǎn)處的一位調(diào)查員負(fù)責(zé)記錄車牌號碼與車型，另一位調(diào)查員負(fù)責(zé)開始計時，與此同時，該使用電話通知路段終點(diǎn)的調(diào)查員，以達(dá)到同時計時的目的；終點(diǎn)的另一位調(diào)查員負(fù)責(zé)監(jiān)測目標(biāo)車輛，并及時通知計時的調(diào)查員。當(dāng)標(biāo)記車輛到達(dá)終點(diǎn)時，計時結(jié)束，那

65、么車輛在選定路段上的行駛時間就是秒表記錄時間，則被標(biāo)記車輛在選定路段上得平均行駛速度就可計算而出，為</p><p><b>　　3.2 調(diào)查數(shù)據(jù)</b></p><p>　　表3-1 哲里木路①號路段車速調(diào)查表</p><p>　　行車速度計算： ===6.79（m/s）</p><p>　　===8.03（

66、m/s）</p><p>　　===7.46（m/s）</p><p>　　===9.00（m/s）</p><p>　　===9.28（m/s）</p><p>　　===8.25（m/s）</p><p>　　===6.72（m/s）</p><p>　　===7.28（m/s）</p

67、><p>　　===7.94（m/s）</p><p>　　===8.30（m/s）</p><p>　　===7.14（m/s）</p><p>　　===6.60（m/s）</p><p>　　===8.68（m/s）</p><p>　　===7.86（m/s）</p><

68、p>　　===7.00（m/s）</p><p>　　調(diào)查顯示，①號路段上的平均區(qū)間車速7.53（m/s）=27.108(Km／h)。</p><p>　　表3-2 哲里木路②號路段車速調(diào)查表</p><p>　　行車速度計算： =11.06（m/s）</p><p>　　=12.09（m/s）</p><p

69、>　　=11.56（m/s）</p><p>　　=10.40（m/s）</p><p>　　=13.68（m/s）</p><p>　　=13.33（m/s）</p><p>　　=8.67（m/s）</p><p>　　=10.00（m/s）</p><p>　　=11.06（m/s）

70、</p><p>　　=9.45（m/s）</p><p>　　=8.39（m/s）</p><p>　　=10.61（m/s）</p><p>　　=8.52（m/s）</p><p>　　=9.45（m/s）</p><p>　　=12.68（m/s）</p><p>

71、;　　調(diào)查顯示，②號路段上的平均區(qū)間車速=11.70（m/s）=42.12(Km／h)。</p><p>　　表3-3 哲里木路③號路段車速調(diào)查表</p><p>　　行車速度計算： = 14.70（m/s）</p><p>　　=10.07（m/s）</p><p>　　=11.40（m/s）</p><p>

72、　　=15.97（m/s）</p><p>　　=10.85（m/s）</p><p>　　=12.15（m/s）</p><p>　　=11.89（m/s）</p><p>　　=13.30（m/s）</p><p>　　=9.89（m/s）</p><p>　　=15.10（m/s）<

73、/p><p>　　=13.15（m/s）</p><p>　　=16.40（m/s）</p><p>　　=10.45（m/s）</p><p>　　=11.29（m/s）</p><p>　　=13.15（m/s）</p><p>　　調(diào)查顯示，③號路段上的平均區(qū)間車速=12.84（m/s）=46

74、.224(Km／h)。</p><p>　　表3-4 哲里木路④號路段車速調(diào)查表</p><p>　　行車速度計算： =16.57（m/s）</p><p>　　=20.17（m/s）</p><p>　　=14.97（m/s）</p><p>　　=12.54（m/s）</p><p>

75、　　=18.56（m/s）</p><p>　　=14.06（m/s）</p><p>　　=11.60（m/s）</p><p>　　=12.21（m/s）</p><p>　　=9.28（m/s）</p><p>　　=15.47（m/s）</p><p>　　=9.87（m/s）</

76、p><p>　　=11.90（m/s）</p><p>　　=16.57（m/s）</p><p>　　=10.55（m/s）</p><p>　　= 17.19（m/s）</p><p>　　調(diào)查顯示，④號路段上的平均區(qū)間車速=13.44（m/s）=48.384(Km／h)。</p><p>　

77、　表3-5 哲里木路⑤號路段車速調(diào)查表</p><p>　　行車速度計算： =15.28（m/s）</p><p>　　=13.58（m/s）</p><p>　　=19.30（m/s）</p><p>　　=17.46（m/s）</p><p>　　=12.09（m/s）</p><p>

78、;　　=25.58（m/s）</p><p>　　=21.15（m/s）</p><p>　　=19.30（m/s）</p><p>　　=18.33（m/s）</p><p>　　=14.29（m/s）</p><p>　　=20.00（m/s）</p><p>　　=22.45（m/s）&l

79、t;/p><p>　　=15.71（m/s）</p><p>　　=18.03（m/s）</p><p>　　=18.64（m/s）</p><p>　　調(diào)查顯示，⑤號路段上的平均區(qū)間車速=18.74（m/s）=67.464(Km／h)。</p><p><b>　　3.3 車速特性</b></

80、p><p>　　行車速度是道路行車參數(shù)的重要指標(biāo)之一，是體現(xiàn)道路上車輛運(yùn)行特性的參考依據(jù)，一條設(shè)施配置較好的道路是保證行車安全的基礎(chǔ)。行車速度對道路上車輛經(jīng)濟(jì)、快捷、安全運(yùn)營等方面有重要的研究意義。</p><p>　　行車車速與交通密度有著很大的聯(lián)系，當(dāng)?shù)缆飞宪囕v密度較大時，行車速度就相對較?。划?dāng)?shù)缆飞宪囕v密度較小時，行車速度就相對較大，它們之間成反比關(guān)系。各自體現(xiàn)著道路上的交通情況，相互還

81、有著較大的聯(lián)系。</p><p>　　3.3.1 車速分類</p><p><b>　　1.地點(diǎn)車速</b></p><p><b>　　行駛車速</b></p><p><b>　　運(yùn)行車速</b></p><p><b>　　行程車速<

82、;/b></p><p><b>　　臨界車速</b></p><p><b>　　設(shè)計車速</b></p><p>　　3.3.2 影響車速變化的因素</p><p>　　1．駕駛員對車速的影響</p><p>　　2．車輛對車速的影響</p><

83、p>　　3．道路對車速的影響</p><p>　?。?）街道類型及等級</p><p>　　城市道路設(shè)計車速建議值</p><p>　?。?）平面線型（轉(zhuǎn)彎半徑）</p><p>　?。?）縱斷面（爬坡能力、最大坡長）</p><p>　?。?）車道數(shù)及車道位置</p><p><b

84、>　?。?）視距</b></p><p><b>　　（6）側(cè)向凈空</b></p><p><b>　?。?）路面</b></p><p><b>　　路面質(zhì)量：</b></p><p>　?、購?qiáng)度和剛度---壓應(yīng)力、拉應(yīng)力、剪應(yīng)力</p>&

85、lt;p>　　②穩(wěn)定性---水分、溫度穩(wěn)定</p><p>　?、燮秸?--安全性、舒適性</p><p>　?、艽植诙?--摩阻、安全</p><p>　　4. 交通條件對車速的影響</p><p><b>　?。?） 交通量</b></p><p><b>　?。?） 交通組

86、成 </b></p><p><b>　?。?） 超車條件</b></p><p><b>　?。?） 交通管理</b></p><p>　?。?） 交通環(huán)境的影響</p><p><b>　　第四章 交通量</b></p><p>　　隨著

87、社會的發(fā)展和人民生活水平的提高,人們對車輛的擁有量也在逐年增加,隨之城市道路上的交通量也在逐年增大，交通量的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于了道路的最大供給量，導(dǎo)致許多道路需要擴(kuò)建或重建，而決定城市道路的未來規(guī)劃和近期整修的先決條件就是道路交通量的具體數(shù)據(jù)，因此，擁有一組完整而準(zhǔn)確的交通量調(diào)查數(shù)據(jù)是整修或重建道路的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。由于我國在交通建設(shè)方面的研究起步較晚，所以很多城市的交通規(guī)劃還僅僅是引用外國的研究成果，因?yàn)閲榈牟煌?，?yīng)用效果不盡人意。所以我們要研

88、究適合我國國情的交通發(fā)展戰(zhàn)略。而這要從最根本的做起，那就是交通量的調(diào)查以及數(shù)據(jù)的研究等。高質(zhì)量的交通量數(shù)據(jù)是人們進(jìn)行合理規(guī)劃的基礎(chǔ)和決策的依據(jù)。</p><p>　　目前，交通調(diào)查在我國的運(yùn)用還有一定的缺陷，需要進(jìn)一步完善。有一套完整而科學(xué)的調(diào)查方法是研究城市道路建設(shè)的基礎(chǔ)，同時，準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)和輕松的調(diào)查過程可以發(fā)現(xiàn)諸多內(nèi)在問題。在城市交通規(guī)劃，管理和控制方面的研究查找，離不開大量的實(shí)測流量數(shù)據(jù)的交集。交叉口實(shí)地觀

89、察數(shù)據(jù)準(zhǔn)確與否將直接影響到交貨叉容量分析，計算城市規(guī)劃布局的影響，它的重要性是不言而喻的。合理的交通的交叉點(diǎn)檢查方法不僅可以減少調(diào)查的準(zhǔn)備花費(fèi)的時間調(diào)查和有序發(fā)展，而且可以減少壞的原因調(diào)查工作反復(fù)，從而為調(diào)查組節(jié)省了寶貴的人力、物力和財力[]。</p><p><b>　　4.1 交通量調(diào)查</b></p><p>　　交通量的調(diào)查方法有：人工計數(shù)法，浮動車法，機(jī)械技

90、術(shù)法和錄像法[]。</p><p>　　哲里木路的交通量調(diào)查方法是人工計數(shù)法。</p><p>　　具體的調(diào)查步驟是：在哲里木路其中一路段上選擇一個垂直于道路的截面，然后，在道路兩邊各分三位同學(xué)。道路左側(cè)的三位同學(xué)負(fù)責(zé)調(diào)查通過選取截面的機(jī)動車數(shù)、非機(jī)動車數(shù)、行人數(shù)，同時記錄；在道路右側(cè)的同學(xué)也做同樣的工作。記錄時間以五分鐘為一段，總時間為半個小時。</p><p>

91、　　為了能夠更好的分析道路交通量，了解研究哲里木路的交通現(xiàn)狀，我在道路的同一截面選兩個時間段作為調(diào)查時間，其一是上午9:00～9:30，另一段為下午18:00～18:30，這兩個各不同時間段體現(xiàn)出哲里木路忙時與閑時交通量的變化情況，能發(fā)現(xiàn)道路的交通需求量和供給量。所以，對這兩個時間段的交通量進(jìn)行對比分析，做哲里木路道路狀況分析。</p><p><b>　　4.2 調(diào)查數(shù)據(jù)</b></

92、p><p>　　表4-1 哲里木路交通量調(diào)查表</p><p>　?。?）路段總交通量：</p><p>　　工作日09:00--09:30①號路段：=1725+712+307=2744（輛/0.5h）</p><p>　　②號路段：=1308+636+351=2295（輛/0.5h）</p><p>　?、厶柭范危?14

93、10+547+432=2389（輛/0.5h）</p><p>　?、芴柭范危?1097+401+49=1547（輛/0.5h）</p><p>　?、萏柭范危?1185+439+243=1867（輛/0.5h）</p><p>　　工作日17:30--18:00①號路段：=2737+1671+535=4943（輛/0.5h）</p><p>

94、;　?、谔柭范危?1842+1362+276=3480（輛/0.5h）</p><p>　?、厶柭范危?1692+1303+1079=4074（輛/0.5h）</p><p>　　④號路段：=1356+993+85=2434（輛/0.5h）</p><p>　?、萏柭范危?1430+1169+221=2820（輛/0.5h）</p><p>

95、　　非工作日09:00--09:30①號路段：=1723+627+565=2915（輛/0.5h）</p><p>　?、谔柭范危?1285+430+399=2114（輛/0.5h）</p><p>　?、厶柭范危?1378+383+613=1824（輛/0.5h）</p><p>　?、芴柭范危?525+231+73=829（輛/0.5h）</p>

96、<p>　?、萏柭范危?953+527+265=1745（輛/0.5h）</p><p>　　非工作日17:30--18:00①號路段：=1547+930+513=2990（輛/0.5h）</p><p>　?、谔柭范危?1302+660+282=2244（輛/0.5h）</p><p>　?、厶柭范危?1428+882+987=3297（輛/0.5h）&

97、lt;/p><p>　?、芴柭范危?852+628+56=1536（輛/0.5h）</p><p>　　⑤號路段：=1107+859+313=2279（輛/0.5h）</p><p>　?。?）哲里木路的交通量：</p><p>　　工作日09:00--09:30機(jī)動車： =1725+1308+1410+1097+1185=6725（輛/0.5h

98、）</p><p>　　非機(jī)動車：=712+636+547+401+439=2735（輛/0.5h）</p><p>　　行人：=307+351+432+49+243=1382（輛/0.5h）</p><p>　　17:30--18:00 機(jī)動車：=2737+1842+1692+1356+1430=9057（輛/0.5h）</p><p>　

99、　非機(jī)動車：=1671+1362+1303+993+1169=6498（輛/0.5h）</p><p>　　行人：=535+276+1079+85+221=2196（輛/0.5h）</p><p>　　非工作日09:00--09:30機(jī)動車：=1723+1285+1378+525+953=5864（輛/0.5h）</p><p>　　非機(jī)動車：=627+430+38

100、3+231+527=2198（輛/0.5h）</p><p>　　行人：=656+399+613+73+265=2006（輛/0.5h）</p><p>　　17:30--18:00 機(jī)動車：=1547+1302+1428+852+1107=6236（輛/0.5h）</p><p>　　非機(jī)動車：=930+660+882+628+859=3959（輛/0.5h）&l

101、t;/p><p>　　行人：=513+282+987+56+313=2151（輛/0.5h）</p><p><b>　　4.3 交通量特性</b></p><p>　　4.3.1交通量的定義與表示方法</p><p>　　道路上的交通量，按照交通類型分類，可分為機(jī)動車交通量，非機(jī)動車交通量，行人交通量[]。通常我們認(rèn)為，如

102、果道路上的交通量不加說明的話，指的就是機(jī)動車的交通量。</p><p>　　交通量具有時空分布的特性。一般情況，道路上的交通量時刻在變化著，要想研究某一條道路的交通量時，我們會選擇一個時間段來進(jìn)行研究，求出這一時間段的平均交通量，用次來體現(xiàn)道路的交通量，平均交通量的表達(dá)式為[]</p><p>　　ADT= （4--1）</p>&

103、lt;p>　　式中 ——各規(guī)定時間段內(nèi)的日交通量（量/d）；</p><p>　　——各規(guī)定時間段內(nèi)的時間（d）。</p><p>　　4.3.2 交通量的時間空間分布特性</p><p><b>　　時間分布特性</b></p><p>　　由于道路交通量在不同的時間段內(nèi)所產(chǎn)生的變化是不相同的，所以要對這些不同

104、的變化進(jìn)行研究，就需要對不同時間段內(nèi)的交通量做相應(yīng)的調(diào)查，通過對比發(fā)現(xiàn)其中的規(guī)律。</p><p><b>　　月變化</b></p><p>　　在一年之內(nèi)的12月為交通量進(jìn)行統(tǒng)計分析，最終發(fā)現(xiàn)這12各月的交通量不盡相同。</p><p><b>　　周變化</b></p><p>　　交通量的周

105、變化體現(xiàn)了一周之內(nèi)每一天的交通量變化。就呼和浩特哲里木路的交通量周變化而言，一周中每一天或每一天的不同時間段內(nèi)的交通變化均不相同，但其中有規(guī)律可循。</p><p><b>　　空間分布特性</b></p><p>　　交通量的空間分布與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度、人民生活水平、人口多少、氣候等多方面因素有關(guān)，想要研究交通量的空間分布特性就需要提前對這些因素進(jìn)行分析。</

106、p><p><b>　　城鄉(xiāng)分布</b></p><p>　　城市發(fā)展較鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展快、人口多，所以，在城市地區(qū)的交通量明顯大于鄉(xiāng)鎮(zhèn)的交通量，這是必然的。</p><p><b>　　在路段上的分布</b></p><p>　　道路的所在位置不同，道路等級也不同，導(dǎo)致交通量也不盡相同。同樣的位置，不同的道路

107、等級，其上的交通量也不會相同。這就是交通量在路段上的分布特性。</p><p><b>　　交通量的方向分布</b></p><p>　　據(jù)國外的數(shù)據(jù)，一條道路上，雙向車道的交通量在長期看來，基本平衡，但在某一時間段內(nèi)，雙向車道的交通量會有明顯的差異[]。</p><p>　　由以上交通量的分布特性可以看出，不同地域、不同道路上或不同時間的交通

108、量沒有可比性，他們之間的影響因素過于繁多，交通量的對比只能在同一條道路同一時間段內(nèi)進(jìn)行對比分析，這樣的分析結(jié)果才具有科學(xué)性。</p><p><b>　　第五章 綜合分析</b></p><p>　　呼和浩特市目前的部分路段交通擁擠，道路網(wǎng)負(fù)荷超標(biāo)。由于，呼和浩特市在這方面的改善基本還只是治標(biāo)不治本的狀態(tài)。所以，大力展開這方面的研究是非常有必要的。如，交通密度、速度、

109、交通量這些為城市交通規(guī)劃必不可少的參數(shù)數(shù)據(jù)必須真實(shí)可靠。做好這方面的研究為以后進(jìn)一步完善呼和浩特市的交通現(xiàn)狀提供必要的前提依據(jù)。本次針對于呼和浩特市哲里木路調(diào)查的數(shù)據(jù)是：交通密度、行車速度、交通量。這三項(xiàng)數(shù)據(jù)基本上可以體現(xiàn)哲里木路交通狀況的具體情況。</p><p>　　5.1 交通流三參數(shù)之間的關(guān)系</p><p>　　1．交通流三參數(shù)之間的基本關(guān)系式為：</p><

110、p><b>　?。?—1）</b></p><p>　　式中 Q —流量（輛/h）；</p><p>　　V —速度（區(qū)間平均速度）（km/h）；</p><p>　　K —密度（輛/km）。</p><p>　　2．流量、密度、速度三者之間的關(guān)系見下圖：</p><p>　　由上圖可以反

111、映出交通流特性的一些交通變量：</p><p>　　(1) Qm極大流量 </p><p>　　(2) Vm臨界速度</p><p>　　(3) Vf暢行速度</p><p>　　(4) Km臨界密度</p><p>　　(5) Kj阻塞密度</p><p>　　5.1.1 速度與密度的關(guān)系&l

112、t;/p><p>　　1.1933年，格林希爾茨（ Green shields ）提出了速度—密度線性關(guān)系模型，且模型與實(shí)測數(shù)據(jù)有良好的吻合性。</p><p><b>　　K=0 →V=Vf</b></p><p><b>　　K=Kj→V=0 </b></p><p>　　K=Km→V=Vm

113、 </p><p><b>　　Q→Qmax</b></p><p>　　當(dāng)交通密度達(dá)到最大時，行車速度則最小。在C點(diǎn)時，道路上的密度和速度達(dá)到平衡，同時，交通量也達(dá)到最大，道路上的交通為最理想狀態(tài)。</p><p>　　2.1959年，格林柏（Greenberg）提出了用于密度很大時對數(shù)模型：</p><p>

114、;　　圖5-4體現(xiàn)的內(nèi)容和圖5-3的內(nèi)容基本一樣，都是密度和速度的關(guān)系。</p><p>　　3.1961年安德伍德（Underwood）提出了用于密度很小時的指數(shù)模型：</p><p>　　圖5-5體現(xiàn)的內(nèi)容和圖5-3的內(nèi)容相似。</p><p>　　5.1.2 流量與密度的關(guān)系</p><p>　　交通流的流量、密度關(guān)系是交通流的基本關(guān)系

115、，根據(jù)格林希爾茨公式及三參數(shù)的基本關(guān)系式可得：</p><p>　　上式對Q 求導(dǎo)，并令：</p><p>　　圖5-6體現(xiàn)的是行車密度和交通流量的關(guān)系，在不同區(qū)域存在著不同的關(guān)系，可以直觀的體現(xiàn)出道路的擁擠程度。</p><p>　　5.1.3 流量與速度的關(guān)系</p><p>　　交通流的流量-速度關(guān)系是交通流的基本關(guān)系，根據(jù)格林希爾茨公

116、式及三參數(shù)的基本關(guān)系式可得到：</p><p>　　圖5-7體現(xiàn)了交通流量與行車密度的關(guān)系，可以直觀的反應(yīng)出道路最大流量時的行車速度，是設(shè)計道路車速的依據(jù)。</p><p><b>　　5.1.4 結(jié)論</b></p><p>　　根據(jù)以上三種模型敘述可以看出速度、流量、密度三者之間的關(guān)系，這三者的關(guān)系可以體現(xiàn)出道路交通狀況的好壞。</p

117、><p>　　（1）當(dāng)Q≤Qm 、K＞Km 、V<Vm時，</p><p><b>　　屬于擁擠狀態(tài)；</b></p><p>　　（2）當(dāng)Q≤Qm 、K≤ Km 、 V≥Vm時，</p><p><b>　　則屬于不擁擠狀態(tài)。</b></p><p><b>　

118、　5.2 綜合比較</b></p><p>　　5.2.1 交通密度分析</p><p>　　由上圖可以看出，哲里木路各路段的交通密度以①號路段為最大，依次減小，⑤號路段最小。這是因?yàn)槭兄行南蛑苓厰U(kuò)張，經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對較慢，人口數(shù)量逐漸減少。①號路段接近市中心，而⑤號路段已經(jīng)要到北二環(huán)了，這就是根本原因[]。</p><p>　　相對而言，交通問題就出現(xiàn)在經(jīng)

119、濟(jì)發(fā)展較快或人口較多的地方，反之，交通問題的出現(xiàn)就相對較慢。所以，要改善交通問題，第一著手的地方就是①號路段所處的地區(qū)。其他路段的交通密度會隨著以后的車輛的增加而增大，為了預(yù)防以后幾年出現(xiàn)的交通問題，應(yīng)當(dāng)從現(xiàn)在做起，對道路兩旁的建筑物進(jìn)行嚴(yán)格管制，防止出現(xiàn)違章建筑，妨礙日后關(guān)于道路的規(guī)劃設(shè)計，防止②、③、④、⑤號路段出現(xiàn)像①號路段現(xiàn)在的交通狀況。</p><p>　　5.2.2 行車速度分析</p>