我國高速鐵路“走出去”的風(fēng)險管理研究.pdf

1、近年來，隨著經(jīng)濟全球化的不斷深入發(fā)展，實施“走出去”戰(zhàn)略并參與國際資源重新配置已成為各國振興經(jīng)濟的一大重要舉措，也是各國發(fā)展的必然趨勢。在此經(jīng)濟背景下，我國高速鐵路經(jīng)過引進、吸收、創(chuàng)新、再創(chuàng)造的過程，以震驚世界的速度躋身世界高鐵強國行列。自2009年我國提出高速鐵路“走出去”發(fā)展戰(zhàn)略之后，國家領(lǐng)導(dǎo)人曾多次在海外宣傳及推介我國的高速鐵路，“中國高鐵”已然成為我國響亮的“國家名片”，大力發(fā)展高鐵，實施高鐵“走出去”更是成為了我國的國家戰(zhàn)略。

2、但是近年來，我國高速鐵路“走出去”的道路并不順利，多個項目由于多種風(fēng)險因素以失敗告終，我國政府及相關(guān)高鐵企業(yè)遭受了重大損失，因此，風(fēng)險管理研究將是我國高速鐵路“走出去”戰(zhàn)略實施過程中的第一要務(wù)。
　　基于此，本文以完整的風(fēng)險管理研究體系為框架，以“走出去”理論、對外投資理論及風(fēng)險管理理論為基礎(chǔ)，結(jié)合高鐵“走出去”重點案例及文獻綜述并通過焦點人群法及問卷調(diào)查法篩選風(fēng)險指標，然后采用因子分析法建立起我國高速鐵路“走出去”的風(fēng)險因素評價

3、體系。接著本文以“莫斯科-喀山”項目為案例采用基于AHP的模糊綜合評價法進行實證分析，繼而提出我國高速鐵路“走出去”的風(fēng)險控制思路及對策分析。
　　本文的研究結(jié)論如下:(1)從2005年我國中標安伊高鐵至今，我國高速鐵路“走出去”的項目已有9個左右（本文以至少中標項目或簽署合作協(xié)議為時間節(jié)點的公開信息為準），其中只有1條建成通車、1條簽署合作協(xié)議、1條處在勘查設(shè)計階段、1條開工建設(shè)、1條預(yù)計明年完工但已形成巨虧局面、4條以失敗告終

4、，可以說目前我國高鐵“走出去”成功率為11.11％，而失敗率高達55.56％，究其原因無不是因為前期對風(fēng)險管理研究不深而造成，因此，進行嚴密的風(fēng)險管理研究是極其重要的。(2)我國高速鐵路不同于其它產(chǎn)業(yè)，在其“走出去”過程中有其特殊的風(fēng)險因素，最主要的因素如下:一是受國家政策影響較大;二是高速鐵路投資金額大且投資期限長，將面臨諸多潛在性風(fēng)險;三是高鐵“走出去”是一個系統(tǒng)性工程，涉及到母國及東道國包括政府在內(nèi)的多方機構(gòu)及公司，涉及到諸多產(chǎn)業(yè)

5、等關(guān)聯(lián)資源，因此風(fēng)險因素龐雜。(3)利用基于AHP的模糊綜合評價法對“莫斯科-喀山”高鐵進行實證分析后發(fā)現(xiàn)，政治風(fēng)險在所有風(fēng)險中排名最高，超出第二名0.11，利用該方法對其他兩個項目進行分析同樣得到這個結(jié)論，因此對政治風(fēng)險應(yīng)予以絕對高度重視，同時財務(wù)風(fēng)險、管理風(fēng)險、經(jīng)濟風(fēng)險得分同樣很高，應(yīng)予以足夠重視。(4)經(jīng)過案例分析及實證研究可以發(fā)現(xiàn)，雖然政治因素在我國高速鐵路“走出去”過程中的風(fēng)險程度最大，但幾乎每個項目都有其不同的風(fēng)險表現(xiàn)，阻礙