客運(yùn)專線列車運(yùn)行調(diào)整的策略、模型與算法.pdf

1、對(duì)于以高速度、高密度、高正點(diǎn)率和高安全性為主要特征的客運(yùn)專線而言，實(shí)時(shí)性要求高、需滿足多目標(biāo)優(yōu)化、多約束條件的列車運(yùn)行調(diào)整問題已經(jīng)成為客專調(diào)度領(lǐng)域前沿性的研究方向。為此，論文在回顧國(guó)內(nèi)外研究狀況的基礎(chǔ)上，將客運(yùn)專線列車運(yùn)行調(diào)整問題轉(zhuǎn)化為車間調(diào)度問題，并針對(duì)局部調(diào)整和大面積調(diào)整分別提出了實(shí)用可行的調(diào)整策略、模型及算法。研究的重點(diǎn)包括：
　　(1)從調(diào)度問題的一般性描述出發(fā)，通過三元表示法、分類及特點(diǎn)、調(diào)度規(guī)則三個(gè)側(cè)面闡述了調(diào)度問題的

2、基本理念；同時(shí)，依托整數(shù)規(guī)劃模型、析取圖模型和比選圖模型解析了調(diào)度問題的建模原理；在此基礎(chǔ)上，論文揭示了客運(yùn)專線列車運(yùn)行調(diào)整問題的內(nèi)涵，并對(duì)其起因和運(yùn)行調(diào)整方案的編制作出了說明。
　　(2)論文在定義了列車等級(jí)、列車調(diào)整等級(jí)、可恢復(fù)晚點(diǎn)與局部調(diào)整、不可恢復(fù)晚點(diǎn)與大面積調(diào)整等概念的基礎(chǔ)上，從調(diào)整原則與調(diào)整措施兩方面研究了客運(yùn)專線列車運(yùn)行調(diào)整策略，并著重指出：列車運(yùn)行調(diào)整原則應(yīng)包括具有指導(dǎo)意義的工作原則和用于實(shí)際操作的技術(shù)原則；適用于

3、大面積調(diào)整的列車運(yùn)休措施要根據(jù)具體情況重點(diǎn)解決好運(yùn)休列車的確定、運(yùn)休地點(diǎn)的選擇、運(yùn)休后接續(xù)列車的安排、旅客的換乘組織及動(dòng)車組的調(diào)配等相互作用、互為約束的5個(gè)問題及其涉及的20個(gè)約束條件。
　　(3)論文詳細(xì)闡述了與客運(yùn)專線列車運(yùn)行調(diào)整有關(guān)的追蹤列車最小間隔時(shí)間和列車運(yùn)行過程中存在的緩沖時(shí)間，指出追蹤列車最小間隔時(shí)間具有實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)變化的特性，并討論了區(qū)間運(yùn)行時(shí)分中、停站時(shí)間中及列車追蹤間隔時(shí)間中的緩沖時(shí)間及其適用條件。
　　(4

4、)論文重點(diǎn)研究了包含局部調(diào)整模型與大面積調(diào)整模型在內(nèi)的完整的客運(yùn)專線列車運(yùn)行調(diào)整模型，其中，局部調(diào)整模型包含了加權(quán)總晚點(diǎn)時(shí)間損失最小化和正點(diǎn)率最大化2個(gè)目標(biāo)函數(shù)、6個(gè)約束條件及7個(gè)重要性質(zhì)；而大面積調(diào)整模型主要圍繞調(diào)整策略中提出的部分列車運(yùn)休措施，抽象出調(diào)度區(qū)段內(nèi)所有列車在終到站總晚點(diǎn)時(shí)分最小及旅客總損失時(shí)間最小2個(gè)目標(biāo)函數(shù)及18個(gè)約束條件。值得指出，該模型是在原有比選圖模型的基礎(chǔ)上，利用重新定義的權(quán)重(調(diào)整等級(jí))實(shí)現(xiàn)了對(duì)原有模型的功能

5、改進(jìn)。
　　(5)為了有效求解客運(yùn)專線列車運(yùn)行調(diào)整模型，論文分別對(duì)局部調(diào)整模型和大面積調(diào)整模型進(jìn)行了詳細(xì)的算法設(shè)計(jì)和說明。
　　(6)以目前我國(guó)客運(yùn)專線使用的CTCS－2級(jí)和CTCS－3級(jí)列控系統(tǒng)為基礎(chǔ)，論文深入地研究了客運(yùn)專線列車運(yùn)行調(diào)整模型與列控系統(tǒng)之間的協(xié)同關(guān)系，并基于二者之間存在的執(zhí)行與反饋的信息閉環(huán)，結(jié)合連續(xù)式一次制動(dòng)模式曲線，探討了用于指導(dǎo)司機(jī)進(jìn)行加速趕點(diǎn)操作的速度指導(dǎo)曲線及其具體用法。
　　(7)論文參考