畢業(yè)論文答辯設計ppt模板 (105)

1、城市交通出行結構關鍵影響因素辨識及干預對策研究,匯報人：XXX導 師：XXX xx,,1,緒論,2,城市交通結構的界定與表征,3,城市合理交通結構,4,城市交通結構影響因素辨識,5,城市交通結構干預對策,,目 錄,Contents,課題來源,國家自然科學基金面上項目《城市交通結構演變機理及干預策略研究》,目的意義,鑒別城市交通出行結構主要影響因素，進而揭示交通結構的變化規(guī)律，提出實現(xiàn)合理城市交通結構的干預策略，為科學決策交通設施建

2、設方案、合理制定交通需求管理對策，引導城市交通健康持續(xù)性發(fā)展奠定理論基礎。,研究現(xiàn)狀,土地利用與交通交通結構影響因素城市空間及職住均衡方面交通方式選擇小汽車擁有與使用限制,,注重目標忽視過程,研究全面適用性差,VS,+,研究方法,1,緒論,2,城市交通結構的界定與表征,3,城市合理交通結構,4,城市交通結構影響因素辨識,5,城市交通結構干預對策,,目 錄,Contents,類別,交通設施供給結構,公共交通結構,停車組成結構,

3、交通流結構,居民出行結構,,,,,,,,道路、橋梁、隧道及標志標線等交通設施的組成分布，如城市道路等級結構。,城市交通結構？,,城市居民在日常出行時，不同出行工具所承擔的交通量在出行總量中所占的比例.,不同出行方式所承擔的客運量比例,交通結構估算指標,1,萬人民用載客汽車保有量,2,人均年公交乘次,1,緒論,2,城市交通結構的界定與表征,3,城市合理交通結構,4,城市交通結構影響因素辨識,5,城市交通結構干預對策,,目 錄,Conten

4、ts,合理交通結構的相對性,合理交通結構具有相對性，即不存在某一特定交通結構對所有城市均適用，應從多方面綜合考慮。,1,能源與環(huán)境,2,經(jīng)濟發(fā)展,3,居民出行需求,能源與環(huán)境,經(jīng)濟發(fā)展,居民出行需求,居民出行需求,經(jīng)濟發(fā)展,能源與環(huán)境,微型車,公共交通,小汽車,公共交通,小汽車,國內城市發(fā)展階段,中國,國內城市發(fā)展階段,城市化速度快,普遍收入偏低,,城市人口的快速增長不會帶來小汽車的爆發(fā)式增長。,不利于軌道交通的建設與發(fā)展。,,經(jīng)濟發(fā)達

5、的大城市考慮限制小汽車的購買與使用。,結合城市經(jīng)濟情況，盡早發(fā)展軌道交通。,小城市鼓勵發(fā)展小汽車，公共交通與私家車協(xié)同發(fā)展。,合理的交通結構應是城市根據(jù)自身資源承載力和經(jīng)濟策略同時考慮居民出行需求所制定的，并不存在某個具有普適性的最優(yōu)交通結構。,城市合理交通結構,,1,緒論,2,城市交通結構的界定與表征,3,城市合理交通結構,4,城市交通結構影響因素辨識,5,城市交通結構干預對策,,目 錄,Contents,統(tǒng)計篩選,深入分析,機理研究

6、,1,交通需求影響因素,2,交通供給影響因素,3,交通管理影響因素,統(tǒng)計篩選,16個指標,,30個大城市,因子分析,,關鍵因素,,因子分析,將具有信息重疊的多個變量通過統(tǒng)計方法精簡為少數(shù)不相關因子。,1,數(shù)據(jù)檢驗,2,因子提取,3,因子旋轉,4,因子得分,目的：,篩選結果,1,交通需求影響因素,2,交通供給影響因素,3,交通管理影響因素,人均可支配收入,限制小汽車購買,公共汽車數(shù)輛,市區(qū)人口密度,城市空間結構,軌道交通線路數(shù),城市道路面

7、積,限制小汽車使用,人均可支配收入,國際經(jīng)驗，1990,2002-2011(WTO),研究方法：橫向對比+時間序列分析,人均可支配收入,——時間序列分析,偽回歸,人均可支配收入,——時間序列分析,人均可支配收入,——橫向對比分析,,當人均可支配收入每增加一萬元時，北京萬人小汽車保有量將增加661輛，而重慶則只增加183輛。,,市區(qū)人口密度,洛杉磯市,在小汽車發(fā)展之前，出現(xiàn)了低密度城市布局,供給世界石油1/5的能源基地,,,汽車流水線,

8、,,高速公路計劃,,58%,,34%,,20%,市區(qū)人口密度,①城市化進程中，外圍自然形成的低密度 形態(tài)削弱了公共交通的擴展能力；②軌道交通未及時延伸至城市外圍，迫使 居民選擇小汽車。③ 1913年福特流水線式的出現(xiàn)④ 1945年后美國洲際高速公路計劃,市區(qū)人口密度,(1) 中心區(qū)高密度的城市形態(tài)對軌道交通的發(fā)展提供了基礎；(2) 軌道交通的私人化經(jīng)營避免了城市郊區(qū)化過程中的低密度擴散；(3) 政府對小汽車擁

9、有和使用進行嚴格限制。,東京市,市區(qū)人口密度,,市區(qū)人口密度小汽車擁有率,平穩(wěn)性檢驗,,市區(qū)人口密度人均公交乘次,平穩(wěn)性檢驗,,橫向對比分析,時間序列分析,市區(qū)人口密度小汽車擁有率,R2 0.0952,市區(qū)人口密度人均公交乘次,R2 0.482,,,2011,,,城市空間形態(tài),,0.26,0.91,0.67,52個城市,1990-2008,,,城市空間形態(tài),人口密度大，利于公共交通的發(fā)展。,當城市規(guī)模過大時，攤大

10、餅式的蔓延導致城市邊緣開發(fā)密度低，不利于公共交通的拓展。,,,城市空間形態(tài),144,133,多中心結構能否縮短出行距離？,城市空間形態(tài),北京,1997.01-2014.05,9396條,近8年人口增加情況,城市空間形態(tài),北京市出行距離變化,,難以保證本地就業(yè)；雙職工家庭；非通勤出行增加。,,公共交通車輛數(shù),19個軌道交通城市： y = 19.961x - 4.9309 R = 0.88 11個無軌道交通城市

11、：y = 24.092x - 15.17 R = 0.97公式中：y—人均年公交乘次（次/人.年）； x—萬人公交車標臺（輛/萬人）。,公交車擁有率的提高能夠明顯增加對公交車的使用；軌道交通會削弱公交車的作用。,軌道交通線路數(shù),軌道交通設施的投入將增加軌道交通出行分擔率；無法吸引小汽車車主。,道路面積,無顯著作用。,橫向對比,縱向分析,,限購與限行,上海,10個城市,效果分析,限購：6/4,限

12、行：9/1,2014.05 中標率6.5% 均價74503元,上海與北京限制時間最早，限制力度最大。,催生了異地上牌灰色產(chǎn)業(yè),北京,小汽車快速增長得到遏制,尾號限行政策效果被削弱,小汽車隨收入增長系數(shù)0.0192,小汽車使用率減少10%,,1,緒論,2,城市交通結構的界定與表征,3,城市合理交通結構,4,城市交通結構影響因素辨識,5,城市交通結構干預對策,,目 錄,Contents,關鍵影響因素作用效果,收入對小汽車的使用具有顯著影

13、響，但不具備支配作用；市區(qū)人口密度對公共交通的使用產(chǎn)生顯著影響，但對小汽車的使用無明顯作用；小規(guī)模單中心城市利于公共交通的發(fā)展，城市的無序蔓延不利于公共交通的拓延；國內城市多中心化將增大出行距離，并改變交通結構；公共汽車數(shù)量的增加能夠顯著的增加居民的公交出行比例；限行措施與限購措施能夠產(chǎn)生顯著的效果。,根據(jù)城市類型選擇小汽車發(fā)展策略,經(jīng)濟快速發(fā)展的大城市限制小汽車的購買或使用,限購具有長期效益；限行見效快、實施效果易被削弱；,

14、大城市控制小汽車的使用成本,北京人均住房面積31m2，房價3萬元以上；每個停車位12.5m2，但多數(shù)免費；,中小城市鼓勵小汽車的發(fā)展,嚴格控制城市邊緣開發(fā)強度,深圳市 2012,北京綠帶工程,1958,2001,嚴格控制城市新區(qū)開發(fā)密度,跨越式發(fā)展,新區(qū)建設速度遠高于人口流入速度,新區(qū)人口密度低,12個省平均地級市建成區(qū)面積為115km2，規(guī)劃新區(qū)建設面積為63.6km2,進行基礎設施全壽命成本與效益分析；,合理增加公共交通設施的投入,

15、根據(jù)城市經(jīng)濟條件發(fā)展不同類型的公共交通系統(tǒng)；,探索公私合作模式建設公共交通設施(PPP)；,北京地鐵4號線、16號線已經(jīng)與港鐵合作,注重公共交通設施人性化設計。,,公共交通,低收入人群,提升乘客尊嚴,大學城、遷移政府機構、工業(yè)區(qū)、臥城；,城市新區(qū)建設保障職住均衡,提高健康出行宣傳力度,香港將40%土地列為禁止開發(fā)的環(huán)境保護區(qū)；,新加坡Land transport Authority在進行私家車業(yè)務辦理時， 提示居民新加坡?lián)碛惺?/p>