轎車變速箱設計-畢業(yè)論文

1、<p>　　長春工業(yè)大學人文信息學院</p><p><b>　　畢業(yè)論文</b></p><p>　　姓 名 馬炤杰 </p><p>　　學 號 11101117 </p><p>　　題 目 轎車變速箱設計

2、 </p><p>　　系 別 機械工程系 </p><p>　　專 業(yè) 機械工程及自動化 </p><p>　　班 級 111011 </p><p>　　指導教師 何秀媛 </p>&l

3、t;p>　　完成日期 5月5日 </p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　傳統(tǒng)的汽車變速器設計是由經驗豐富的設計人員按經驗公式來確定變速器的關鍵尺寸,這樣設計的變速器往往結構笨重、傳動效率不高、且材料的運用過于保守。而現代汽車變速器的設計趨勢之一卻是小型輕量化，因此采用全新的設計方法來優(yōu)化汽車變速器就成了

4、本文研究的目標。</p><p>　　本文以SJ汽車變速器為例，首先通過傳統(tǒng)的設計方法對變速器的結構及具體參數進行初步設計，然后通過MATLAB優(yōu)化工具箱中的最優(yōu)化函數來重新校驗變速器的設計。根據設計要求和特點，在滿足變速器可靠性的前提下，建立了汽車變速器的優(yōu)化設計數學模型，使變速器齒輪和軸系的配合最合理化，變速器殼體的利用率達到最大化，從而減小了變速器的整體體積，同時也降低了變速器整體的質量，達到了預期優(yōu)化的目

5、的。</p><p>　　結果表明：采用優(yōu)化設計方法，可以縮短設計周期、減輕質量和降低成本，這是傳統(tǒng)設計方法所不具備的，因此這種優(yōu)化設計的方法是具有可行性的。</p><p>　　關鍵詞 變速器 優(yōu)化 傳動比</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　The traditio

6、nal design of Automobile gearbox used empirical formula to make sure the key sizes of gearbox，these designs always outdated，have lower efficiency，and the usage of material was too conservative. Along with the development

7、 of modern automobile industry，the design trends of gearbox are to request smaller volume and better function. So a new method which can get a small and lightweight gearbox becomes our target.</p><p>　　In th

8、is thesis，SJ automobile gearbox was taken as an example. Firstly, traditional design was used to get the key sizes of gearbox；and then CAD was used to design its structure，such as shell、shaft、selector mechanism and so on

9、；at last the toolbox of MATLAB was used to optimize the parameters of gearbox. </p><p>　　The result manifests that using new method can shorten the design period，lower the costs for design，and the weight of

10、gearbox can be reduced too. In conclusion，a satisfactory result can be achieved through optimizing the parameters of gearbox．</p><p>　　Keywords gearbox optimization transmitting ratio</p><p

11、><b>　　目 錄</b></p><p>　　第1章 緒 論1</p><p>　　1.1 SJ汽車變速器的設計與優(yōu)化1</p><p>　　1.2 SJ汽車變速器介紹2</p><p>　　1.3 齒輪變速器的變速原理3</p><p>　　1.4 汽車變速器的設計趨勢

12、5</p><p>　　第2章 SJ汽車變速器的設計7</p><p>　　2.1 變速器的設計要求7</p><p>　　2.2 變速器傳動方案的確定8</p><p>　　2.3 變速器零部件型式的確定13</p><p>　　2.4 變速器傳動部分結構的確定15</p><p>

13、;　　2.5 變速器主要參數的設計17</p><p>　　2.6 變速器的操縱機構設計25</p><p>　　2.7 變速器殼體的設計26</p><p>　　2.8 SJ變速器的CAD設計28</p><p>　　第3章 SJ汽車變速器優(yōu)化31</p><p>　　3.1 優(yōu)化設計與傳統(tǒng)設計的比較31

14、</p><p>　　3.2 優(yōu)化設計理論32</p><p>　　3.3 優(yōu)化軟件介紹36</p><p><b>　　第1章 緒 論</b></p><p>　　1.1 SJ汽車變速器的設計與優(yōu)化</p><p>　　隨著時間的流逝，昔日的輝煌漸漸落下了塵埃；當輕輕的撣去歲月留下的痕跡

15、，閃露的就是歷史的光華。</p><p>　　卡爾·奔馳和戈特利布·戴姆勒就是塵封于汽車工業(yè)史上的兩個偉大的名字。1886年，德國人奔馳自行設計了四行程發(fā)動機，并將其安裝在一輛皮帶傳動的三輪車上，然后成功的驅動了它。同年，德國的戴姆勒將其自行發(fā)明的立式發(fā)動機安裝在改裝后的四輪馬車上，也成功的駕駛了它。這兩位同一國家，但素不相識的人，幾乎同時發(fā)明了汽車，自此使人類跨入了汽車的時代。</p&

16、gt;<p>　　光陰似箭，時光如梭，在經歷了100多年的變革和發(fā)展后，汽車已成為人類生活中必不可缺的元素，交通運輸、代步工具、時尚娛樂等等都有其獨特的優(yōu)勢。隨著我國社會經濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，汽車保有量迅猛增長，同時也對汽車的性能和質量提出了更高的要求。汽車制造商不僅面臨著用戶對產品性能與質量越來越高的要求，而且面臨著嚴格的技術法規(guī)約束以及降低產品成本等壓力，這就迫使企業(yè)必須縮短產品開發(fā)周期。因此在汽車開發(fā)過程中

17、，進一步使用各種先進的技術和理論方法，使設計過程自動化，以滿足產品設計的需要就顯得十分重要了。</p><p>　　汽車變速器是完成傳動系任務的重要部件，也是決定汽車整車性能的主要部件之一，開展汽車變速器的優(yōu)化設計，對提高汽車的整車性能和設計質量無疑有著重要的意義。</p><p>　　目前從國內來看，大部分的汽車采用的還是手動換檔的機械式變速器，其設計和一些主要參數選擇的方法卻依然沿襲傳

18、統(tǒng)設計方法——經驗類比法。現代汽車技術的發(fā)展對傳動裝置的設計工作提出了更高的要求。在這種情況下，傳動裝置的設計，不但要滿足動力性和經濟性指標，而且要求結構緊湊、尺寸小、重量</p><p>　　輕、傳動效率高、工作可靠、壽命長、噪音低等等。而傳統(tǒng)設計的方法不但缺乏嚴密的科學性，如為了強調零件的可靠性，往往選取較大的安全系數，結果增大了設計零件的重量，而且設計生產周期長，質量低，材料消耗大。因而采用傳統(tǒng)設計法進行變

19、速器設計已不能滿足汽車發(fā)展的客觀需要。</p><p>　　采用優(yōu)化設計的方法確定汽車變速器的結構參數，可減小變速器的體積，得到良好的汽車動力性和燃料經濟性，使換檔輕便、無沖擊噪聲。同時也使設計者從大量的、</p><p>　　繁瑣的、重復的計算工作中解脫出來，使之有更多的精力從事創(chuàng)造性的工作，并可大大縮短設計周期，提高設計效率。</p><p>　　所以，采用優(yōu)化

20、設計的方法進行汽車變速器的設計是十分必要的。</p><p>　　1.2 SJ汽車變速器介紹</p><p>　　現代汽車通常采用活塞式內燃機，其特點是扭矩變化范圍比較小。但是汽車復雜的使用條件卻要求汽車的驅動力和車速必須在相當大的范圍內變化。這就需要在汽車的傳動系中設置一個能夠改變發(fā)動機扭矩和轉速的裝置，從而適應汽車經常變化的行駛條件，使汽車具有良好的動力性和經濟性。</p>

21、;<p>　　汽車變速器就是傳動系中能夠達到這一功能的裝置。其主要功用為：</p><p>　　(A)改變傳動比，擴大驅動輪扭矩和轉速變化范圍，以適應各種行駛條件，并使發(fā)動機在有利的工況下工作；</p><p>　　(B)在發(fā)動機旋轉方向不變的前提下，使汽車能倒向行駛；</p><p>　　(C)利用空檔，中斷動力傳遞，使發(fā)動機能夠迅速起動，保持怠速、

22、并便于發(fā)動機的換檔或進行動力輸出。</p><p>　　變速器在分類上通常有兩種方式：按傳動比變化方式和按操縱方式的不同來分。</p><p>　　A.按傳動比變化方式來分：</p><p>　　(1)有級式變速器：是目前使用最廣的一種。它采用齒輪傳動，具有若干個定值傳動比。按所用輪系型式不同，有軸線固定式變速器(普通變速器)和軸線旋轉式變速器(行星齒輪變速器)兩種

23、。目前，轎車和輕、中型貨車變速器的傳動比通常有3～5個前進檔和一個倒檔，在重型貨車用的組合式變速器中，則有更多檔位。</p><p>　　(2)無級式變速器：其傳動比在一定的數值范圍內可按無限多級變化，常見的有電力式和液力式(動液式)兩種。電力式無級變速器的變速傳動部件為直流串激電動機，除在無軌電車上應用外，在超重型自卸車傳動系中也有廣泛采用的趨勢。動液式無級變速器的傳動部件為液力變矩器。</p>

24、<p>　　(3)綜合式變速器 是指由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械式變速器，其傳動比可在最大指與最小值之間的幾個間斷的范圍內作無級變化，目前應用較多。</p><p>　　B.按操縱方式來分：</p><p>　　(1)強制操縱式變速器：是靠駕駛員直接操縱變速桿進行換檔。</p><p>　　(2)自動操縱式變速器：其傳動比選擇和換檔是自動

25、進行的，所謂“自動”，是指機械變速器每個檔位的變換是借助反映發(fā)動機負荷和車速的信號系統(tǒng)來控制換檔系統(tǒng)的執(zhí)行元件而實現的。駕駛員只需操縱加速踏板以控制車速。</p><p>　　(3)半自動操縱式變速器：有兩種型式：一種是常用的幾個檔位自動操縱，其余檔位則由駕駛員操縱；另一種是預選式，即駕駛員預先用按鈕選定檔位，在踩下離合器踏板或松開加速踏板時，接通一個電磁裝置或液壓裝置來進行換檔。</p><

26、p>　　1.3 齒輪變速器的變速原理</p><p>　　一個普通的齒輪式變速器是利用不同齒數的齒輪嚙合傳動，以實現轉速和轉矩改變的。</p><p>　　由齒輪傳動的原理可知，一對齒數不同的齒輪嚙合傳動時可以變速。而且兩齒輪的轉速與其齒數成反比。設主動齒輪轉速為n1，齒數為Z1，從動齒輪轉速為n2，齒數為Z2。主動輪(即輸入軸)轉速與從動輪(即輸出軸)轉速之比值稱為傳動比。用字母i

27、12表示。即:</p><p>　　………………………………………………………………(1.1)</p><p><b>　　因而,</b></p><p>　　…………………………………………………………………(1.2)</p><p>　　如圖1.1a所示。當以小齒輪為主動輪(即Z1＜Z2),其轉速經大齒輪傳出時就降低

28、了，即n2＜n1，稱為減速傳動，此時傳動比i＞1如圖1.1b所示，當以大齒輪為主動輪(即Z1＞Z2)，其轉速經小齒輪傳出時就升高了，即n2＞n1,稱為增速傳動，此時傳動比i<1。這就是齒輪傳動的變速原理。</p><p>　?。╝） （b）</p><p>　　圖1-1 齒輪傳動的變速原理</p><p>　　一

29、對齒輪傳動只能得到一個固定的傳動比。從而得到一種輸出轉速，并構成一個檔位。為了擴大變速器輸出轉速的變化范圍，普通齒輪變速器通常都采用多組大小不同的齒輪嚙合傳動。這樣就構成了多個不同的檔位。對應于不同的檔位，均有不同的傳動比值，從而可得到多種不同的輸出轉速。</p><p>　　一般轎車和輕、中型客貨車輛的變速器通常有3～6個前進檔和一個倒檔。所謂變速器檔數就是指其前進檔數。傳動比值i＞1的檔位稱為降速檔，即其輸出

30、軸轉速低于發(fā)動機轉速，而且傳動比越大則輸出轉速越低；i＝1的檔位稱為直接檔，即其輸出軸轉速與發(fā)動機轉速相等；i＜1的檔位稱為超速檔，即其輸出軸轉速超過發(fā)動機的轉速。</p><p>　　習慣上把變速器傳動比值較小的檔位稱為高檔，傳動比值較大的檔位稱為低檔；變速器檔位的變換稱為換檔，由低檔向高檔變換稱為加檔(或升檔)。反之稱為減檔（或降檔)。變速器就是通過檔位變換來改變傳動比，從而實現多級變速的。</p>

31、;<p>　　由齒輪傳動的原理可知，一對齒輪嚙合傳動時，齒輪的齒數愈多，其轉速就愈低，而其轉矩愈大；反之，齒輪的齒數愈少，其轉速就愈高，而其轉拒則愈小，就是說齒輪傳動的轉矩與其轉速成反比。設主動輪的轉速為n1，轉矩為M1,；從動輪的轉速為n2，轉矩為M2,即:</p><p>　　……………………………………………………………………(1.3)</p><p><b>

32、;　　由于， 所以：</b></p><p>　　……………………………………………………………………(1.4)</p><p>　　由此可見，齒輪式變速器在改變轉速的同時也改變了輸出轉矩，而且隨著輸出轉速的降低，輸出轉矩反而增大；當輸出轉速升高時，輸出轉矩減小。汽車變速器就是利用這一原理，通過改變各檔的傳動比來改變輸出轉速，從而改變其輸出轉矩，以適應汽車行駛阻力的變化。&

33、lt;/p><p>　　由齒輪傳動的原理可知，多級齒輪傳動的傳動比為:</p><p><b>　　……(1.5)</b></p><p>　　1.4 汽車變速器的設計趨勢</p><p>　　汽車變速器自誕生以來，已隨著汽車技術的發(fā)展，產生了日新月異的變化，出現了許多設計思路完全不同的變速器。但歸根結底，現代汽車變速器技術

34、的主要設計趨勢是：小型輕量化、多檔化、低噪聲化。</p><p><b>　　(1)小型輕量化</b></p><p>　　汽車的質量由于涉及到汽車的油耗，所以在現代汽車的設計當中通常占有及其重要的地位。試驗表明：汽車質量降低1％ ，油耗可降低0.7％。所以致力于減輕汽車所有部件的質量成為了汽車設計的基本準則。</p><p>　　減小汽車變速

35、器的質量因此也成為了現代變速器的設計趨勢。鋁、鎂合金具有比強度高、比重小等諸多優(yōu)點，是實現輕量化較為理想的材料， 目前已經廣泛應用于變速器殼體、離合器殼體、操縱蓋以及換檔撥叉等零件。鎂合金的密度為1.8g/cm3，是鋁合金的2/3，不足鋼的1/4，是實際應用的材料中最輕的合金。而且鎂合金的切削性、比強度、比剛度好，尺寸穩(wěn)定性好，吸振能力好，有利于減振和降低噪聲。早在1938年，德國大眾第一次對甲殼蟲轎車的變速器殼體使用鎂合金材料；197

36、2年奧迪在014型手動變速器的殼體采用鎂合金材料。目前，大眾汽車公司和奧迪汽車公司啟動了使用鎂合金的戰(zhàn)略，福特汽車公司也在其輕型載貨車的離合器殼體中使用了鎂合金。</p><p><b>　　(2)多檔化</b></p><p>　　通常5檔變速器最小速比(超速檔時)為0.7，最大速比的增加可提高汽車的加速性能，當檔位數大于6或1檔速比大于4時，對加速性能的提高作用已

37、不明顯；檔位數和速比范圍對燃油經濟性的影響：通常5檔變速器的最大速比(1檔時)取3.0，增加速比可提高燃油經濟性，當檔位數大于6或最小速比低于0.7時，對燃油經濟性提高影響很小。為了提高汽車的動力性、經濟性和駕駛平穩(wěn)性，就要求變速器增加速比范圍， 減少速比間隔。</p><p><b>　　(3)低噪聲化</b></p><p>　　在汽車的諸多噪聲源中，傳動系的噪聲

38、僅次于發(fā)動機和排氣系統(tǒng)的噪聲，齒輪噪聲又是變速器上的主要噪聲源，在降低變速器噪聲中扮演著非常重要的角色。幾十年來，人們對齒輪的低噪聲化進行了大量的研究工作，取得了明顯的成效。在齒輪參數的降噪設計中，通過提高齒輪重合度來降低高速檔齒輪的噪聲，小模數、小壓力角、大齒高的齒輪設計已成為潮流；許多公司為此開發(fā)了專門的優(yōu)化設計程序。</p><p>　　另外變速器箱體在降低變速器噪聲方面也發(fā)揮著重要的作用，改進箱體的截面形

39、狀，從而改善箱體的振動特性，可有效地降低變速器的噪聲。</p><p>　　第2章 SJ汽車變速器的設計</p><p>　　2.1 變速器的設計要求</p><p>　　汽車變速器作為汽車傳動系統(tǒng)的關鍵總成，其主要的功能是改變發(fā)動機曲軸的轉矩及轉速，以適應汽車在起步、加速、行駛以及克服各種道路障礙時對驅動車輪牽引力及車速的不同需求。</p><

40、;p>　　變速器的結構對汽車的動力性、經濟性、操縱的可靠性與輕便性、傳動的平穩(wěn)性與效率等都有直接的影響。為保證變速器具有良好的工作性能，對變速器應提出如下設計要求：</p><p>　　(1)變速器的檔位數和傳動比，必須與發(fā)動機參數優(yōu)化匹配，以保證汽車具有良好的動力性與經濟性；</p><p>　　(2)設置空檔以保證汽車在必要時能將發(fā)動機與傳動系長時間分離；設置倒檔使汽車可以倒退行

41、駛；</p><p>　　(3)操縱簡單、方便、迅速、省力；</p><p>　　(4)傳動效率高，工作平穩(wěn)、無噪聲；</p><p>　　(5)體積小、質量輕、承載能力強，工作可靠；</p><p>　　(6)制造容易、成本低廉、維修方便、使用壽命長；</p><p>　　(7)貫徹零件標準化、部件通用化及總成系列化

42、等設計要求，遵守有關標準規(guī)定；</p><p>　　(8)需要時應設置動力輸出裝置。</p><p>　　本設計要求設計手動齒輪式變速器，變速器應用于發(fā)動機前置、前輪驅動的轎車上（具體參數見表2.1）。</p><p>　　表2-1 SJ汽車變速器的設計原始參數</p><p>　　2.2 變速器傳動方案的確定</p><

43、p>　　2.2.1 軸數的選擇</p><p>　　手動變速器與自動變速器相比，其結構簡單、造價低廉，因此在各種類型的汽車上均得到了廣泛的應用。其中兩軸式和三軸式變速器在手動式變速器中得到了最廣泛的應用。</p><p>　　三軸式變速器的第一軸常嚙合齒輪與第二軸的各檔齒輪分別與中間軸的相應齒輪相嚙合，且第一、二軸同心。將第一、二軸直接連接起來傳遞轉矩則稱為直接檔。此時，齒輪、軸承及

44、中間軸均不承載，而第一、二軸也僅傳遞轉矩．因此，直接檔的傳動效率高，磨損及噪聲也最小，這是三軸式變速器的主要優(yōu)點。其他前進檔需依次經過兩對齒輪傳遞轉矩。因此，在齒輪中心距(影響變速器尺寸的重要參數)較小的情況下仍然可以獲得大的一檔傳動比，這是三軸式變速器的另一優(yōu)點。其缺點是：除直接檔外其他各檔的傳動效率有所降低。</p><p>　　兩軸式變速器與三軸式變速器相比，其結構簡單、緊湊且除最高檔外其他各檔的傳動效率高

45、、噪聲低。轎車多采用前置發(fā)動機前輪驅動的布置，因為這種布置使汽車的傳動系統(tǒng)緊湊、操縱性好且可使汽車的質量減少6％～l0％。兩軸式變速器的輸出軸與主減速器主動齒輪做成一體，當發(fā)動機縱置時，主減速器可用螺旋錐齒輪或雙曲面齒輪；當發(fā)動機橫置時則可用圓柱齒輪，從而簡化了制造工藝、降低了成本。除倒檔常用滑動齒輪(直齒圓柱齒輪)外，其他檔位均采用常嚙合齒輪(斜齒圓柱齒輪)傳動。</p><p>　　根據設計要求，本文擬選用兩

46、軸式的手動變速器作為設計對象。</p><p>　　2.2.2 倒檔型式的選擇</p><p>　　為實現倒檔傳動，采用在前進檔的傳動路線中，加入一個中間傳動齒輪的方案，進行倒檔的動力傳遞。</p><p>　　由于倒檔使用率不高，本設計采用直齒滑動齒輪方案換入倒檔。</p><p>　　2.2.3 傳動路線的確定</p>&l

47、t;p>　　傳動路線的設計應首先考慮軸的受力情況，再根據變速器的結構形式來進行布置。圖2.1為設計的SJ變速器的傳動方案簡圖。當離合器接合時，發(fā)動機的動力傳至輸入軸，帶動三/四檔同步器、二檔、一檔、倒檔主動齒輪和五檔接合套一起旋轉，二檔和一檔從動齒輪繞輸出軸空轉。由于此時所有同步器接合套未與任何齒輪接合，倒檔軸上的第2倒檔齒輪亦未撥到與第1和第3倒檔齒輪嚙合的位置，因此，發(fā)動機動力不能傳到輸出軸，變速器處于空檔位置，車輛不能起步行

48、駛。</p><p>　　圖2-1 SJ五檔機械變速器傳動方案簡圖</p><p>　　1.四檔主動齒輪；2.三檔主動齒輪；3.二檔主動齒輪；4.倒檔主動齒輪；5.一檔主動齒輪；6.五檔主動齒輪；7.輸入軸；8.五檔從動齒輪；9.輸出軸；10.一檔從動齒輪；11.倒檔中間齒輪；12.二檔從動齒輪；13.三檔從動齒輪；14.四檔從動齒輪；</p><p><b&

49、gt;　　SJ汽車變速器優(yōu)化</b></p><p><b>　　結 論</b></p><p>　　在本次SJ變速器的設計與優(yōu)化中，首先按照設計要求確定變速器的軸數、倒檔型式以及傳動方案，然后對變速器的主要零部件的型式進行確定（包括齒輪、軸承、換檔型式等），并按傳統(tǒng)的設計方法初步設計其技術參數，完成變速器操縱機構和殼體的設計。</p>&l

50、t;p>　　其次，利用計算機的輔助設計CAD技術，對變速器的外形、內部結構具體化，初步完成變速器的設計，為后面的優(yōu)化計算作好準備。</p><p>　　第三，選取變速器體積最小作為目標函數，取齒輪的傳動比、模數、螺旋角、齒數作為設計變量，選取中心距、傳動系最大傳動比、變速器使用性能、斜齒重疊系數、齒輪最小不根切齒數、模數、螺旋角、齒寬等作為約束條件，基于MATLAB優(yōu)化工具箱的計算方法，建立優(yōu)化模型，對SJ

51、汽車變速器進行優(yōu)化設計。</p><p>　　通過本次的優(yōu)化設計，將變速器的一、三檔的傳動比適當減小，同時增大二、四、五檔的傳動比，將一～四檔的模數減小，齒寬b從16mm調整到15.5mm，最后按照各檔中心距一致得原則，重新調整各個齒輪的齒數Z與螺旋角β，就能將變速器的體積由原來的805900mm3減小為632300mm3，減小了21.5％的體積，證明這次的優(yōu)化設計是可行的。</p><p&g

52、t;　　結果標明：該方法對提高設計效率、減輕變速器質量和體積、降低產品成本等具有重要意義。</p><p><b>　　參 考 文 獻</b></p><p>　　[1] 張寶生,李杰,林明芳.汽車優(yōu)化設計理論與方法[M].北京：機械工業(yè)出版社,2000.</p><p>　　[2] 王望予.汽車設計[M].北京：機械工業(yè)出版社,2005.&l

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61、>　　[26] Gang Ye, Xian-You Ye. A New Method for Seeking the Optimum Gear Tooth Profiles-the Theoretical Basis of Wildhaber-Novikov Gearing[J]. </p><p><b>　　論文評語：</b></p><p>　　《見畢業(yè)設