畢業(yè)論文--方程式賽車前、后懸架及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)（含外文翻譯）

1、<p><b>　　畢 業(yè) 論 文</b></p><p>　　題目＿方程式賽車前、后懸架及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)（前、后懸架）</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本設(shè)計(jì)為中國大學(xué)生方程式汽車大賽（Formula SAE - China，簡稱"FSAE"）賽車前、后懸架總成

2、設(shè)計(jì)。懸架總成是汽車的一個(gè)重要組成部分，它的功用是把路面作用于車輪上的垂直反力、縱向反力和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力矩傳遞到車架上，以保證汽車的正常行駛。</p><p>　　本次設(shè)計(jì)根據(jù)大學(xué)生方程式汽車大賽的比賽規(guī)則及賽車設(shè)計(jì)具體參數(shù)要求，參考各種賽車懸架資料，分析各種懸架類型的優(yōu)缺點(diǎn)，并最終確定適合賽車運(yùn)動(dòng)的懸架形式---不等長雙橫臂式螺旋彈簧獨(dú)立懸架。</p><p>　　設(shè)計(jì)中

3、運(yùn)用運(yùn)動(dòng)學(xué)原理分析各機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)關(guān)系、確定尺寸參數(shù),運(yùn)用理論力學(xué)、材料力學(xué)知識(shí)計(jì)算懸架各部件的受力，以滿足各零部件的強(qiáng)度要求。本次設(shè)計(jì)運(yùn)用了CAXA2009畫平面圖，并運(yùn)用UG NX 6.0建立懸架模型，進(jìn)行運(yùn)動(dòng)分析和高級仿真。</p><p>　　關(guān)鍵詞：懸架，減振器，建模，運(yùn)動(dòng)分析</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p

4、>　　This design for Chinese University students formula car contest (Formula SAE-China, referred to as "FSAE.") racing front and rear suspension design. Suspension Assembly is an important component of the ca

5、r, its function is to act on the pavement on vertical force, longitudinal force and lateral force as well as the reaction caused by the moment passed to the frame, in order to ensure that the vehicle's normal driving

6、.</p><p>　　This design according to the formula of college car racing rules and concrete parameters design requirements, refer to the data of many racing suspension , analysis of the advantages and disadvant

7、ages of various suspension type, and ultimately determine the suitable for motor sport suspension---differ long double wishbone arm typed spiral spring independent suspension.</p><p>　　In the design applicat

8、ion kinematics analysis of the relationship between the various bodies exercise、determine the size parameters, use of theoretical mechanics, material mechanics calculation of the various components of suspension force to

9、 meet the strength requirements of all parts This design employs CAXA2009 draw the floor plan, and to use UG NX 6.0 establish suspension models, kinematic analysis and advanced simulation. </p><p>　　KEY WORD

10、：Suspension, shock absorbers, modeling, motion analysis</p><p><b>　　符 號(hào) 說 明</b></p><p>　　M 汽車總質(zhì)量，Kg</p><p>　　L 軸距，mm</p><p>　　B1 前輪距，mm</p&g

11、t;<p>　　B2 后輪距，mm</p><p>　　hg 最小離地間隙, mm</p><p>　　G1 滿載時(shí)前軸負(fù)荷分配, N</p><p>　　G2 滿載時(shí)后軸負(fù)荷分配, N</p><p>　　R 車輪半徑，mm</p><p>　　B

12、 輪胎寬度,mm</p><p>　　k 動(dòng)載系數(shù),1</p><p>　　ψ 附著系數(shù)，mm</p><p>　　γ 主銷后傾角,mm</p><p>　　β 主銷內(nèi)傾角,°</p><p>　　α 車輪外傾角,°</p>&

13、lt;p>　　C 主銷偏置距,°</p><p>　　N 彈簧有效圈數(shù),1</p><p>　　ω1 前懸架偏頻，Hz</p><p>　　ω2 后懸架偏頻，Hz</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　第一章 緒 論

14、6</p><p>　　§1.1賽事簡介6</p><p>　　§1.2 賽事意義7</p><p>　　§1.3 分析各種懸架類型優(yōu)缺點(diǎn)7</p><p>　　§1．3．1 概述7</p><p>　　§1．3．2 懸架分類及優(yōu)劣分析8</p>

15、<p>　　§1.4 確定懸架類型11</p><p>　　第二章 前、后懸架設(shè)計(jì)13</p><p>　　§2.1賽車懸架設(shè)計(jì)要求分析13</p><p>　　§2.2 確定車輪定位參數(shù)13</p><p>　　§2.3 確定懸架尺寸14</p><p&g

16、t;　　§2.4 受力分析及強(qiáng)度校核15</p><p>　　第三章 減震器設(shè)計(jì)22</p><p>　　§3.1 彈簧設(shè)計(jì)計(jì)算22</p><p>　　§3.2 減震器設(shè)計(jì)及計(jì)算23</p><p>　　第四章 橫向穩(wěn)定桿設(shè)計(jì)25</p><p>　　§4．1 概

17、述25</p><p>　　§4.2 橫向穩(wěn)定桿設(shè)計(jì)及計(jì)算25</p><p>　　第五章 建立模型，運(yùn)動(dòng)分析27</p><p>　　第六章 結(jié) 論29</p><p><b>　　致 謝31</b></p><p><b>　　第一章 緒 論</b&g

18、t;</p><p><b>　　§1.1賽事簡介</b></p><p>　　首屆中國大學(xué)生方程式汽車大賽（以下簡稱"FSAE"）是中國汽車工程學(xué)會(huì)及其合作會(huì)員單位承辦，以院校為單位組織學(xué)生參與的一項(xiàng)全新賽事。</p><p>　　FSAE要求各參賽隊(duì)按照賽事規(guī)則和賽車制造標(biāo)準(zhǔn)，自行設(shè)計(jì)和制造方程式類型的小型單人

19、座休閑賽車，并攜該車參加全部或部分賽事環(huán)節(jié)。比賽過程包含有3 個(gè)最主要的基本元素，分別是：工程設(shè)計(jì)、成本控制以及靜態(tài)評估、單獨(dú)的動(dòng)態(tài)性能測試、高性能的耐久性測試。</p><p>　　表1-1首屆參賽車隊(duì)名單</p><p><b>　　§1.2 賽事意義</b></p><p>　　2009年中國已是全球第一大汽車市場，產(chǎn)銷總量均超

20、過一千三百多萬輛，今年的北京車展也是眾商云集極度繁華，中國成為全球汽車廠商都極其重視的一片福地，中國拯救了全球汽車產(chǎn)業(yè)已成為不爭的事實(shí)，今日中國汽車工業(yè)已處于大國地位，然而繁華的背后卻是一片蕭瑟，中國遠(yuǎn)遠(yuǎn)還不是汽車強(qiáng)國，從制造業(yè)大國邁向產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國任重而道遠(yuǎn)，革命尚未成功，汽車人任需努力。</p><p>　　大學(xué)生方程式賽車目的主要有：</p><p>　　為中國汽車業(yè)培養(yǎng)人才，改進(jìn)人才培養(yǎng)

21、模式，增強(qiáng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，全面提升學(xué)生的綜合能力。</p><p>　　通過活動(dòng)創(chuàng)造學(xué)術(shù)競爭氛圍，為院校間提供交流平臺(tái)，進(jìn)而推動(dòng)學(xué)科建設(shè)的提升。</p><p>　　河南科技大學(xué)是一所具有悠久歷史的綜合性大學(xué)，而車輛工程是學(xué)校的老牌專業(yè)，這次學(xué)校組織車隊(duì)參賽對學(xué)校來說是個(gè)提升知名度的有效契機(jī)，我們車輛專業(yè)將不負(fù)眾望，為學(xué)校建設(shè)一流大學(xué)做出重要貢獻(xiàn)。</p><p>　　&

22、#167;1.3 分析各種懸架類型優(yōu)缺點(diǎn)</p><p><b>　　§1．3．1 概述</b></p><p>　　懸架是保證車輪與車橋或車架與車身之間具有彈性聯(lián)系并能傳遞載荷、緩和沖擊、衰減振動(dòng)以及調(diào)節(jié)汽車行駛中的車身位置等有關(guān)裝置的總稱。主要組成為：彈性元件、減振器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)、橫向穩(wěn)定器、緩沖塊。</p><p>　　懸架系統(tǒng)設(shè)

23、計(jì)需滿足下述要求：</p><p>　　通過合理設(shè)計(jì)懸架的彈性特性及阻尼特性，使其具有合適的衰減振動(dòng)能力以保證汽車有良好的行駛平順性；</p><p>　　合理設(shè)計(jì)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以保證力與力矩的可靠傳遞，并滿足汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性的要求；</p><p>　　導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)應(yīng)與轉(zhuǎn)向桿系的運(yùn)動(dòng)相協(xié)調(diào)，避免發(fā)生運(yùn)動(dòng)干涉，否則可能引發(fā)轉(zhuǎn)向輪擺動(dòng)；</p>&l

24、t;p>　　汽車制動(dòng)或加速時(shí)要保證車身穩(wěn)定，減少車身縱傾，轉(zhuǎn)彎時(shí)車身側(cè)傾角要合適；</p><p>　　結(jié)構(gòu)緊湊、占用空間尺寸小，尤其懸掛部分質(zhì)量盡量?。?lt;/p><p>　　在滿足零部件質(zhì)量要小的同時(shí)，還要保證有足夠的強(qiáng)度和壽命；</p><p>　　便于布置，在轎車設(shè)計(jì)中特別考慮給發(fā)動(dòng)機(jī)及行李箱留出足夠的空間；</p><p>&l

25、t;b>　　便于維修、保養(yǎng)。</b></p><p>　　§1．3．2 懸架分類及優(yōu)劣分析</p><p>　　根據(jù)兩側(cè)車輪垂直運(yùn)動(dòng)是否關(guān)聯(lián)分非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架。</p><p><b>　　一、非獨(dú)立懸架</b></p><p>　　非獨(dú)立懸架的左右輪裝在一根整體的剛性軸或非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的

26、橋殼上，“非獨(dú)立”名稱由此而來。其典型結(jié)構(gòu)如圖1-1所示。</p><p>　　圖 1-1 非獨(dú)立懸架 圖 1-2 獨(dú)立懸架</p><p>　　非獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)有：結(jié)構(gòu)簡單，制造、維護(hù)方便，經(jīng)濟(jì)性好；工作可靠，使用壽命長；車輪跳動(dòng)時(shí)，輪距、前束不變，因而輪胎磨損?。?lt;/p><p>　　缺點(diǎn)是：占用空間大，簧下質(zhì)量大；當(dāng)兩

27、側(cè)車輪跳動(dòng)不一致時(shí)會(huì)相互影響，行駛平順性低；在不平路面直線行駛時(shí)，由于左右輪跳動(dòng)不一致而導(dǎo)致的軸轉(zhuǎn)向會(huì)降低直線行駛的穩(wěn)定性。</p><p>　　非獨(dú)立懸架主要用在質(zhì)量大的商用車以及某些乘用車的后懸架上。</p><p><b>　　二 、獨(dú)立懸架</b></p><p>　　與非獨(dú)立懸架相比，獨(dú)立懸架具有如下優(yōu)點(diǎn)：(1)一定變形范圍內(nèi)左右車輪

28、可單獨(dú)跳動(dòng)互不影響，可減少車身的傾斜和振動(dòng)；(2)非懸掛質(zhì)量??；(3)占用橫向空間少，便于發(fā)動(dòng)機(jī)布置，可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝位置，從而降低汽車質(zhì)心位置，有利于提高汽車的行駛穩(wěn)定性；(4)易于實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)向。</p><p>　　獨(dú)立懸架又有多種結(jié)構(gòu)型式，主要有：</p><p><b>　　橫臂式獨(dú)立懸架</b></p><p>　　橫臂式懸架是

29、指車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的獨(dú)立懸架，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸架。</p><p>　　1.1單橫臂式獨(dú)立懸架</p><p>　　圖 1-3 單橫臂式獨(dú)立懸架 圖 1-4 雙橫臂式獨(dú)立懸架</p><p>　　單橫臂式具有結(jié)構(gòu)簡單，側(cè)傾中心高，有較強(qiáng)的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點(diǎn)。但當(dāng)車輪跳動(dòng)時(shí)會(huì)使主銷內(nèi)傾角和車輪外傾角變

30、化大，故不宜用作前懸架。隨著現(xiàn)代汽車速度的提高，側(cè)傾中心過高會(huì)引起車輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化大，使輪胎相對地面?zhèn)认蚧?，輪胎磨損加劇，故多應(yīng)用在后懸架上，但由于不能適應(yīng)高速行駛的要求，目前應(yīng)用不多。</p><p>　　1．2雙橫臂式獨(dú)立懸架</p><p>　　等長雙橫臂式懸架在其車輪作上、下跳動(dòng)時(shí)，可保持主銷傾角不變，但輪距卻有較大的變化，會(huì)使輪胎磨損嚴(yán)重，故已很少采用。不等長雙橫臂式懸架在其

31、車輪上、下跳動(dòng)時(shí)，只要適當(dāng)?shù)剡x擇上、下橫臂的長度并合理布置，即可使輪距及車輪定位參數(shù)的變化量限定在允許范圍內(nèi)。這種不大的輪距改變，不應(yīng)引起車輪沿路面的側(cè)滑，而為輪胎的彈性變形所補(bǔ)償。因此能保證汽車有良好的行駛穩(wěn)定性。</p><p>　　雙橫臂懸架一般用作轎車的前、后懸架，輕型載貨汽車的前懸架、高級轎車后懸架，以及要求高通過性的越野汽車的前、后懸架。</p><p>　　2.車輪沿主銷移動(dòng)

32、的懸架（包括燭式懸架和麥克弗遜式獨(dú)立懸架）</p><p><b>　　2.1燭式懸架</b></p><p>　　燭式懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動(dòng)。燭式懸架的優(yōu)點(diǎn)是：當(dāng)懸架變形時(shí)，主銷的定位角不會(huì)發(fā)生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。但缺點(diǎn)是汽車行駛時(shí)的側(cè)向力會(huì)全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使

33、套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴(yán)重，因此已很少采用。</p><p>　　圖1-5燭式懸架結(jié)構(gòu)圖 圖1-6麥克弗遜懸架結(jié)構(gòu)圖</p><p>　　2．2麥克弗遜式獨(dú)立懸架</p><p>　　麥弗遜式懸架是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動(dòng)。其構(gòu)造簡單，布置緊湊，并且?guī)缀醪徽加脵M向空間，有

34、利于發(fā)動(dòng)機(jī)布置。當(dāng)車輪跳動(dòng)時(shí)，其輪距、前束及車輪外傾角等均改變不大，減輕了輪胎的磨損，也使汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。</p><p>　　缺點(diǎn)是：懸架運(yùn)動(dòng)特性的可設(shè)計(jì)性不如雙橫臂懸架；需采取相應(yīng)措施隔離振動(dòng)、噪聲；減振器的活塞桿與導(dǎo)向套之間存在摩擦力，使得懸架的動(dòng)剛度增加，彈性特性變差；對輪胎的不平衡較敏感；減振器緊貼車輪布置，其間空間很小，有些情況下不便于采用寬胎或加裝防滑鏈。</p><p

35、>　　麥克弗遜懸架最佳的應(yīng)用場合是前置前驅(qū)動(dòng)微型和普通級轎車的前懸架，近年來出廠的前置前驅(qū)動(dòng)轎車大多采用了這種布置方式。</p><p><b>　　3.縱臂式獨(dú)立懸架</b></p><p>　　縱臂式獨(dú)立懸架是指車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架結(jié)構(gòu)，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。</p><p>　　縱臂式獨(dú)立懸架具有如下優(yōu)點(diǎn)：①結(jié)

36、構(gòu)簡單；②占用垂向及橫向空間?。虎劭v臂的轉(zhuǎn)動(dòng)點(diǎn)同時(shí)也構(gòu)成了懸架的縱傾中心；④縱臂的轉(zhuǎn)動(dòng)軸線與地面平行時(shí)（實(shí)際結(jié)構(gòu)中大部分如此），輪距以及車輪的前束和外傾角不隨車輪的跳動(dòng)而變化。</p><p>　　單縱臂式懸架當(dāng)車輪上下跳動(dòng)時(shí)會(huì)使主銷后傾角產(chǎn)生較大的變化，因此單縱臂式懸架不用在轉(zhuǎn)向輪上。雙縱臂式懸架的兩個(gè)擺臂一般做成等長的，形成一個(gè)平行四桿結(jié)構(gòu)，這樣，當(dāng)車輪上下跳動(dòng)時(shí)主銷的后傾角保持不變。雙縱臂式懸架多應(yīng)用在轉(zhuǎn)向

37、輪上。</p><p>　　縱臂式懸架，轉(zhuǎn)向時(shí)后軸外側(cè)懸架加載，內(nèi)側(cè)減載，使得兩后輪到前軸距離發(fā)生變化，類似軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)，增加了過度轉(zhuǎn)向的趨勢，故不適合在轉(zhuǎn)向要求精確地高速賽車上。</p><p>　　圖 1-7 單縱臂式懸架 圖1-8 雙縱臂式懸架</p><p>　　車輪在汽車斜向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架（單斜臂式獨(dú)立懸架）</p>

38、;<p>　　單斜臂式獨(dú)立懸架是介于單橫臂和單縱臂之間的一種懸架結(jié)構(gòu)形式。其擺臂繞與汽車縱軸線具有一定交角（0~90）的軸線擺動(dòng)，選擇合適的交角可以滿足汽車操縱穩(wěn)定性要求。這種懸架適于做后懸架。</p><p>　　圖1-9單斜臂式后懸架</p><p>　　§1.4 確定懸架類型</p><p>　　雙橫臂式獨(dú)立懸架側(cè)傾中心高度比較低，上、

39、下橫臂長度之比為0. 66—0. 70時(shí)，車輪平面傾角變化小于5°～6°，單個(gè)車輪上輪距的改變量應(yīng)不大于4～5mm（輪胎彈性變形的允許尺寸）不會(huì)引起輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好，抓地性能好，路感清晰。</p><p>　　上下橫臂均采用叉臂，構(gòu)成三角形具有很強(qiáng)的穩(wěn)定性。橫向力由兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，因此橫向剛度大，抗側(cè)傾性能優(yōu)異。這使得支柱減震器不再承受橫向作用力，而只應(yīng)對

40、車輪的上下抖動(dòng)，因此在彎道上具有較好的方向穩(wěn)定性。</p><p>　　上下兩個(gè)A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)。設(shè)計(jì)靈活，可以通過合理選擇空間導(dǎo)向桿系的鉸接點(diǎn)的位置及導(dǎo)向臂的長度，使得懸架具有合適的運(yùn)動(dòng)特性（亦即當(dāng)車輪跳動(dòng)或車身側(cè)傾時(shí)，車輪定位角及輪距的變化能盡量滿足設(shè)計(jì)的要求），并且形成恰當(dāng)?shù)膫?cè)傾中心和縱傾中心。</p><p>　　減振器采用雙向作用筒式減振器，彈性元件為螺旋彈

41、簧，優(yōu)點(diǎn)：無需潤滑，不忌污泥，縱向空間小，本身質(zhì)量小，廣泛用于獨(dú)立懸架。</p><p>　　雙橫臂式獨(dú)立懸掛運(yùn)動(dòng)性出色，為法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車所運(yùn)用。也廣泛運(yùn)用于F1、F3等各種賽車上。</p><p>　　圖1-10 法拉利F1賽車</p><p>　　因此本賽車前、后懸架均采用不等長雙橫臂式螺旋彈簧獨(dú)立懸架。</p><p>　　

42、圖1-11 本次設(shè)計(jì)的賽車</p><p>　　第二章 前、后懸架設(shè)計(jì)</p><p>　　§2.1賽車懸架設(shè)計(jì)要求分析</p><p>　　坐有車手的情況下可以分別抬起和壓下25.4mm。</p><p>　　懸架的所有接合點(diǎn)必須可以被技術(shù)檢查官員看到，無論是可以直接看到或是通過移動(dòng)覆蓋件來實(shí)現(xiàn)。</p><

43、p>　　離地間隙：有車手時(shí)至少有25.4mm靜態(tài)間隙。</p><p>　　車輪裸露，懸架可見。</p><p>　　軸距至少為1525mm。</p><p>　　小輪距必須不小于大輪距的75%。</p><p>　　側(cè)向穩(wěn)定性：任意方向傾60度相當(dāng)于1.7G，車輪不能翻滾，測時(shí)坐最高車手。</p><p>　　

44、要求：質(zhì)心確定，輪距，軸距足夠。</p><p>　　進(jìn)氣與燃油控制系統(tǒng)的部件，必須安裝在外框以內(nèi)。（外框：仿滾架頂部到四車輪的外緣）</p><p>　　偏頻在適合人體范圍內(nèi)，阻尼衰減快，車身剛度大。</p><p>　　各零部件強(qiáng)度足夠，滿足安全性。</p><p>　　與其它機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)性，避免干涉。</p><p&g

45、t;　　緊固件：使用的緊固件滿足公制M8.8級要求，緊固件使用鎖緊裝置防松，可調(diào)節(jié)的桿件端頭必須用鎖緊螺母固定以防松。</p><p>　　§2.2 確定車輪定位參數(shù)</p><p>　　前輪定位參數(shù)功用—保證轉(zhuǎn)向輪有自動(dòng)回正作用，以保證汽車直線行駛。</p><p>　　主銷后傾角γ：主銷軸線和地面垂線在汽車縱向平面內(nèi)的夾角。一般γ=1°～3&

46、#176;。主銷后傾角大，穩(wěn)定力矩過大，轉(zhuǎn)向沉重，由于賽車無轉(zhuǎn)向助力，故要求γ不能太大，且賽車輪胎氣壓低與路面的接觸點(diǎn)后移，故取γ=0.5°。 </p><p>　　主銷內(nèi)傾角β：主銷軸線和地面垂線在汽車橫向平面內(nèi)的夾角。</p><p>　　功用：轉(zhuǎn)向后能自動(dòng)回正。并使轉(zhuǎn)向操縱輕便。</p><p>　　車輪繞主銷旋轉(zhuǎn)時(shí)，必須與主銷軸線垂直，這將使車輪克

47、服重力抬高相應(yīng)高度，在重力作用下，自動(dòng)回正。</p><p>　　主銷偏置距C：主銷軸線與地面的交點(diǎn)與輪胎接地點(diǎn)之間的距離。</p><p>　　如C縮小，即β增大，可減少路面作用到前輪上的阻力矩，使轉(zhuǎn)向輕便。 但β不能過大，否則，將增大車輪的滑轉(zhuǎn)。，。取， 。</p><p>　　車輪外傾角α：車輪平面與縱向垂直平面的夾角。</p><p>

48、;　　功用：定位作用，防止偏磨損；減輕輪轂外軸承和緊固螺母的負(fù)荷。</p><p>　　α=1°～2°。可由轉(zhuǎn)向節(jié)的設(shè)計(jì)來保證。α=-0.5°。</p><p>　　前輪前束：兩輪前邊緣距離之差。</p><p>　　功用：在于抵消行駛中因前輪傾斜而造成的前輪越滾越近的趨勢。</p><p>　　可通過改變橫拉桿

49、的長度來保證。前輪前束取2.775mm。</p><p>　　§2.3 確定懸架尺寸</p><p><b>　　一、前懸架</b></p><p>　　球銷距即主銷長約為橫向平面內(nèi)下橫臂L1的0.6~1.0倍，</p><p>　?。?.6~1.0）L1=189.23~315.39，取200mm。見《汽車設(shè)計(jì)

50、》吉林大學(xué)汽車教研室編。</p><p>　　主銷長200mm，主銷后傾0.5°，內(nèi)傾4°</p><p>　　主銷在X、Y、Z方向投影分別為a、b、h。</p><p>　　a/h=tan0.5°，b/h=tan4°，a2+b2+h2=2002， （2-1）</p><p&g

51、t;　　得h=199.51，AB=h/cos4°=199.992，A0=99.996，</p><p>　　最小離地間隙（坐上駕駛員）取40mm>25.4mm。主銷偏置距為40，車輪偏置距為0.4，車輪外傾角-0.5°。</p><p>　　H=265cos0.5°=264.99</p><p>　　265sin0.5°

52、+Lcos0.5°=49.6+(265cos0.5°-Lsin0.5°)tan4°（2-2）</p><p><b>　　得L=65.78</b></p><p>　　Lcos0.5°=65.78,ho=265cos0.5°-Lsin0.5°=264.50</p><p>　

53、　hA=264.42-99.9985cos4°=164.75</p><p>　　DE=164.67tan4°=11.52 ,LAC=275.3+101.2-49.6-11.52=315.38</p><p>　　DCY=AC-BD-ABsin4°=315.38-205-199.992sin4°=96.4</p><p>　　

54、DCZ=ABcos4°=199.997*cos4°=199.51</p><p>　　橫向平面內(nèi)AC長即下橫臂長338.78mm上橫臂長初選為,叉臂張開角度初選為40°。</p><p><b>　　,</b></p><p><b>　　.</b></p><p>　

55、　式中：AB——主銷在橫平面內(nèi)投影；ho——0點(diǎn)高度；hA ——A點(diǎn)高度；</p><p>　　DCY ——DC在y軸上投影長；DCZ ——DC在z軸上投影長；</p><p>　　a1 ——上叉臂張開寬度；a2 ——下叉臂張開張開寬度。</p><p><b>　　二、后懸架</b></p><p>　　AB=200m

56、m,AC=101.2-65+260.3=296.5,hA=265-100=165</p><p><b>　　BD=</b></p><p>　　a1 =296.52tan20°=215.83，</p><p>　　a2=192.732tan20°=140.30</p><p>　　CDY=AC-BD

57、=296.5-192.73=103.77mm，CDZ=200mm。</p><p>　　式中： CDY ——CD在y軸上投影長；CDZ ——CD在z軸上投影長；</p><p>　　a1 ——上叉臂張開寬度； a2 ——下叉臂張開張開寬度。</p><p>　　§2.4受力分析及強(qiáng)度校核</p><p>　　極限工況下行駛系載

58、荷的確定</p><p>　　當(dāng)路面作用到車輪上垂直力達(dá)到最大—指汽車駛上凸起障礙或落入洼坑，輪與路面沖擊時(shí)。</p><p>　　動(dòng)載荷系數(shù)取k=2.0,見《汽車設(shè)計(jì)》-吉大版 P265</p><p>　　M車重348kg，靜止時(shí)</p><p>　　G1=G47%=3489.810.47=1604.52N</p><

59、p>　　G2=G53%=3489.810.53=1089.36N</p><p>　　Z1=kG1=21604.52=3209.04N，</p><p>　　Z2=kG1=21809.36=3618.72N （2-3）</p><p><b>　　前懸架受力：</b></p><

60、;p>　　α=90°，β=72.86°，γ=17.14°，</p><p>　　Z=1/2Z1=3209.04/2=1604.52N，</p><p>　　F1=Z/sin72.86=1604.52/sin72.86=1679.09N</p><p>　　F2=Ztanγ=1604.52tan17.14=494.84N

61、 （2-4）</p><p><b>　　后懸架受力：</b></p><p>　　α=101.48° β=61.48° γ=17.04°</p><p>　　F1=Zsinα/sinβ=1809.36sin101.48/sin71.89°=2018.05N</p><p

62、>　　F2=Ztanγ=1809.36sin101.48/sin71.89 =1323.66N （2-5）</p><p>　　汽車加速或制動(dòng)時(shí)，由慣性力引起的縱向動(dòng)載荷</p><p>　　制動(dòng)時(shí)，前軸上的重量分配系數(shù) m1取1.4，見《汽車設(shè)計(jì)》-吉大版P266</p><p>　　Z1=m1G1=1.41604.52=2246.33N</p>

63、;<p>　　加速有最大牽動(dòng)力時(shí)，后軸上重量分配系數(shù)m2取1.3</p><p>　　Z2=m2G2=1.31809.36=2352.17N</p><p>　　最大縱向力：X1max=Z1Ψ,X2max=Z2ψ，取1，</p><p>　　X1=2246.33N，X2=2352.17N</p><p><b>　　制

64、動(dòng)時(shí)，前懸架受力</b></p><p>　　M=FXR=1123.165265=(FA+FB)AB/2</p><p>　　FA-FB=FX,AB=200</p><p>　　FA-FB=1123.165,FA+FB=2976.39</p><p>　　FA=(1123.165+2976.39)/2=2049.78</p&

65、gt;<p>　　FB=(2976.39-1123.165)/2=926.61 （2-6）</p><p><b>　　制動(dòng)時(shí)，后懸架受力</b></p><p>　　FA=FB=F/2=X2/4=1176.09N</p><p>　　汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)向力。</p><p>

66、　　Ymax=Z*ψ 汽車入彎時(shí)常會(huì)制動(dòng)，出彎會(huì)加速 故Z1,Z2取2246.33,2352.17</p><p>　　Z為車輪上所受垂直反作用力。</p><p>　　Ψ為側(cè)滑時(shí)車輪與路面附著系數(shù)，賽道與賽車輪胎附著性很強(qiáng)，故取1。</p><p>　　Ymax1=Z11=2246.33N，Ymax2=Z21=2352.17N</p><p&g

67、t;<b>　　前懸架：</b></p><p>　　F*R=(FA+FB)AB/2，F(xiàn)A-FB=F=1123.165</p><p>　　FA-FB=1123.165*265/100=2976.39，F(xiàn)A-FB=1123.165</p><p>　　FA=2094.78FB=926.61

68、 （2-7）</p><p><b>　　后懸架</b></p><p>　　F=YMAS/2=1176.085，</p><p>　　(FA+FB)=FR/AB/2=1176.085265/2002=3116.625</p><p>　　FA-FB=1176.085，F(xiàn)A-FB=1176.085</p>

69、<p>　　FA=2146.36，F(xiàn)B=970.27N （2-8）</p><p>　　垂直力和縱向力同時(shí)為極限工況時(shí)</p><p><b>　　前懸架：</b></p><p><b>　　上叉臂受力</b></p><p>　　a=

70、219.76，b=58.15，a1=159.76</p><p>　　力平衡： F2=FY1+FY2=494.84，F(xiàn)B=FX1+FX2=926.61</p><p>　　力矩平衡：對2點(diǎn)取矩：F2b+FBa-FY*2b=0</p><p>　　FY1=494.8458.15+926.61219.76/2/58.15=1988.34N</p>

71、<p>　　FY2=F2-FY1=494.84-1988.34=-1503.5N （2-9）</p><p>　　令FX1=0，F(xiàn)X2=926.61，鉸鏈2點(diǎn)處受力：</p><p>　　方向與-X軸夾角α2=arctan（Fy2/Fx2）=58.35°</p><p>　　令則FX1=926.61，鉸1處：<

72、/p><p><b>　　F方向與X夾角</b></p><p><b>　　，</b></p><p>　　1處受力較大只需校核1處螺栓強(qiáng)度，叉臂前端受壓力，后桿受拉力，而材料受壓比受拉時(shí)強(qiáng)度更高，只需分析后桿</p><p>　　將F分解垂直和沿桿方向。</p><p>&l

73、t;b>　?。?-10）</b></p><p>　　任意在桿上取一點(diǎn)E,點(diǎn)E到點(diǎn)2距離為X</p><p>　　由平衡條件得：, </p><p>　　當(dāng)X增大到 時(shí)M有最大值</p><p><b>　　即B點(diǎn)處受到力最大</b></p><p><b>　　

74、W抗彎截面系數(shù)</b></p><p><b>　　鋼管：</b></p><p>　　若D=20mm，d=17.5mm， </p><p>　　球絞1處受力為2202.72N</p><p><b>　　采用螺栓：</b></p><p><b>

75、　　性能等級為8.8級</b></p><p><b>　　抗拉強(qiáng)度:</b></p><p><b>　　屈服強(qiáng)度:</b></p><p>　　推薦鋼材為ML35,ML35Mn，ML20MnVB</p><p><b>　　當(dāng) 時(shí)一般選后兩者</b></p

76、><p>　　許用切應(yīng)力: ，取5(變載荷)</p><p><b>　　，</b></p><p>　　見《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊》新版P6-32</p><p>　　放松螺母選用：采用雙螺母時(shí)，關(guān)節(jié)軸承螺紋長度有限，采用彈簧墊片時(shí)，厚2.6，且只用于不甚重要的連接。故選用六角法蘭面螺母m=9.64-10，性能為8-12級</

77、p><p><b>　　下叉臂受力</b></p><p>　　a=338.09，a=278.09，b=101.22，F(xiàn)1與F均在yoz面內(nèi)</p><p><b>　　x軸：</b></p><p><b>　　y軸：</b></p><p>　　Z軸：

78、 （2-11）</p><p>　　力矩平衡：3-4軸線點(diǎn)取矩：</p><p><b>　　對5取矩：</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　,</b></p><p><b>　　N

79、</b></p><p>　　N （2-12）</p><p><b>　　令，當(dāng)時(shí)，</b></p><p><b>　　N,</b></p><p>　　F4與x,y,z軸的夾角分別為 。</p><p><b>　　N，</b&g

80、t;</p><p>　　F3與x,y,z軸的夾角分別是</p><p>　　故桿前部受力大些，只需分析此即可。（且為拉力）</p><p>　　在前叉上連接推桿處分析，此點(diǎn)為危險(xiǎn)截面</p><p><b>　　沿桿向分解：</b></p><p><b>　　平行桿： N</b

81、></p><p><b>　　垂直桿： N</b></p><p><b>　?。?-13）</b></p><p><b>　　,故強(qiáng)度夠用。</b></p><p>　　[τ]<128MPa，m。</p><p>　　小于所選M10的螺

82、栓直徑，故強(qiáng)度夠用。</p><p><b>　　后懸受力：</b></p><p>　　垂直力和側(cè)向力同時(shí)達(dá)到極限值</p><p><b>　　上叉臂受力圖：</b></p><p><b>　?。?-14）</b></p><p>　　下叉臂受力更

83、大，且為拉力，故受力更復(fù)雜，只校核下叉臂。</p><p>　　β=71.89°，α1=236.5mm</p><p>　　分析可知7點(diǎn)受力較大。</p><p>　　， （2-15）</p><p>　　叉臂前端受拉力，且受力較大，故只分析叉臂前端，將F7沿桿方向和垂直桿方向分解為F⊥和

84、F∥，</p><p><b>　?。?-14）</b></p><p>　　F⊥再與F7Z合成F⊥′：</p><p><b>　?。?-15）</b></p><p><b>　　故9處受力：</b></p><p><b>　　，<

85、/b></p><p><b>　?。?-16）</b></p><p>　　σ<[σ],故強(qiáng)度夠用。故7處螺栓受力：</p><p><b>　　故螺栓強(qiáng)度夠用。</b></p><p>　　第三章 減震器設(shè)計(jì)</p><p>　　§3.1 彈簧設(shè)計(jì)

86、計(jì)算</p><p>　　減振器的作用和應(yīng)具備的性能：懸架系統(tǒng)中由于彈性元件受沖擊產(chǎn)生振動(dòng)，為改善汽車行駛平順性，懸架中與彈性元件并聯(lián)安裝減振器。</p><p>　　本車采用了汽車普遍使用的螺旋彈簧減震器。但不同于普通車外置式減震器，賽車將彈簧與阻尼元件隱藏在車身中，利用推拉桿和直角杠桿換向機(jī)構(gòu)達(dá)到同樣的效果。通過調(diào)整此機(jī)構(gòu)，可以方便地改變懸架參數(shù)，達(dá)到不同環(huán)境下比賽需要。</p&

87、gt;<p><b>　　前懸架彈簧：</b></p><p>　　彈簧受力F=2000N,壓縮量f=0.04m。</p><p>　　選材料，確定許用應(yīng)力[τ]。根據(jù)彈簧所受載荷特性，選用C級碳素彈簧鋼絲，采用兩端磨平的彈簧結(jié)構(gòu)形式可知[τ] =0.42σb；初選彈簧d為8mm，則對應(yīng)的σb=1370MPa，[τ] =0.42σb=0.42X1370M

88、Pa=575.4MPa。</p><p>　　初選旋繞比C= 5。根據(jù) C 可以求出曲度系數(shù)K</p><p>　　， （3-1）</p><p>　　故d=8mm 的初算值滿足條件。</p><p>　　D=Cd=40mm，查表7.1-2有D=42mm。</p><p><b>　　彈簧有

89、效圈數(shù)</b></p><p>　　取13.5圈，總?cè)?shù)取15，查表知：彈簧內(nèi)徑為34mm，外徑為50mm，節(jié)距為20mm，間距為12mm。</p><p>　　最大壓縮量為162mm>40mm,故夠用。</p><p>　　HZ （3-2）</p><p><b>　　后懸架彈簧：<

90、;/b></p><p>　　彈簧受力F=2825.45N,壓縮量f=0.04m。</p><p>　　選材料，確定許用應(yīng)力[τ]。根據(jù)彈簧所受載荷特性，選用C級碳素彈簧鋼絲，采用兩端磨平的彈簧結(jié)構(gòu)形式可知[τ] =0.42σb；初選彈簧 d 為 10mm，則對應(yīng)的σb=1320MPa 。 </p><p>　　[τ] =0.42σb=0.42X1320MPa

91、=585MPa </p><p>　　初選旋繞比C= 5。根據(jù) C 可以求出曲度系數(shù) K </p><p>　　，mm<10mm （3-3）</p><p>　　故d=10mm 的初算值滿足條件。</p><p>　　D=Cd=50mm，查表7.1-2有D=50mm。</p><p><b

92、>　　彈簧有效圈數(shù)</b></p><p>　　取11.5圈，總?cè)?shù)取13，查表知：彈簧內(nèi)徑為40mm，外徑為60mm，節(jié)距為15mm，間距為5mm。</p><p>　　最大壓縮量為57.5mm>40mm,故夠用。</p><p>　　HZ （3-4）</p><p>　　§3.2 減

93、震器設(shè)計(jì)及計(jì)算</p><p>　　人體工程學(xué)規(guī)定人體舒適的振動(dòng)頻率為 1.0-1.5Hz之間，人體所敏感的頻率范圍是在4-8Hz這個(gè)頻率范圍，人的內(nèi)臟器官產(chǎn)生共振，而8-12.5Hz頻率范圍的振動(dòng)對人的脊椎系統(tǒng)影響很大。前面所計(jì)算的2.49Hz、3.11Hz有效的避開了人體敏感區(qū)域，故符合設(shè)計(jì)要求。</p><p>　　相對阻尼系數(shù)=0.25～0.35,取0.35，</p>

94、<p><b>　　，</b></p><p>　　， （3-5）</p><p><b>　　前懸架減震器：</b></p><p>　　=61.78Kg，=2.49HZ</p><p>　　=2=20.561.782.49=153.83，</p>

95、<p>　　F0=153.830.3=46.15，</p><p>　　=5.11mm。 （3-6）</p><p>　　式中：[P]——缸內(nèi)最大容許壓力，[P]=3～4MPa,取3MPa</p><p>　　λ——缸筒直徑與連桿直徑之比，=0.30～0.35，取0.35</p><p>　　A——車身振幅，一般取，

96、</p><p>　　F0——伸張行程時(shí)最大卸荷力,</p><p>　　D0——工作缸直徑。</p><p><b>　　后懸架減震器：</b></p><p>　　=72.77Kg，=3.11HZ，</p><p>　　=2=20.572.773.11=553.61，</p>&

97、lt;p>　　=553.610.3=166.08，</p><p>　　=7.76mm （3-7）</p><p>　　式中：[P]——缸內(nèi)最大容許壓力，[P]=3～4MPa,取3MPa</p><p>　　λ——缸筒直徑與連桿直徑之比，=0.30～0.35，取0.35</p><p>　　

98、A——車身振幅，一般取，</p><p>　　F0——伸張行程時(shí)最大卸荷力,</p><p>　　D0——工作缸直徑。</p><p>　　第四章 橫向穩(wěn)定桿設(shè)計(jì)</p><p><b>　　§4．1 概述</b></p><p>　　賽車需要高速過彎，為了提高懸架的側(cè)傾角剛度，減小汽

99、車轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)時(shí)橫向傾斜，常在懸架中添設(shè)橫向穩(wěn)定器，保證良好的操縱穩(wěn)定性。</p><p>　　彈簧鋼制成的橫向穩(wěn)定桿呈U形，橫向地安裝在汽車前端或后端。桿的中部兩端自由地支承在兩個(gè)橡膠套筒內(nèi)，套筒固定在車架上。橫向穩(wěn)定桿的兩側(cè)縱向部分的末端通過支桿與懸架橫擺臂上的彈簧支座相連。當(dāng)兩側(cè)懸架變形相同時(shí)，橫向穩(wěn)定器不起作用。當(dāng)車身側(cè)傾時(shí)，兩側(cè)懸掛跳動(dòng)不一致，橫向穩(wěn)定桿發(fā)生扭轉(zhuǎn)，桿身的彈力成為繼續(xù)側(cè)傾的阻力，起到橫向穩(wěn)定的

100、作用，減少了車身的橫向傾斜和橫向角振動(dòng)。</p><p>　　§4.2 橫向穩(wěn)定桿設(shè)計(jì)及計(jì)算</p><p>　　當(dāng)有0.6g側(cè)向加速度作用于車身時(shí)。</p><p><b>　　前懸架：</b></p><p><b>　　N，</b></p><p><b

101、>　　N，</b></p><p><b>　　N,</b></p><p><b>　　N。</b></p><p><b>　　左側(cè)懸架上跳高度：</b></p><p>　　F2與叉臂平面夾角為72.79度,</p><p>&l

102、t;b>　　N</b></p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　，</b></p><p>　　選取橫向穩(wěn)定桿直徑尺寸為，材料為45CrNiMoVA，屈服應(yīng)力σs=1300~1400MPa,。</p><p><b>　　后懸架：</b&

103、gt;</p><p><b>　　，</b></p><p><b>　　，</b></p><p><b>　　N,</b></p><p><b>　　左側(cè)懸架上跳高度：</b></p><p>　　F2與叉臂平面夾角為68.

104、96度,F與叉臂平面夾角為39.82度,</p><p>　　彈簧力為1537.37N</p><p><b>　　N</b></p><p><b>　　，</b></p><p>　　選取橫向穩(wěn)定桿直徑尺寸為，材料為45CrNiMoVA。</p><p>　　第五章 建

105、立模型，運(yùn)動(dòng)分析</p><p>　　本次設(shè)計(jì)運(yùn)用了CAXA2009畫平面圖，并運(yùn)用UG NX 6.0建立懸架模型，首先進(jìn)行草圖動(dòng)畫演示，運(yùn)動(dòng)分析，建立模型后進(jìn)行高級仿真。根據(jù)結(jié)果來優(yōu)化懸架結(jié)構(gòu)，以達(dá)到最佳設(shè)計(jì)要求。</p><p>　　圖5-1前輪上下跳動(dòng)圖 5-2前輪允許轉(zhuǎn)角圖</p><p>　　由運(yùn)動(dòng)圖可知前輪上下跳動(dòng)40mm

106、時(shí)，車輪傾角改變量為0.59，小于要求的1~3；叉臂角度最大為9.75，小于桿端關(guān)節(jié)軸承允許的擺動(dòng)角度13；允許車輪轉(zhuǎn)動(dòng)角度為59.46和60.03，大于車輪的最大轉(zhuǎn)角30；輪距變化在單個(gè)車輪上為3.06mm，小于輪胎允許的變形量4~5mm，故前懸架沒有運(yùn)動(dòng)干涉，設(shè)計(jì)合理。</p><p>　　圖5-3后輪上下跳動(dòng)圖</p><p>　　由圖5-3可知后輪上下跳動(dòng)40mm時(shí)，車輪傾角改變量

107、為0.7，小于要求的1~3；叉臂擺動(dòng)角度最大為11.48，小于桿端關(guān)節(jié)軸承允許的擺動(dòng)角度13；輪距變化在單個(gè)車輪上為3.58mm，小于輪胎允許的變形量4~5mm，故后懸架設(shè)計(jì)合理。</p><p>　　UG NX 6.0建立懸架模型如下:</p><p>　　圖5-4前懸架上橫臂圖 圖5-5減震器圖</p><p>　　圖5-6橫向穩(wěn)定桿

108、圖</p><p><b>　　第六章 結(jié) 論</b></p><p>　　通過這幾個(gè)月的畢業(yè)設(shè)計(jì)，我對汽車構(gòu)造、汽車設(shè)計(jì)及相關(guān)知識(shí)有了更進(jìn)一步的了解，尤其是對我本次設(shè)計(jì)的懸架相關(guān)細(xì)節(jié)有了更深刻的理解，懂得了懸架設(shè)計(jì)的一般過程和方法。并從中得出以下結(jié)論：</p><p>　　1、本次設(shè)計(jì)前、后懸架采用不等長雙橫臂式螺旋彈簧獨(dú)立懸架，在滿足設(shè)計(jì)任

109、務(wù)書和總體布置要求的同時(shí)，做到滿足賽車的需求。</p><p>　　2、對前、后懸架中的關(guān)鍵零件在完成參數(shù)的選定和尺寸計(jì)算后進(jìn)行了必要的強(qiáng)度校核，符合強(qiáng)度要求。</p><p>　　3、本次設(shè)計(jì)前、后懸架部分零件的安裝設(shè)計(jì)參考了同類賽車車型，并加入了很多自己的個(gè)人設(shè)計(jì)，在總體裝配上滿足總體要求。</p><p>　　4、根據(jù)設(shè)計(jì)結(jié)果繪制相應(yīng)的工程圖紙和建立了三維立體

110、模型，繪圖能力有了大提高。</p><p>　　5、運(yùn)用了運(yùn)動(dòng)分析進(jìn)行了動(dòng)態(tài)模擬和干涉檢查</p><p>　　6、本次設(shè)計(jì)更注重運(yùn)動(dòng)操控性，所以在設(shè)計(jì)時(shí)對平順性、舒適性等方面只做一般要求，沒有做深入的研究設(shè)計(jì)。</p><p>　　由于缺少賽車設(shè)計(jì)方面的參考書籍，是很多問題解決的并不完善，并且是第一次做沒有任何經(jīng)驗(yàn)可依，相對而言本次設(shè)計(jì)會(huì)有很多瑕疵，相信以后會(huì)設(shè)計(jì)

111、得更好。因?yàn)闀r(shí)間的限制沒有機(jī)會(huì)參加賽車的制造、調(diào)試，更沒有機(jī)會(huì)參加賽車手的培訓(xùn)和駕車參賽，留下了頗多的遺憾。</p><p>　　由于自己能力有限、經(jīng)驗(yàn)不足、時(shí)間倉促，設(shè)計(jì)中難免有很多的錯(cuò)誤，懇切希望老師對此提出批評、指正。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1]　王望予主編．汽車設(shè)計(jì)．第4版．北京：機(jī)械工業(yè)出

112、版社.，2005.</p><p>　　[2]　余志生主編．汽車?yán)碚摚?版．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005</p><p>　　[3]　張文春主編．汽車?yán)碚摚?版．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005</p><p>　　[4]　陳家瑞主編．汽車構(gòu)造．第2版．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005</p><p>　　[5]　中國汽車技術(shù)研究中心汽車標(biāo)

113、準(zhǔn)化研究所著．汽車設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)資料手冊．（標(biāo)準(zhǔn)件篇）．長春：吉林科學(xué)技術(shù)出版社，2000</p><p>　　[6]　[日]自動(dòng)車技術(shù)會(huì) 小林 明等編．汽車工程手冊 第二分冊．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1984</p><p>　　[7]　и．Н．烏斯潘斯基及А．?。捓锬峥路蛑噾壹茉O(shè)計(jì)．北京：人民交通出版社，1980.</p><p>　　[8]　西北工業(yè)大學(xué)機(jī)械原

114、理及機(jī)械零件教研室編著．濮良貴 紀(jì)名剛主編．機(jī)械設(shè)計(jì) 第七版．北京：高等教育出版社，2004</p><p>　　[9]　汽車構(gòu)造吉林工業(yè)大學(xué)汽車教研室編．汽車設(shè)計(jì)．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1981 </p><p>　　[10]　吳宗澤主編．機(jī)械設(shè)計(jì)使用手冊．北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2001</p><p>　　[11]　機(jī)械設(shè)計(jì)手冊編委會(huì)編．機(jī)械設(shè)計(jì)手冊．新版

115、．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004</p><p>　　[12]　徐灝主編．機(jī)械設(shè)計(jì)手冊（3）．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1995</p><p>　　[13]　金國棟主編．汽車概論．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2000</p><p>　　[14]　劉雅琴主編．上海桑塔納轎車結(jié)構(gòu)圖冊．上海：上?？茖W(xué)技術(shù)出版社， 1997</p><p>　　[15]

116、　朱冬梅主編．畫法幾何及機(jī)械制圖．北京：高等教育出版社，1975</p><p>　　[16]　李洪主編．機(jī)械加工工藝手冊．北京：北京出版社，1990</p><p>　　[17]　嵇偉主編．新型汽車懸架與車輪定位．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004</p><p>　　[18]　齊志鵬主編．汽車懸架和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理與檢修．北京：人民郵出版社，2002</p&

117、gt;<p>　　[19]　徐安 陳德陽主編．汽車底盤．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005</p><p>　　[20]　上汽集團(tuán)奇瑞汽車有限公司編．奇瑞風(fēng)云系列轎車備件目錄．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2003</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　光陰荏苒、時(shí)光如梭，大學(xué)四年彈指一揮間即過，此次畢業(yè)設(shè)計(jì)的結(jié)束

118、將為著美好大學(xué)校園生活畫上句號(hào)。因?yàn)橛芯墎碜晕搴暮５奈覀冊诤幽峡萍即髮W(xué)相聚，然而明天我們即將分開奔赴祖國各地，心中縈繞無限離情別緒，但我們不會(huì)停留，因?yàn)槟袃褐驹谒姆?，希望能在中國汽車業(yè)崛起中施展自己的才能，實(shí)現(xiàn)自己的抱負(fù)。</p><p>　　此次畢業(yè)設(shè)計(jì)是對我們大學(xué)生活和學(xué)習(xí)的檢驗(yàn)和總結(jié)。盡管在這次設(shè)計(jì)中，自己努力很多，但能力有限遇到很多困難、有過很多迷茫，在指導(dǎo)老師牛毅、李忠利、郗建國老師的耐心細(xì)致地指導(dǎo)下

119、我順利完成了畢業(yè)設(shè)計(jì)；另外徐銳良、張文春老師在我設(shè)計(jì)過程中也給過我很大幫助。在設(shè)計(jì)過程中，也經(jīng)常得到車隊(duì)同學(xué)們對我的幫助?？梢哉f此次的畢業(yè)設(shè)計(jì)是靠團(tuán)隊(duì)之間的相互協(xié)調(diào)合作完成的。</p><p>　　在此次設(shè)計(jì)過程中，從老師身上我學(xué)到的是嚴(yán)謹(jǐn)、執(zhí)著、敬業(yè)的工作作風(fēng)。老師們認(rèn)真工作的態(tài)度為我樹立了榜樣，對我人生價(jià)值觀有很大啟發(fā)。</p><p>　　對于老師和同學(xué)們對我此次畢業(yè)設(shè)計(jì)提供的支持和

120、幫助我表示衷心的感謝！很榮幸能在河南科技大學(xué)車動(dòng)學(xué)院學(xué)習(xí)我所熱愛的車輛工程專業(yè)，也感謝車動(dòng)學(xué)院所有的老師！祝愿您們身體健康，工作順利！</p><p><b>　　翻譯原文</b></p><p>　　624 Race Car Vehicle Dynamics</p><p>　　Besides providing linear motion

121、the restraint device must provide lateral force reactions between the sprung and unsprung masses. In so doing it is most desirable that the forces are transmitted only in a purely lateral sense, with no vertical componen

122、t. For example, if a Panhard bar (track bar) is utilized, the slope of the bar in the rear view dictates the</p><p>　　force coupling. If it is horizontal the coupling is zero. If it is sloped the coupling wi

123、ll either lift the sprung mass or pull it down depending on the direction of cornering and the slope of the bar. Some considerations in the design of a track bar include whether it is normally in tension or compression.

124、For circle track racing, always turning left means</p><p>　　that the bar should be attached to the body on the right side and to the axle on the left assuring that it is always in tension when cornering.<