制動系統畢業(yè)設計

1、<p><b>　　畢業(yè)設計（論文）</b></p><p>　　年 級： </p><p>　　專 業(yè)： 鐵道機車車輛 </p><p>　　層 次： 高起專 </p><p>　　姓 名： XXXX </

2、p><p>　　201X年 X月 X日</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　摘要.............................................................2</p><p>　　關鍵詞.............................

3、..............................2第1章 制動系統..................................................2</p><p>　　第2章 制動機的發(fā)展史............................................3</p><p>　　第3章 CCBⅡ制動機................

4、...............................4</p><p>　　3.1 CCBⅡ電空制動機概述.......................................4</p><p>　　3.2 CCBⅡ電空制動機構造及作用.................................6</p><p>　　3.3 CCBⅡ電空制動

5、機的控制關系.................................26</p><p>　　總結.............................................................42</p><p>　　致謝.............................................................42<

6、;/p><p>　　參考文獻.........................................................43</p><p>　　【摘要】CCBII制動機是新一代微機 控制制動機,廣泛應用在中國鐵路重載貨運運輸中,確保制動機系統正常工作對機車安全運行意義重大。制動機復雜的結構使對自身的故障診斷存在一定困難,需要 開發(fā)CCBII制動機故障診斷系統。 本文首

7、先對制動機結構和功能進行介紹,對制動機存在的故障特點進行分析,針對每類故障提出了相應的診斷策略,構建了制動機故障診斷整體方案。 針對制動機氣動模塊故障診斷的難題,本文提出了基于模型的故障診斷策略。</p><p>　　【關鍵詞】電力機車；均衡風缸不減壓；制動位；電空閥；壓力開關</p><p><b>　　1緒論</b></p><p>　

8、　有效的制動裝置，又稱制動系統（簡稱制動機），是鐵道機車車輛的重要組成部分。本章簡單介紹制動的基本概念，對于制動系統的組成和作用，機車制動機的發(fā)展史也做了簡單的講述。</p><p><b>　　一、 制動系統</b></p><p>　　所謂制動，是指能夠人為地產生列車減速力并控制這個力的大小，從而控制列車減速或阻止它加速運行的過程。制動過程必須具備兩個基本條件：&

9、lt;/p><p><b>　　實現能量轉換；</b></p><p><b>　　控制能量轉換。</b></p><p>　　制動力是指制動過程中所形成的可以人為控制的列車減速力。制動系統是指能夠可</p><p>　　控制的列車減速力，以實現和控制能量轉換的裝置或系統。制動系統由制動機、手制動機和基

10、礎制動裝置三大部分組成。其控制關系（即工作流程）如下：</p><p>　　圖1-1 制動系統控制關系圖</p><p>　　無論是機車，還是車輛，都具有各自的制動系統，個各自的制動機、手制動機和基礎制動裝置。當機車、車輛組成列車后，其各自的制動系統相互聯系而構成一個統一的制動系統——列車制動系統。因此，制動系統有機車制動系統、車輛制動系統和列車制動系統之分。由于制動系統設置的目的是實現列

11、車能夠按照人的意志減速或準確停車，所以，制動系統性能的好壞，不僅影響列車制動效果，而且影響鐵路運輸生產。衡量制動系統性能的優(yōu)劣，主要是衡量制動機性能的好壞。性能良好的制動機對鐵路運輸有以下幾方面的促進作用：</p><p><b>　　1.保證行車安全；</b></p><p>　　2.充分發(fā)揮牽引力，增大列車牽引重量，提高列車運行速度；</p><

12、;p>　　3.提高列車的區(qū)間通過能力。</p><p><b>　　二、制動機的發(fā)展史</b></p><p>　?。?）1825年9月27日，英國斯多克頓至達林頓之間建成了世界上第一條鐵路，第一列由蒸汽機車牽引的列車開始運營。當時所使用的制動機是人力制動機，即手制動機。若干名制動員操縱。</p><p>　　缺點：勞動強度增大、降低列車

13、中各車輛制動的同時性、制動沖擊嚴重，影響列車制動效果。</p><p>　　（2）1869年，美國工程師喬治·韋斯汀豪斯發(fā)明了世界上第一臺空氣制動機—直通式空氣制動機。</p><p>　　優(yōu)點：大大提高了列車制動的同時性，減小了制動沖擊，改善了列車的制動效果。 </p><p>　　缺點：當列車分離時，列車將失去制動作用。</p><

14、p>　?。?）1872年，喬治·韋斯汀豪斯在直通式空氣制動機的基礎上，研制出了一種新型的空氣制動機—— 自動空氣制動機。</p><p>　　克服了直通式空氣制動機的致命弱點。</p><p><b>　　三、CCBⅡ制動機</b></p><p>　　為了提高鐵路的運輸能力，我國鐵路近幾年通過技術引進，技術合作一直在向高速、重

15、載的方向發(fā)展。我國引進了目前國際上較先進的機車用CCBII微機控制制動系統。本套制動系統是基于網絡的電空空氣制動系統，它是按照美國鐵路協會標準以26—L制動機為基礎為干線客、貨運機車的要求而設計的。本章主要介紹了CCBII制動機的組成及各部分作用、控制關系、綜合作用、操縱方法等。</p><p>　　3.1 CCBⅡ電空制動機概述</p><p>　　該制動機的原創(chuàng)是德國產的KLR型制動機

16、，后經美國加以改造，是目前世界上最先進的制動機，尤其適用于牽引重載列車的機車使用。CCBⅡ制動系統是第二代微機控制制動系統，為在干線客運和貨運機車上使用而設計。該制動系統將26L型制動機和電子空氣制動設備兼容。CCBⅡ制動系統是基于微處理器的電空制動控制系統，除了緊急制動作用的開始，所有邏輯是微機控制的。</p><p>　　CCBⅡ制動系統的優(yōu)點</p><p><b>　　組

17、裝部分</b></p><p>　　①采用管路柜集成組裝，將EPCU、IPM、IRM、停車制動、撒砂裝置、踏面清掃、升弓控制等模塊安裝在制動柜中，方便操作和檢修 ②管路采用走廊地板下集中布置，管路連接采用滾壓式螺紋連接方式滿足制動系統氣密性要求</p><p><b>　　控制部分</b></p><p>　　CCBII采用

18、微機(IPM)控制模式，EPCU上各部件為智能、可更換模塊</p><p>　?、谒緳C室LCDM制動顯示屏具有本務/補機，客/貨，列車管補風/不補風，列車管投入/切除等轉換功能，且有系統自檢，故障記錄，報警等功能，方便司機操作 ③采用MGS2型防滑器，使制動更加有效、安全。</p><p>　　HXD3型電力機車制動控制的原則： </p><p>　?。?）

19、優(yōu)先使用機車再生制動，其制動指令由司控器發(fā)出；</p><p>　　（2）若再生制動存在時進行常用制動操作，機車制動缸保持零壓力，機車實施再生制動，車輛實施空氣制動；若常用制動存在時進行再生制動操作，機車制動缸壓力下降為零，機車實施再生制動，車輛保持原空氣制動壓力；</p><p>　　（3）在緊急制動過程中，機車和車輛實施最大的空氣制動力。</p><p>　?。?/p>

20、4）機車再生制動與單獨制動閥產生的機車空氣制動可同時存在于機車上。</p><p>　　3.2 CCBⅡ電空制動機構造及作用</p><p>　　CCBⅡ包括五個主要部件： </p><p>　　LCDM 制動顯示屏</p><p>　　制動顯示屏位于司機室操縱臺左側，外觀見圖3-2-1制動顯示屏外觀。制動顯示屏是CCBII制動機的主要顯示

21、和操作裝置。它由10.4寸液晶顯示器，下方8個功能鍵和左側3個亮度調節(jié)鍵組成。功能鍵用來實現操作菜單的選擇及制動功能的鎖定。操作菜單可以用中文或英文來顯示。</p><p>　　圖3-2-1 制動顯示屏外觀 </p><p>　　在HXD3 上配有兩臺LCDM， 每一個司機室內設有一個。由東芝TCMS控制的司機室開關接觸器，控制每一個司機室LCDM的得電

22、。當一個司機室的LCDM得電后，其信號送到制動系統主機(IPM)，主機根據此信號激活對應的司機室的制動閥EBV，使其控制機車的制動系統；而另外一個司機室的LCDM沒有上電，其制動閥EBV沒有被激活。</p><p>　　制動屏在機車正常操作時，實時顯示了均衡風缸、制動管、總風缸和制動缸的壓力值，也實時顯示制動管充風流量和空氣制動模式的當前狀況。</p><p>　　圖3-2-2 制動屏顯

23、示內容</p><p>　　通過顯示屏還可以了解制動機的如下工作狀態(tài)：</p><p>　　實時顯示了均衡風缸、制動管、總風缸和制動缸的壓力值。也實時顯示制動管充風流量和空氣制動的當前模式。實時顯示制動機故障信息，并將其記錄。</p><p>　　通過顯示屏還可以對制動機進行如下操作：</p><p>　　可對制動機各模塊進行自檢，可以進行本

24、機/補機，均衡風缸壓力設定，制動管投入/切除，客車/貨車，補風/不補風，風表值標定，故障查詢等功能的選擇和應用。</p><p>　?。?）EPCU 電空控制單元：安裝在機車制動設備間的電空控制單元（EPCU）由控制所有空氣壓力變化的模塊化線路可更換單元（LRU’S）是“智能的”可以進行自檢并通過網絡通訊，它們是：</p><p>　　列車管控制部分（BPCP）：主要控制列車管的壓力。&l

25、t;/p><p>　　均衡風缸控制部分（ERCP）：本務機車狀態(tài)時，根據自動制動手柄位置產生均衡風缸壓力來提供列車管控制壓力。</p><p>　　13控制部分（13CP）：相當于DK-1制動機下小閘的作用</p><p>　　16控制部分（16CP）：相當于DK-1制動機分配閥的主閥的作用。</p><p>　　20控制部分（20CP）:相當于

26、SS4機車的重聯閥。</p><p>　?。?）X-IPM 集成處理器模塊：CCBII的主機是集成處理器模塊（IPM）。安裝在機車制動控制柜，執(zhí)行所有到列車微機接口。通過網絡和EPCU、EBV通訊。通過電纜線和LCDM通訊，提供二進制輸出，驅動機車繼電器。</p><p>　?。?）EBV 電子制動閥</p><p>　　電子制動閥是CCBII制動機的人機接口。操作

27、者通過 圖3-1 電子制動閥直接給電空控制單元（EPCU）發(fā)送指令，并通知微處理器（IPM）進行邏輯控制。</p><p>　　電子制動閥采用水平安裝結構。自動制動手柄位于左側，單獨制動手柄位于右側，中間為手柄位置的指示標牌。在EBV內部有一個機械閥，當自動控制制動手柄置于緊急制動位時機械閥動作，保證機車車輛在任何狀態(tài)下均能產生緊急制動作用。 圖3-2-3電子制動閥（EBV）

28、 </p><p>　　自動制動手柄和單獨制動手柄均采用推拉式操作方式，并具有自保壓特性。自動制動手柄含有運轉位、初制動位、全制動位、抑制位、重聯位和緊急制動位等操作位置。在運轉位和全制動位之間的制動區(qū)域。通過側壓單獨制動手柄可以實現機車的單獨緩解功能。</p><p>　　HXD3型電力機車的每一個司機室均裝有一個電子制動閥。當操縱端司機室的制動顯

29、示屏(LCDM)被激活，微處理器（IPM）將激活操縱端的電子制動閥，操縱者可以用來進行制動控制；此時非操縱端司機室的電子制動閥未被激活，也不能夠送出制動指令。未被激活電子制動閥的自動制動手柄，需用銷子將其鎖定在重連位上，以免誤動作觸發(fā)緊急制動，單獨制動手柄應放在運轉位。</p><p>　?。?） RIM 繼電器接口模塊：安裝在制動柜內，是IPM和機車之間動力切除，警報，緊急撒沙，空氣制動切除以及懲罰性制動的繼電

30、器接口。</p><p>　　圖3-3-4 RIM 繼電器接口模塊</p><p>　　信號輸入部分包括：由安全裝置產生的懲罰制動和緊急制動，A/B司機端操作激活信號，動力制動投入信號，MREP壓力開關工作狀態(tài)信號，機車速度信號。</p><p>　　信號輸出部分包括：緊急制動，PCS開關切除，撒沙開關動作，動力制動切除，重聯機車故障。</p>

31、<p><b>　?。?）電源箱PJB</b></p><p>　　電源接線盒(PJB)是一個變壓器，它向EPCU和其它可能擴展的裝置提供110V直流電壓，并將機車蓄電池的公稱電壓110V直流轉變成66V 直流供X-IPM使用。</p><p><b>　?。?）電纜箱CJB</b></p><p>　　雙司機

32、室機車安裝一個通訊連接盒 (CJB) ，這種通訊連接盒能夠為兩端司機室的 EBV 和 LCDM分離通訊線。</p><p>　　圖3-3-5 電纜箱</p><p>　?。?）均衡風缸控制模塊ERCP</p><p>　　ERCP模塊接收來自EBV（電子制動閥）的自動制動手柄信號，IPM（集成處理器）以及機車監(jiān)控系統（ATP）的指令來控制機車均衡風缸的壓力。它

33、的功能類似于JZ-7制動機中自動制動閥內調整閥，以及DK-1制動機中自動制動閥和緩解電磁閥、制動電磁閥聯合的作用。但又有所不同，調整閥是純機械結構，只響應自動制動閥手柄的動作，且均衡風缸的壓力由凸輪的行程來決定；DK-1雖然是通過電信號控制電磁閥實現均衡風缸的壓力控制，但均衡風缸充風緩解時最高壓力是通過加裝在總風管路上的減壓閥來限制，均衡風缸排風制動時，其最小減壓量通過制動電磁閥的縮口和初制風缸聯合實現，最大減壓量通過自動制動閥手柄長時

34、間停留在制動位，即制動電磁閥長時間得電來實現，控制準確度、減壓精度都不是很理想，且不能自保壓。本系統中的ERCP模塊通過電子信號能夠準確的控制均衡風缸的壓力，且具有自保壓功能，如果此模塊發(fā)生了故障，會自動由其它模塊（16CP）來代替其功能，DK-1的電磁閥沒有備份功能。</p><p>　　同時無動力回送裝置也位于此模塊內部。</p><p>　　它由外殼、管座、均衡風缸、REL緩解電磁閥

35、、APP作用電磁閥、MVER均衡模塊電磁閥、MRT 總風壓力傳感器、ERT均衡風缸壓力傳感器、TPER均衡壓力測試點，TPMR總風測試點,過濾器等部分組成，其中無動力回送裝置由DE無動力塞門，DER壓力調整閥，C2充風節(jié)流孔，CV單向止回閥等部分組成。</p><p>　　各部件的連接示意圖如下：</p><p>　　圖3-3-6 ERCP模塊部件連接示意圖（緩解狀態(tài)）</p>

36、;<p><b>　　管座</b></p><p>　　管座亦為ERCP模塊的安裝座。管座上設有四根管子的連接孔，即制動管BP，總風管MR，制動管控制管BP Control（類似DK-1中的均衡管，JZ-7中的中均管）,均衡風缸備份管ERBU。均衡風缸（90立方英寸）直接連接在管座上。</p><p><b>　　二、 各部件簡介</b&

37、gt;</p><p>　　ERCP的其它部件均集成在外殼內，圖中虛線框表示外殼。</p><p><b>　　REL緩解電磁閥：</b></p><p>　　得電——均衡風缸通大氣，均衡風缸減壓；</p><p>　　失電——停止均衡風缸通大氣，均衡風缸保壓。</p><p><b>

38、　　APP作用電磁閥：</b></p><p>　　得電——總風通均衡風缸，均衡風缸增壓；</p><p>　　失電——停止總風通均衡風缸，均衡風缸保壓。</p><p>　　ERCP通過REL、APP電磁閥實現對均衡風缸壓力的控制。在緩解后或制動后的保壓狀態(tài)時，兩個電磁閥均失電。在當操作用自動制動閥手柄在重聯位，REL電磁閥得電將均衡風缸風壓排空到零。

39、</p><p>　　MVER均衡模塊電磁閥：</p><p>　　得電——產生控制壓力，允許機械閥接口A2通A3,從而均衡風缸接收REL、APP電磁閥指令。</p><p>　　失電——控制壓力排大氣，允許機械閥接口A1通A3，從而使均衡風缸同ERBU管連通。</p><p>　　本電磁閥用來控制其機械閥的接口的連通，是ERCP模塊的缺省電

40、磁閥。</p><p>　　當制動機斷電、機車設置為補機、或ERCP模塊故障處于備用模式下，MVER電磁閥失電；其它狀態(tài)下均得電。</p><p>　　MRT 總風壓力傳感器</p><p>　　產生與第二總風缸壓力成比例的電壓信號，并通過IPM轉換，在LCDM顯示屏上顯示總風壓力。如果此傳感器故障，會自動由BPCP模塊中的MRT壓力傳感器產生第二總風缸壓力，并在顯

41、示屏顯示。</p><p>　　ERT均衡風缸壓力傳感器</p><p>　　產生與均衡風缸壓力成比例的電壓信號，并通過IPM轉換，在LCDM顯示屏上顯示均衡風缸壓力。備用模式下，其均衡風缸壓力由16CP模塊中的16T壓力傳感器通過IPM轉換，在LCDM顯示屏上顯示。</p><p>　　TPER均衡風缸壓力測試點</p><p>　　此測試

42、點直接和均衡風缸連接，通過與系統外部的壓力表連接，能夠檢測出任何狀態(tài)下均衡風缸的實際壓力。</p><p>　　TPMR總風壓力測試點</p><p>　　此測試點直接和第二總風缸連接，通過與系統外部的壓力表連接，能夠檢測出第二總風缸的實際壓力。</p><p><b>　　DE無動力塞門</b></p><p>　　此

43、塞門在機車附掛時（無動力回送）使用，有投入和切除兩個位置。</p><p>　　投入——將制動管和第二總風缸連通，允許制動管給總風缸充風，機車附掛時使用此位置；</p><p>　　切除——斷開制動管和第二總風缸的通路，機車在正常運行時使用此位置。</p><p><b>　　DER壓力調整閥</b></p><p>　

44、　當無動力塞門在投入位時，限制制動管給總風缸充風的壓力到250kPa。</p><p><b>　　C2充風節(jié)流孔</b></p><p>　　當制動管給總風缸充風時限制其壓縮空氣的流速，使得總風缸能夠獲得穩(wěn)定的壓縮空氣，同時避免制動管壓力下降太快而引起機車緊急制動。</p><p><b>　　CV單向止回閥</b>&l

45、t;/p><p>　　防止機車在正常狀態(tài)或無火回送狀態(tài)時，總風缸壓力空氣向制動管逆流的現象發(fā)生。</p><p>　?。?）制動管控制模塊BPCP</p><p>　　BPCP模塊接收來至ERCP模塊控制的均衡風缸的壓力，由內部BP作用閥響應其變化并快速的產生與均衡風缸具有相同壓力的制動管的壓力，從而完成列車的制動、保壓和緩解。它的作用相當于JZ-7或DK-1系統中中繼

46、閥的作用。</p><p>　　此外BPCP模塊可以監(jiān)測列車的壓力或接收自動制動閥、IPM的指令，當發(fā)現制動管壓力快速下降或接收到來自自動制動閥、IPM的緊急制動指令，BPCP模塊會加快制動管減壓產生緊急制動。此作用相當于JZ-7分配閥中緊急部或DK-1中電動放風閥和緊急閥的作用。</p><p>　　它由外殼、管座、BP作用閥、MV53電磁閥、BPCO機械閥、BPT制動管壓力傳感器、MR

47、T 總風壓力傳感器、FLT制動管流量傳感器、C1充風節(jié)流孔、TPBP制動管壓力測試點、EMV緊急電磁閥（74V）、MVEM緊急電磁閥（24V）、PVEM氣動緊急放風閥、C3充風節(jié)流孔等部分組成。</p><p>　　各部件的連接示意圖如下：</p><p>　　圖3-3-7 BPCP模塊部件連接示意圖（緩解狀態(tài)）</p><p><b>　　管座<

48、;/b></p><p>　　管座亦為BPCP模塊的安裝座。管座上設有五根管子的連接孔，即總風管MR，制動管壓力反饋管BPVV，制動管控制管ER(BP Control),#21號管，制動管BP。</p><p><b>　　各部件簡介</b></p><p>　　BPCP的其它部件均集成在外殼內，圖中右側虛線框表示外殼。</p>

49、;<p><b>　　BP 作用閥</b></p><p>　　接受均衡風缸壓力的控制產生與之相等的制動管壓力，實現對列車的制動、緩解控制功能。其排風管路（EX）的制動管排風速度受¼” 節(jié)流孔限制,使得制動時進行常用制動功能，而不會引起緊急制動。</p><p>　　此閥是BPCP模塊的核心部件，是純機械閥。</p><p&

50、gt;　　MV53電磁閥/ BPCO機械閥</p><p>　　MV53電磁閥同BPCO機械閥共同作用，實現機車制動管投入/切除，補風/不補風，一次緩解/階段緩解等功能。</p><p>　　MV53電磁閥失電——允許由BP作用閥產生的制動管壓力通過本電磁閥，進而控制BPCO機械閥使其開通，BPCO開通后由BP作用閥產生的制動管壓力通過BPCO機械閥，壓縮空氣經過過濾后進入列車制動管。&l

51、t;/p><p>　　MV53電磁閥得電——由BP作用閥產生的制動管壓力不能通過本電磁閥，并且本電磁閥另一側控制BPCO機械閥的壓縮空氣排向大氣，從而使得BPCO機械閥關閉通路，機車（或列車）的制動管路和BP作用閥隔離。機車制動管處于保壓狀態(tài)，BP作用閥雖仍受均衡風缸壓力的控制但它不再控制機車的制動管壓力。</p><p>　　機車正常運行（本機狀態(tài)，制動管補風，階段緩解）時MV53電磁閥處于

52、常失電狀態(tài)，如果正常運行時產生緊急制動作用或將機車設置為單機狀態(tài)（制動管/切除）、補機狀態(tài)，MV53電磁閥將得電。當制動管壓力低于48～90 kPa時， BPCO自己會關閉通路。 </p><p>　　BPT制動管壓力傳感器</p><p>　　產生與制動管壓力成比例的電壓信號，傳送給集成處理器IPM，進行數據處理并通過制動顯示屏顯示壓力值。</p><p>　　M

53、RT 總風壓力傳感器</p><p>　　產生與第二總風缸壓力成比例的電壓信號，并傳送給集成處理器IPM。如果ERCP模塊上的總風壓力傳感器故障，本壓力傳感器將代替其功能，在顯示屏顯示總風壓力。</p><p>　　FLT制動管流量傳感器</p><p>　　產生與經過充風節(jié)流孔C1的總風壓力成比例的電壓信號，并傳送給集成處理器IPM。IPM通過比較MRT和FLT的

54、電壓信號，計算出制動管的充風流速，并在顯示屏顯示。</p><p><b>　　C1充風節(jié)流孔</b></p><p>　　直徑為0.3075英寸，其作用是限制總風給制動管的充風速度，并且充風時可產生節(jié)流孔前后的總風壓力降。</p><p>　　TPBP制動管壓力測試點</p><p>　　此測試點直接和制動管壓力反饋管

55、BPVV連接，通過與系統外部的壓力表連接，能夠檢測出制動管的實際壓力。</p><p>　　EMV緊急電磁閥（74V）</p><p>　　此電磁閥由集成處理器IPM直接控制，產生緊急作用。</p><p>　　EMV緊急電磁閥失電－21號管不排風（正常操作模式），</p><p>　　EMV緊急電磁閥得電－21號管排風，產生緊急制動。<

56、;/p><p>　　MVEM緊急電磁閥（24V）</p><p>　　此電磁閥接收電子制動閥EBV的緊急制動指令，產生緊急作用。</p><p>　　MEMV緊急電磁閥失電－EBV不在緊急制動位，21號管不排風；</p><p>　　MEMV緊急電磁閥得電－EBV在緊急制動位，21號管排風，產生緊急制動。</p><p>

57、<b>　　PVEM緊急放風閥</b></p><p>　　由于21號管排風，造成PVEM緊急放風閥動作，使得制動管內空氣以足夠大的流速排向大氣，保證緊急制動的發(fā)生。</p><p>　?。?0）16CP控制模塊</p><p>　　此模塊用來產生制動缸的控制壓力，其基本功能類似于JZ-7及DK-1制動機中分配閥的作用。</p>

58、<p>　　在本機狀態(tài)時，通過對機車制動管的減壓量，平均管的壓力，機車單獨緩解指令以及單獨制動閥的控制指令的判斷來產生制動缸的控制壓力，即16號管壓力；在補機狀態(tài)時，除了制動管壓力降到140kPa以下并且總風重聯管壓力開關動作以外不再根據制動管的減壓而產生制動缸的控制壓力，重聯機車的制動缸壓力由平均管的壓力來控制。</p><p>　　在本機模式下，16號管增加的壓力同制動管減少的壓力的比率為2.5：1

59、，并且16號管增加的壓力最大不超過450±15kPa。</p><p>　　當接受到單獨緩解命令，或列車管壓力增加14 kPa時，制動缸壓力開始緩解；</p><p>　　當出現電源故障時，16CP對制動缸的控制壓力自動進行釋放，然后通過DBTV（本務狀態(tài)）或者從20CP到制動缸中繼閥的先導壓力對制動缸壓力進行控制；</p><p>　　一旦制動管壓力小于

60、140 kPa，16CP內部的緊急限制閥（ELV）將增加制動缸先導壓力到一個常規(guī)值440 kPa，這樣會產生一個最小420 kPa 的制動缸壓力。產生的制動缸壓力在補機單元不能自動釋放，只有當制動管的壓力被充風到高于140 kPa ，補機單元中的制動缸壓力才可隨制動管壓力增高進行緩解；</p><p>　　在ER控制單元故障情況下，16CP與制動缸隔離，通過3個電磁閥的動作連接到均衡風缸（上電ERBU，斷電MV1

61、6和MVER）。這樣16CP可以控制均衡風缸的壓力。制動缸的控制壓力則由DBTV控制。</p><p>　　在20CP故障情況下，16CP可以根據EBV單獨制動手柄的位置產生制動缸控制壓力。這種方式可以在本務機車上產生相應的制動缸壓力，但是不能在本務機車上產生相應的平均管的壓力。</p><p>　　它由外殼、管座、REL緩解電磁閥、APP作用電磁閥、MV16電磁閥、PVTV三通閥、DCV

62、2變向閥、PVE緊急壓力閥、ELV緊急限壓閥、DCV1變向閥、16T壓力傳感器、BPT制動管壓力傳感器、BCT制動缸壓力傳感器、C1充風節(jié)流孔、TP16作用管壓力測試點，TPBC測試點、過濾器及作用風缸等部分組成。各部件的連接示意圖如下：</p><p>　　圖3-3-8 16CP模塊部件連接示意圖（制動狀態(tài)）</p><p><b>　　管座</b></p&

63、gt;<p>　　管座亦為16CP模塊的安裝座。管座上設有七根管子的連接孔，即均衡風缸備用管ERB(13)，總風管MR，制動缸控制管16#管，通DBTV控制管16TV管，制動管BP,單獨緩解管#13號管，制動缸壓力反饋管BCCO。作用風缸（90立方英寸）直接連接在管座上。</p><p><b>　　二、各部件簡介</b></p><p>　　16CP的

64、其它部件均集成在外殼內，圖中右側虛線框表示外殼。</p><p>　　1．REL緩解電磁閥</p><p>　　得電——作用風缸通大氣，作用風缸減壓；</p><p>　　失電——停止作用風缸通大氣，作用風缸保壓。</p><p>　　2． APP作用電磁閥</p><p>　　得電——總風通作用風缸，作用風缸增壓；&

65、lt;/p><p>　　失電——停止總風通作用風缸，作用風缸保壓。</p><p>　　16CP通過REL、APP電磁閥實現對作用風缸壓力的控制。在緩解后或制動后的作用風缸達到目標值，兩個電磁閥均失電，進行作用風缸保壓。若將機車設置在補機位，REL電磁閥得電，將作用風缸的壓力空氣排空。</p><p><b>　　3．MV16電磁閥</b><

66、/p><p>　　得電——產生控制壓力，允許機械閥接口和PVTV三通閥接口的A2通A3,從而作用風缸接收REL、APP電磁閥指令。</p><p>　　失電——控制壓力排大氣，允許機械閥接口和PVTV三通閥接口A1通A3，從而使作用風缸同DBTV連通,并受其控制。</p><p>　　本電磁閥用來控制其機械閥接口的連通，是16CP模塊的缺省電磁閥。</p>

67、<p>　　當制動機斷電、ERCP模塊故障處于備用模式、16CP模塊故障處于備用模式，MV16電磁閥失電，16CP模塊失去對作用風缸的控制能力，同時允許DBTV模塊對作用風缸進行控制，即對制動缸壓力進行控制；其它狀態(tài)無論機車設置為本機/投入、本機/切除或補機，MV16電磁閥均得電。</p><p><b>　　4．PVTV三通閥</b></p><p>　

68、　此閥為機械閥，受MV16電磁閥控制，和MV16電磁閥配合作用，完成16CP對作用風缸的控制或DBTV對作用風缸的控制的選擇或自動轉換。在正常的工作狀態(tài)下，作用風缸的壓力控制應由16CP模塊產生的16管壓力來完成，但DBTV也適時根據制動管的壓力變化產生作用風缸的控制壓力16TV，但此控制壓力在PVTV三通閥處被堵截。</p><p><b>　　5．DCV2變向閥</b></p>

69、;<p>　　DCV2從16/16TV或ELV中選擇最高壓力，并以此向作用風缸充風。</p><p>　　6．PVE緊急壓力閥</p><p>　　當BP壓力低于140kpa時，PVE動作，接通ELV和DCV2，允許總風通過ELV直接進入作用風缸。</p><p>　　7．ELV緊急限壓閥</p><p>　　將MR 壓力限制到

70、440kpa，使通過PVE緊急壓力閥控制的作用風缸的壓力不超過440kpa。</p><p><b>　　8．DCV1變向閥</b></p><p>　　DCV1從制動管BP和單獨緩解管13中選擇最高壓力，最高壓力控制PVE緊急壓力閥動作。</p><p>　　在緊急后自動制動單獨緩解時，13號管強制PVE動作，切斷總風通往作用風缸的通路，可進

71、行機車緩解。但當解除單緩命令后，PVE恢復原態(tài)，BC壓力恢復到440 kpa。</p><p>　　當使用單獨手柄進行單獨緩解時，建議將單閥手柄置于制動區(qū)，以免單緩后機車突然緩解溜車。</p><p>　　9．16T壓力傳感器</p><p>　　產生與作用管壓力成比例的電壓信號，傳送給集成處理器IPM，進行數據處理。</p><p>　　1

72、0．BPT制動管壓力傳感器</p><p>　　產生與制動管壓力成比例的電壓信號，傳送給集成處理器IPM，進行數據處理。</p><p>　　如果BPCP模塊上的BPT壓力傳感器故障，本壓力傳感器將代替其功能，在顯示屏顯示制動管壓力。</p><p>　　11．BCT制動缸壓力傳感器</p><p>　　產生與制動缸壓力成比例的電壓信號，傳送

73、給集成處理器IPM，進行數據處理。并在顯示屏顯示制動缸壓力</p><p>　　12．TP16作用管壓力測試點</p><p>　　此測試點直接和作用風缸連接，通過與系統外部的壓力表連接，能夠檢測出任何狀態(tài)下作用風缸的實際壓力。</p><p>　　13．TPBC制動缸壓力測試點</p><p>　　此測試點直接和制動缸反饋管BCCO連接，通

74、過與系統外部的壓力表連接，能夠檢測出任何狀態(tài)下制動缸的實際壓力。</p><p>　?。?1） 20CP控制模塊</p><p>　　20CP根據制動管減壓量、單獨緩解命令、本務投入/切除模式下單獨制動手柄位置等判斷信號，產生本務機和補機的制動缸、平均管壓力；平均管控制壓力為列車管減壓量的2.5倍；當制動管管壓力增加14 kPa或者在單獨緩解時，因制動管增加產生平均管壓力緩解。</p

75、><p>　　平均管壓力直接根據EBV單獨制動手柄命令產生，從在運轉位的0kPa，直到全制動時的300 kPa，平均管可無級變化 ；平均管壓力取常用制動或EBV單獨制動命令中壓力較高者；20CP在電源故障時進行壓力保持，不會排風也不會向平均管供風；20CP只在本務機車上有效，故障后會在LCDM或儀表顯示一個恒定的制動缸壓力值。當20CP故障時，16CP會根據本務機單獨制動命令產生制動缸壓力，但是平均管沒有壓力；20C

76、P在補機單元不起作用，將保持在“保持”模式。</p><p>　　它由外殼、管座、REL緩解電磁閥、APP作用電磁閥、MVLT電磁閥、20R閥、PVLT閥、20TL壓力傳感器、20TT壓力傳感器、C1充風節(jié)流孔、TP20平均管壓力測試點、過濾器及作用風缸等部分組成各部件的連接示意圖如下：</p><p>　　圖3-3-9 20CP模塊部件連接示意圖</p><p>

77、;<b>　　管座</b></p><p>　　管座亦為20CP模塊的安裝座。管座上設有兩根管子的連接孔，即總風管MR，平均管20#。作用風缸（45立方英寸）直接連接在管座上。</p><p><b>　　二、各部件簡介</b></p><p>　　1．REL緩解電磁閥</p><p>　　得電——

78、作用風缸通大氣，作用風缸減壓，平均管排風；</p><p>　　失電——停止作用風缸通大氣，作用風缸保壓，平均管停止排風。</p><p>　　2．APP作用電磁閥</p><p>　　得電——總風通作用風缸，作用風缸增壓，平均管充風；</p><p>　　失電——停止總風通作用風缸，作用風缸保壓，平均管停止充風。</p>&l

79、t;p>　　20CP通過REL、APP電磁閥實現對作用風缸壓力，平均管壓力的控制。在緩解后或制動后的作用風缸達到目標值，兩個電磁閥均失電，進行作用風缸保壓。若將機車設置在補機位，兩個電磁閥均在失電狀態(tài)。</p><p><b>　　3．MVLT電磁閥</b></p><p>　　得電——產生控制壓力，允許機械閥接口的A2通A3,同時開通PVLT閥,從而實現通過控

80、制REL、APP電磁閥對平均管以來進行控制。</p><p>　　失電——控制壓力排大氣，允許機械閥接口A1通A3，同時關閉PVLT閥,從而使20CP失去對平均管的控制能力。</p><p>　　本電磁閥用來控制其機械閥的接口的連通和PVLT閥的通斷，是20CP模塊的缺省電磁閥。</p><p>　　當制動機斷電、20CP模塊故障、機車處于補機模式時，MVLT電磁閥

81、失電，PVLT閥關閉，20CP模塊失去對平均管的控制能力。機車平均管管路呈自保壓狀態(tài)；機車設置為本機/投入、本機/切除，MVLT電磁閥均得電。</p><p><b>　　4．20R閥</b></p><p>　　在20CP對平均管控制時，提供較大的充風通道。</p><p><b>　　5．PVLT閥</b></p

82、><p>　　和MVLT電磁閥配合使用，實現20CP模塊對平均管的控制。此閥只有一個通路，在關斷后不能將機車平均管排空。</p><p>　　6．20TL壓力傳感器</p><p>　　機車在本機模式下，產生與平均管壓力控制壓力成比例的電壓信號，傳送給集成處理器IPM，進行數據處理。</p><p>　　7．20TT壓力傳感器</p>

83、<p>　　機車在補機模式下，產生與機車平均管壓力成比例的電壓信號，傳送給集成處理器IPM，進行數據處理。</p><p>　　8．TP20平均管壓力測試點</p><p>　　直接和PVLT閥前部的平均管相連，通過與系統外部的壓力表連接，能夠檢測出任何狀態(tài)下平均管的實際壓力。</p><p>　?。?2）13CP控制模塊</p><

84、;p>　　當單獨制動手柄推至一邊時，13CP控制13#管充風，對DBTV里的BO閥進行控制，排空16TV作用管的風壓；同時制動系統控制16CP模塊中的緩解電磁閥，排空作用風缸和16#作用管的壓力，實現單緩機車制動缸壓力（該壓力由自動制動產生）。同時在ER備用情況下與16CP共同動作來實現均衡風缸的壓力控制。它由外殼、管座、MV13S電磁閥和ERBU電磁閥等各部件的連接示意圖如下：</p><p>　　圖3-

85、3-10 13CP模塊部件連接意圖</p><p><b>　　一管座</b></p><p>　　管座亦為13CP模塊的安裝座。管座上設有三根管子的連接孔，即總風管MR，通往16CP的ERBU管，通往DBTV的13號管。</p><p><b>　　二各部件簡介</b></p><p>　　1．

86、MV13S電磁閥</p><p>　　單閥側壓，得電——總風缸給13號管充風，幫助DBTV內部實現機械的單緩功能；</p><p>　　單閥恢復，失電——停止總風缸給13號管充風。</p><p><b>　　2．ERBU電磁閥</b></p><p>　　和16CP,ERCP模塊配合使用，當ERCP模塊故障失效時，系統

87、自動使</p><p><b>　　-MVER失電，</b></p><p><b>　　-MV16失電,</b></p><p><b>　　-ERBU得電，</b></p><p>　　利用16CP模塊中的REL緩解電磁閥，APP作用電磁閥代替ERCP中REL緩解電磁閥，A

88、PP作用電磁閥的作用，用ERBU電磁閥代替16CP模塊中MV16電磁閥的功能，實現對均衡風缸的控制。</p><p>　?。?3）控制模塊BCCP</p><p>　　BCCP從16CP或平均管接收到制動缸命令壓力，機械產生制動缸壓力。BCCP是大容量的空氣中繼閥，它使用主風缸作為供風、16號管和平均管作為控制，對機車制動缸進行充風和放風，使制動缸壓力必須與16號控制管或平均管壓力相匹配。

89、在失電情況下，BCCP會使制動缸通過PVPL與平均管連接，這樣補機就可以同本務機一樣產生制動。PVPL在均衡風缸后備壓力是69 kPa或更高時開通。失電時，13CP模塊縮堵限制均衡風缸壓力的釋放，從而本務機的PVPL可以將其制動缸與平均管相連而產生平均管壓力，用于產生補機制動缸壓力；空電互鎖電磁閥也位于 BCCP模塊的16號管路中。 </p><p>　　它由外殼、管座、BCCP作用閥、DCV1變向閥、PVPL閥

90、等部件組成。各部件的連接示意圖如下：</p><p>　　圖3-3-11 BCCP模塊部件連接示意圖</p><p><b>　　一 管座</b></p><p>　　管座亦為BCCP模塊的安裝座。管座上設有五根管子的連接孔，即總風管MR，通往16CP的16#管，通往20CP的20#管,通往13CP的ERBU管，通往制動缸的BC管。</

91、p><p><b>　　二 各部件簡介</b></p><p><b>　　1．BCCP作用閥</b></p><p>　　BCCP是大容量的空氣中繼閥。BCCP按照16號管控制壓力或平均管壓力1：1的比率提供制動缸壓力。</p><p><b>　　2．DCV1變向閥</b>&l

92、t;/p><p>　　DCV1在16號管和20號平均管中選擇最高壓力，導通此壓力作為BCCP（制動缸中繼閥）的控制壓力。</p><p><b>　　3．PVPL閥</b></p><p>　　在ERBU（均衡風缸備份）工作期間，或ERCP斷電均衡風缸排風（重聯位或斷電）期間，連接制動缸和機車平均管。避免20CP不能工作時，本機機車不能產生平均管的

93、壓力，從而導致補機沒有制動缸壓力。</p><p>　　（14） DBTV控制模塊</p><p>　　在電氣失效模式下，DBTV三通閥為16CP提供了一個空氣備份，來控制制動缸中繼閥。制動管充風緩解時，DBTV使制動管向EPCU上的輔助風缸充風。當制動管壓力降低時，DBTV從輔助風缸向16TV管充風，與制動管減壓成正比。當產生全制動時，DBTV會使輔助風缸與16TV管和3號風缸壓力均衡，

94、而達到全制動。</p><p>　　它由外殼、管座、DBTV閥、BO閥、縮堵、輔助風缸和3號風缸等部件組成。各部件的連接示意圖如下：</p><p>　　圖3-3-12 DBTV模塊部件連接示意圖</p><p><b>　　一管座</b></p><p>　　管座亦為DBTV模塊的安裝座。管座上設有三根管子的連接孔，

95、即制動管BP，通往16CP的16TV管，通往13CP的13#管。輔助風缸（435立方英寸）和3號風缸（60立方英寸）直接連接在管座上。</p><p><b>　　二各部件簡介</b></p><p><b>　　1．DBTV閥</b></p><p>　　BP壓力增加——16TV號管排風，制動缸緩解，制動管給輔助風缸充風

96、；</p><p>　　BP壓力降低——輔助風缸和16TV管接通，16TV充風，制動缸作用；</p><p>　　BP壓力不變——16TV關閉，充風、排風作用停止</p><p>　　由于DBTV閥為純機械結構，為使每次產生的制動缸控制壓力達到目標值，在列車緩解時，輔助風缸必須完全充滿。</p><p><b>　　2．BO閥<

97、;/b></p><p>　　BDTV中 13#管壓力高于140kPa時,將導致16TV排風,自動制動作用緩解。</p><p>　　3.3 CCBⅡ電空制動機的控制關系</p><p><b>　　1主要部件控制關系</b></p><p>　　電子制動閥（EBV） 電空控制單元（EPCU）

98、 基礎制動裝置</p><p>　　繼電器接口模塊（RIM） 集成處理器（IPM） 制動顯示屏（LCDM）</p><p>　　機車控制系統（TCMS） </p><p>　　在上圖各部件中，EBV、EPCU、RIM、IPM之間通過LON網線進行通訊，IPM、LCDM之間通過RS422數據線進行通訊，TCMS、

99、 RIM通過開關模擬量進行通訊。</p><p><b>　　2 氣路控制關系</b></p><p><b>　　控制列車：</b></p><p>　　自動制動閥 ERCP BPCP 制動管壓力 車輛制動機</p><p>　　16CP BCC

100、P 機車制動缸</p><p><b>　　控制機車：</b></p><p>　　單獨制動閥 20CP BCCP 機車制動缸</p><p>　　平均管壓力 重聯機車制動缸</p><p>　　3.3 CCBⅡ氣路的綜合作用</p><p>

101、;　　機車制動機的綜合作用習慣上是根據自動制動手柄和單獨制動手柄各位置的變換（該變換是由操縱列車或機車實際運行情況而決定）而確定的機車制動機各主要部件之間的相互關系和作用規(guī)律。</p><p>　　CCBII型制動機的綜合作用，按自動制動作用、單獨制動作用、空氣備份狀態(tài)以及無火回送狀態(tài)等方面逐一介紹。</p><p>　　圖3-3-13 EPCU各模塊布置圖</p>&

102、lt;p><b>　　一、自動制動作用</b></p><p>　　自動制動作用，即CCBII制動機的單獨制動手柄位于運轉位，操縱本機的自動制動手柄在運轉位或制動區(qū)，觀察本機及重聯機車的各主要部件的相互作用關系。</p><p><b>　　1本機-運轉位</b></p><p>　　該位置是列車在運行過程中，自動制

103、動手柄常放位置，是向全列車初充風、再充風緩解列車制動以及列車正常運用所采用的位置。</p><p>　　ERCP模塊接收到自動制動手柄指令，給均衡風缸充風到設定值； BPCP模塊響應均衡風缸壓力變化，制動管被充風到均衡風缸設定壓力；16CP/DBTV模塊響應列車管壓力變化，將作用管（16#管/16TV管）壓力排放；BCCP模塊響應作用管壓力變化，機車制動缸排風緩解；同時車輛副風缸充風，車輛制動機緩解。</p

104、><p>　　EPCU各模塊內部通路見附圖 本機-運轉位氣路圖</p><p><b>　　2本機-制動位</b></p><p>　　該位置是操縱列車常用制動，使列車正常緩慢停車或調整運行速度所使用的位置。包括初制動位和全制動位，兩者之間是制動區(qū)。自動制動手柄在制動區(qū)的停留位置決定了均衡風缸的減壓量，達到目標減壓量后，均衡風缸自保壓。機車在貨車

105、模式時，自動制動手柄在制動區(qū)可實現階段減壓作用，但只可實現一次緩解功能；機車在客車模式下，自動制動手柄在制動區(qū)可實現階段減壓和階段緩解作用。</p><p>　　ERCP模塊接收到自動制動手柄指令，給均衡風缸減壓到目標值； BPCP模塊響應均衡風缸壓力變化，制動管被減壓到均衡風缸目標壓力；16CP/DBTV模塊響應列車管減壓變化，給作用管（16#管/16TV管）充風；BCCP模塊響應作用管壓力增加，機車制動缸充風

106、制動；同時車輛副風缸給車輛制動缸充風，車輛制動機制動。</p><p>　　EPCU各模塊內部通路見附圖 本機-制動位氣路圖</p><p><b>　　3 緊急位</b></p><p>　　該位置是列車運行過程中緊急停車所使用的位置。</p><p>　　一旦自動制動手柄放置在此位置，列車管迅速減壓到零，均衡風缸以

107、常用制動速率減壓到零，16CP模塊響應列車管減壓變化，迅速給作用管（16#管）充風到最大允許壓力，BCCP模塊響應作用管壓力增加，給機車制動缸充風產生緊急制動作用；同時車輛副風缸給車輛制動缸充風，車輛制動機制動。</p><p>　　EPCU各模塊內部通路見附圖 本機-緊急位氣路圖</p><p><b>　　4 自動制動的單緩</b></p><

108、p>　　列車實施制動后認為有必要單獨降低機車制動力時使用的位置，需要通過單獨制動手柄側壓來幫助實現此功能。</p><p>　　單獨制動手柄側壓，13CP模塊響應該指令，給13#管充風，控制DBTV模塊中的16TV作用管減壓；同時16CP模塊和20CP模塊也響應該指令，允許16#作用管和20#平均管進行減壓；BCCP模塊響應由自動制動手柄動作產生的作用管壓力的減少，允許機車制動缸排風緩解；車輛制動機仍制動。

109、</p><p>　　EPCU各模塊內部通路見附圖 本機-單緩位氣路圖</p><p><b>　　5補機-運轉位</b></p><p>　　補機（重聯機車）自動制動手柄應用銷子固定在重聯位，單獨制動手柄應放置在運轉位。此位置為本機機車在運轉位時，補機（重聯機車）受機車間制動管軟管、總風軟管、平均軟管壓力控制，而發(fā)生作用的位置，其緩解應和本機

110、同步。</p><p>　　本機制動管充風，平均管壓力排空，制動作用緩解。補機（重聯機車）接收制動管壓力增高的變化，通過DBTV模塊將16TV作用管風壓排空，同時給補機副風缸充風；補機接收平均管壓力排空的變化，通過BCCP將制動缸壓力排空，補機緩解。</p><p>　　EPCU各模塊內部通路見附圖 補機-運轉位氣路圖</p><p><b>　　6補機-

111、制動位</b></p><p>　　此位置為本機機車在制動位時，補機（重聯機車）受機車間制動管軟管、總風軟管、平均軟管壓力控制，而發(fā)生作用的位置，其制動應和本機同步。</p><p>　　本機制動管減壓，平均管、作用管增壓，機車制動缸充風產生制動作用。補機接收制動管壓力減少的變化，通過DBTV模塊停止制動管給輔助風缸充風，并將輔助風缸的風壓傳送到16TV作用管；補機接收平均管壓

112、力增高的變化，通過BCCP給制動缸充風，補機制動。</p><p>　　EPCU各模塊內部通路見附圖 補機-制動位氣路圖</p><p><b>　　二 、單獨制動作用</b></p><p>　　單獨制動作用，操縱本機的單獨制動手柄在運轉位或制動區(qū)，觀察本機及重聯機車的各主要部件的相互作用關系。該作用用于單獨操縱機車的制動、緩解。</

113、p><p><b>　　1 本機-運轉位</b></p><p>　　該位置為單獨緩解機車但較運轉位快。</p><p>　　20CP模塊緩解電磁閥得電，將20#管的壓力排空；作用電磁閥失電阻止總風給20#管充風；</p><p>　　EPCU各模塊內部通路見附圖 本機-運轉位氣路圖（單獨作用）。</p>&

114、lt;p><b>　　2 本機-制動位</b></p><p>　　該位置為單獨制動機車但較運轉位快。</p><p>　　20CP模塊緩解電磁閥失電，作用電磁閥得電，總風給20#管充風，MVLT得電允許總風通過，控制PVLT開通，20#管壓力進入BCCP模塊，制動缸充風，機車制動。</p><p>　　EPCU各模塊內部通路見附圖 本

115、機-制動位氣路圖（單獨作用）</p><p>　　3 補機-制動、緩解位</p><p>　　重聯機車自動制動手柄應用銷子固定在重聯位，單獨制動手柄應放置在運轉位。此位置為本機機車單獨制動手柄在制動位時，重聯機車受機車間制動管軟管、總風軟管、平均軟管壓力控制，而發(fā)生作用的位置，其制動應和本機同步。</p><p>　　EPCU各模塊內部通路見附圖 補機-制動、緩解