淺析規(guī)模經(jīng)濟(jì)的重要性——以汽車工業(yè)為例（原創(chuàng)）

1、<p>　　淺析規(guī)模經(jīng)濟(jì)的重要性——以汽車工業(yè)為例</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　規(guī)模經(jīng)濟(jì)是由于生產(chǎn)專業(yè)化等原因，使企業(yè)的單位成本下降，從而形成企業(yè)的長期平均成本隨著產(chǎn)量的增加而遞減的經(jīng)濟(jì)。規(guī)模經(jīng)濟(jì)一直被稱為汽車工業(yè)的靈魂，基于之前不少專家學(xué)者對國內(nèi)外汽車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)及中國汽車工業(yè)發(fā)展策略的分析，本文主要根據(jù)規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論及

2、汽車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，對國內(nèi)外汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀進(jìn)行了分析和比較，從而清楚地看到規(guī)模經(jīng)濟(jì)在汽車工業(yè)發(fā)展中的重要作用。通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)在汽車工業(yè)發(fā)展中的作用和中國汽車工業(yè)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的影響因素，給出了中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策：鼓勵發(fā)展技術(shù)、自主品牌和自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品；加快汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組；構(gòu)筑有效的行業(yè)壁壘，加強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)的宏觀調(diào)控；改善我國汽車市場環(huán)境，從而提高我國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力。</p><p>　　關(guān)鍵詞：規(guī)模經(jīng)

3、濟(jì) 汽車工業(yè) 發(fā)展策略 兼并重組 行業(yè)壁壘</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Economies of scale due to professional reasons, bring down the unit cost of enterprise, to form a long run average increme

4、ntal cost of the enterprises with the increase in yields and declining economy. Economies of scale have been known as the soul of the automotive industry. Based on many experts and scholars’ analysis of economies of scal

5、e at home and abroad, and China's automobile industry development policy, this primarily on the basis of theory of economies of scale and automobile industrie</p><p>　　Keywords: Economies of scale Autom

6、obile industry Development strategy Mergers and acquisitions Trade barriers</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要I</b></p><p>　　AbstractI</p><

7、;p>　　前 言- 1 -</p><p>　　1.規(guī)模經(jīng)濟(jì)與汽車工業(yè)- 1 -</p><p>　　1.1規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論- 1 -</p><p>　　1.1.1規(guī)模經(jīng)濟(jì)的含義- 1 -</p><p>　　1.1.2利用生產(chǎn)函數(shù)定義的規(guī)模經(jīng)濟(jì)- 2 -</p><p>　　1.1.3利用成本函數(shù)定義

8、的規(guī)模經(jīng)濟(jì)- 3 -</p><p>　　1.2汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)- 3 -</p><p>　　1.2.1馬克西與西爾伯斯曲線- 3 -</p><p>　　1.2.2最小有效規(guī)模（MES）與最優(yōu)規(guī)模- 5 -</p><p>　　2．國內(nèi)外汽車企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀及其比較- 5 -</p><p>　　2.1

9、國內(nèi)外汽車企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀- 5 -</p><p>　　2.1.1國內(nèi)汽車企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀- 5 -</p><p>　　2.1.2國外汽車企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀- 6 -</p><p>　　2.2國內(nèi)外汽車企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)比較- 7 -</p><p>　　2.2.1國內(nèi)外汽車企業(yè)產(chǎn)量比較- 7 -</p><p&g

10、t;　　2.2.2國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)集中度比較- 8 -</p><p>　　3.中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的影響因素- 9 -</p><p>　　3.1中國汽車企業(yè)自主創(chuàng)新技術(shù)含量較低- 9 -</p><p>　　3.1.1中國汽車零部件生產(chǎn)技術(shù)含量較低- 10 -</p><p>　　3.1.2中國汽車整車自主創(chuàng)新能力較低- 1

11、0 -</p><p>　　3.2行業(yè)壁壘和并購因素- 10 -</p><p>　　3.2.1沒有形成有效的進(jìn)入退出壁壘- 10 -</p><p>　　3.2.2總體并購力度還不夠- 11 -</p><p>　　4.中國汽車產(chǎn)業(yè)對策- 11 -</p><p>　　4.1鼓勵發(fā)展技術(shù)、自主品牌和自主知識產(chǎn)

12、權(quán)的產(chǎn)品- 11 -</p><p>　　4.1.1支持關(guān)鍵零部件技術(shù)創(chuàng)新，鼓勵龍頭企業(yè)做大做強(qiáng)。- 12 -</p><p>　　4.1.2從技術(shù)依賴向自主開發(fā)轉(zhuǎn)變，加大電動汽車的研究開發(fā)和支持力度。- 12 -</p><p>　　4.2加快汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組- 13 -</p><p>　　4.2.1積極引導(dǎo)并鼓勵大企業(yè)兼并重組

13、中小企業(yè)，以及大企業(yè)之間的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。- 13 -</p><p>　　4.2.2有效地利用合資、合作機(jī)會，全面提升自身實(shí)力。- 14 -</p><p>　　4.2.3汽車企業(yè)進(jìn)行規(guī)模擴(kuò)張時要本著適度的原則- 14 -</p><p>　　4.3構(gòu)筑有效的行業(yè)壁壘，加強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)的宏觀調(diào)控- 14 -</p><p>　　4.3.1進(jìn)一

14、步完善政府的經(jīng)濟(jì)管理職能，加強(qiáng)宏觀調(diào)控- 14 -</p><p>　　4.3.2構(gòu)筑合理的進(jìn)入退出機(jī)制- 14 -</p><p>　　4.4改善我國汽車市場環(huán)境- 15 -</p><p>　　4.4.1積極擴(kuò)大汽車消費(fèi)- 15 -</p><p>　　4.4.2促進(jìn)汽車消費(fèi)信貸業(yè)務(wù)的發(fā)展- 15 -</p>&l

15、t;p>　　結(jié) 論- 16 -</p><p>　　參考文獻(xiàn)- 17 -</p><p>　　致 謝- 18 -</p><p><b>　　前 言</b></p><p>　　汽車行業(yè)是以大量生產(chǎn)來獲得效益的,即通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)來體現(xiàn)效益,規(guī)模經(jīng)濟(jì)是汽車工業(yè)的靈魂。而無論從產(chǎn)出還是從我國汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)集中

16、度比較, 我國的汽車企業(yè)規(guī)模仍舊遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于歐、美、日、韓等發(fā)達(dá)國家的汽車企業(yè)。</p><p>　　繼2009年我國成為當(dāng)年世界汽車產(chǎn)銷大國后，我國2010年汽車產(chǎn)銷再創(chuàng)佳績，仍然位居世界第一。但在肯定成績的同時，也要清醒的看到當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的隱憂。核心技術(shù)缺失，自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)，品牌附加值低，產(chǎn)業(yè)集中度不高等問題仍然沒有得到根本改善。盡管中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球范圍內(nèi)的競爭力有所提升，但大而不強(qiáng)的屬性沒有根本

17、改變。從西方的汽車工業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，目前我國汽車工業(yè)面臨的主要問題是如何實(shí)現(xiàn)按規(guī)模經(jīng)濟(jì)的原則,建立以高新技術(shù)為基礎(chǔ)的專業(yè)化生產(chǎn)體制, 促進(jìn)生產(chǎn)的集中和專業(yè)化協(xié)作。我國汽車企業(yè)也必將向大規(guī)模、高集中度的方向發(fā)展。</p><p>　　本文利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論對國內(nèi)外汽車企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)進(jìn)行分析比較，可以讓我們進(jìn)一步了解規(guī)模經(jīng)濟(jì)的重要性以及國內(nèi)汽車企業(yè)與國外汽車企業(yè)的差距和產(chǎn)生差距的原因，加深認(rèn)識擴(kuò)大我國汽車企業(yè)的規(guī)模而獲得

18、規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的必要性，以及應(yīng)當(dāng)采取的一系列措施。</p><p>　　1.規(guī)模經(jīng)濟(jì)與汽車工業(yè)</p><p><b>　　1.1規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論</b></p><p>　　1.1.1規(guī)模經(jīng)濟(jì)的含義</p><p>　　規(guī)模經(jīng)濟(jì)亦稱“規(guī)模利益”，伴隨著生產(chǎn)能力的擴(kuò)大而形成的單位成本下降，收益遞增的現(xiàn)象，可分為工廠規(guī)模經(jīng)濟(jì)（或

19、生產(chǎn)技術(shù)性規(guī)模經(jīng)濟(jì)）和企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。二者性質(zhì)稍有不同：工廠規(guī)模指生產(chǎn)的批量，在一定限度內(nèi)，伴隨生產(chǎn)能力的擴(kuò)大而出現(xiàn)的生產(chǎn)批量的擴(kuò)大，必然是長期平均費(fèi)用下降。工廠規(guī)模經(jīng)濟(jì)存在的根本原因是生產(chǎn)活動的“不可任意分割性”。因?yàn)槿魏紊a(chǎn)設(shè)備和生產(chǎn)活動在加工對象達(dá)到相當(dāng)數(shù)量時才有可能進(jìn)行，但這種帶有不可分割性的生產(chǎn)活動的規(guī)模是受產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)工藝特征和技術(shù)進(jìn)步制約的。企業(yè)規(guī)模是指生產(chǎn)同樣產(chǎn)品的若干生產(chǎn)線（或稱工廠），或者處于生產(chǎn)工藝過程的不同水平的若干生

20、產(chǎn)線聯(lián)合在一個經(jīng)營實(shí)體（企業(yè)）中形成的經(jīng)營規(guī)模的擴(kuò)張，這種性質(zhì)的規(guī)模的擴(kuò)大，同樣能產(chǎn)生出比分散生產(chǎn)經(jīng)營更高的效益。需要特別注意的是，規(guī)模擴(kuò)大所帶來的“經(jīng)濟(jì)”，即長期平均費(fèi)用下降的趨勢并不是無限的，規(guī)模達(dá)到一定程度，如再擴(kuò)大規(guī)模，規(guī)模經(jīng)濟(jì)就不再出現(xiàn)，即稱為規(guī)模不經(jīng)濟(jì)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是隨工藝、技術(shù)和協(xié)作的進(jìn)步而發(fā)展的。</p><p>　　談到規(guī)模經(jīng)濟(jì)就不得不提范圍經(jīng)濟(jì)，范圍經(jīng)濟(jì)是指企業(yè)通過擴(kuò)大經(jīng)營范圍，增加產(chǎn)品種類，生產(chǎn)

21、兩種或兩種以上的產(chǎn)品而引起的單位成本的降低。與規(guī)模經(jīng)濟(jì)不同，它通常是企業(yè)或生產(chǎn)單位從生產(chǎn)或提供某種系列產(chǎn)品(與大量生產(chǎn)同一產(chǎn)品不同)的單位成本中獲得節(jié)省。而這種節(jié)約來自分銷、研究與開發(fā)和服務(wù)中心(像財會、公關(guān))等部門。范圍經(jīng)濟(jì)一般成為企業(yè)采取多樣化經(jīng)營戰(zhàn)略的理論依據(jù)。</p><p>　　1.1.2利用生產(chǎn)函數(shù)定義的規(guī)模經(jīng)濟(jì)</p><p>　　令Q= f( X1，X2 ) 表示兩種投入要

22、素的生產(chǎn)函數(shù), 其中X1、X2 和Q 分別表示投入和產(chǎn)出的數(shù)量。當(dāng)兩種投放要素等比例增加時, 如果產(chǎn)出Q 有更大的增加, 那么, 就存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)，如果產(chǎn)出Q 有更小的增加, 那么, 就存在規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。換句話說, 設(shè)θ為比例系數(shù), 假如有f(θX1，θX2 ) >θQ 成立, 則存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)；反之, 若有f（θX1，θX2 ) < θQ , 則為規(guī)模不經(jīng)濟(jì)；還有一種情況, 當(dāng)f(θX1，θX2) = θQ 時,是規(guī)模經(jīng)濟(jì)不變。

23、可用圖1 表示,OA 曲線表示規(guī)模經(jīng)濟(jì), OB 曲線與坐標(biāo)X 軸成45°角,表示規(guī)模經(jīng)濟(jì)不變, OC 曲線表示規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。</p><p><b>　　Q</b></p><p><b>　　B</b></p><p><b>　　A</b></p><p><

24、b>　　C</b></p><p><b>　　X1，X2</b></p><p>　　圖1 規(guī)模經(jīng)濟(jì)的三種情況</p><p>　　1.1.3利用成本函數(shù)定義的規(guī)模經(jīng)濟(jì)</p><p>　　設(shè)C (Q) 為長期成本函數(shù)，則AC (Q) =C (Q) /Q表示長期平均成本函數(shù)。顯然，當(dāng)Q 增大時，如果A

25、C (Q ) 下降(上升)，則說明存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)(不經(jīng)濟(jì))，如果AC (Q ) 上升，則說明存在規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。換言之，假如dAC (Q ) /dQ < 1 成立，則為規(guī)模不經(jīng)濟(jì)；當(dāng)dAC (Q ) /dQ= 1 時，稱為規(guī)模固定收益。這里我們是用長期平均成本來定義規(guī)模經(jīng)濟(jì)的。如果長期邊際成本用MC (Q )表示, MC= dC(Q ) /dQ = C (Q )，那么，根據(jù)AC (Q )與MC (Q )的關(guān)系，上面關(guān)于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的定義可用

26、另一方式表述: 當(dāng)AC (Q ) > MC (Q )時，存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)；反之，當(dāng)AC(Q ) < MC(Q ) 時，存在規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。</p><p>　　1.2汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)</p><p>　　規(guī)模經(jīng)濟(jì)可謂是汽車工業(yè)的靈魂，在汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)量和單位成本的坐標(biāo)系中，汽車產(chǎn)業(yè)的長期成本曲線呈L形狀。即單位成本隨產(chǎn)量的提高下降較快。此后，盡管單位成本隨產(chǎn)量的提高而減少，但下降速度較

27、慢。當(dāng)產(chǎn)量增至某—值時，單位成本不再下降，長期成本曲線呈水平狀。長期成本曲線變化的研究重點(diǎn)在于：單位成本隨產(chǎn)量擴(kuò)大而下降的快慢程度；單位成本不再下降時的產(chǎn)量大小，即最小有效規(guī)模發(fā)生作用的臨界點(diǎn)。汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益顯著主要體現(xiàn)在：最小有效規(guī)模大，規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)生作用臨界點(diǎn)高，在達(dá)到最小有效規(guī)模之前，單位成本隨產(chǎn)量的增加而呈下降幅度大、速度快趨勢。汽車生產(chǎn)過程復(fù)雜,生產(chǎn)中固定資本占的比重大,導(dǎo)致單位成本的變化對產(chǎn)量極為敏感。總之, 汽車工業(yè)是

28、規(guī)模經(jīng)濟(jì)十分顯著的行業(yè)。</p><p>　　1.2.1馬克西與西爾伯斯曲線</p><p>　　汽車工業(yè)是一個技術(shù)密集、資金密集、規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征明顯的產(chǎn)業(yè)。根據(jù)英國著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬克西和西爾伯斯通的研究結(jié)果及他們所著的《汽車工業(yè)》一書中, 對汽車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)進(jìn)行了深入的研究, 他們提出的“馬克西—西爾伯斯”曲線詳細(xì)地描述了汽車產(chǎn)業(yè)中規(guī)模經(jīng)濟(jì)過程( 圖2) </p><p&

29、gt;<b>　　長</b></p><p><b>　　期</b></p><p><b>　　平</b></p><p><b>　　均 f(x)</b></p><p><b>　　成</b></p><

30、;p><b>　　本</b></p><p><b>　　g(x)</b></p><p><b>　　h(x)</b></p><p><b>　　A</b></p><p><b>　　X</b></p>&l

31、t;p>　　B C</p><p>　　圖2 “馬克西—西爾伯斯”曲線</p><p>　　圖中A點(diǎn)為最低成本, B點(diǎn)為最小有效規(guī)模, C點(diǎn)為最優(yōu)規(guī)模點(diǎn),df (x) /dx<0；d2f (x) /dx2<0；dh (x)/dx<0；d2h (x) /dx2<0；g (x) ≡C, C為常數(shù), 表示最低平均成本。</p>

32、<p>　　曲線表明, 開始時, 隨著生產(chǎn)量的增加,成本會急劇下降,但下降的幅度漸小(對應(yīng)曲線段f (x) )；到達(dá)最低點(diǎn)(最小有效規(guī)模點(diǎn))后, 會經(jīng)歷一段產(chǎn)量增加但成本不變的時期(對應(yīng)曲線段h (x) )；越過最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模點(diǎn)以后,成本會緩慢上升(對應(yīng)曲線段g (x) )。他們在整理1954年英國某公司成本結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn),汽車產(chǎn)量的增加與單件生產(chǎn)成本關(guān)系如下:（表1）</p><p>　　表1 汽車

33、產(chǎn)量與單件成本關(guān)系</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：《產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)詞典》，第246頁</p><p>　　由上表可知：當(dāng)年產(chǎn)量由0.1萬輛增加到5萬輛時,成本下降40%；由5萬輛增加到10萬輛時,成本下降15%；由10萬輛增加到20萬輛時,成本下降10%；由20萬輛增加到40萬輛時,成本下降5%；當(dāng)年產(chǎn)量超過40萬輛時,成本下降的幅度急劇減少，在達(dá)到年產(chǎn)100萬輛的水平后，再加大產(chǎn)量就不再存在規(guī)

34、模經(jīng)濟(jì)了。從邊際成本角度來分析, 這時的規(guī)模是最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模( MES),因?yàn)槌杀窘档偷綐O限。</p><p>　　1.2.2最小有效規(guī)模（MES）與最優(yōu)規(guī)模</p><p>　　最小有效規(guī)模點(diǎn)又稱最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模點(diǎn)（Minimum Efficient Scale），簡稱MES點(diǎn)，它也是平均成本的最低點(diǎn)，即圖2中的B點(diǎn)。最小有效規(guī)模點(diǎn)（MES點(diǎn)）的經(jīng)濟(jì)學(xué)意義是：廠商在選擇生產(chǎn)能力規(guī)模或進(jìn)行資本投

35、資時，至少要大于這一產(chǎn)量水平，才能獲取規(guī)模收益。</p><p>　　最優(yōu)規(guī)模點(diǎn)要求的產(chǎn)量更大, 部分外國學(xué)者認(rèn)為, 最優(yōu)規(guī)模點(diǎn), 即圖中C 點(diǎn), 產(chǎn)量為200萬輛。最優(yōu)規(guī)模點(diǎn)優(yōu)于最小有效規(guī)模點(diǎn)(在圖2中體現(xiàn)為廠商都盡力追求C點(diǎn)產(chǎn)量而非B點(diǎn)) 的原因在于, 最優(yōu)規(guī)模意味著占有比最小有效規(guī)模更大的市場份額, 從而能夠增加其產(chǎn)品的安全性, 進(jìn)而獲得穩(wěn)定的長期利潤。近年來, 世界汽車業(yè)內(nèi)風(fēng)起云涌的并購浪潮很好地說明了這

36、一點(diǎn)。</p><p>　　2．國內(nèi)外汽車企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀及其比較</p><p>　　2.1國內(nèi)外汽車企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀</p><p>　　2.1.1國內(nèi)汽車企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀</p><p>　　2009年，在宏觀經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁復(fù)蘇以及一系列汽車消費(fèi)政策刺激的雙重推動下，中國汽車產(chǎn)銷兩旺，在全球經(jīng)濟(jì)恢復(fù)舉步維艱的情況下，首次超過美國，成為全球產(chǎn)銷

37、量第一的國家。據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2009年全年中國汽車產(chǎn)銷量分別完成1379.1萬輛和1364.5萬輛，比2008年分別增長近48%和46%。繼2009年我國成為當(dāng)年世界汽車產(chǎn)銷大國后，2010年全國汽車產(chǎn)銷實(shí)現(xiàn)了1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比分別增長了32.44%和32.37%。我國汽車產(chǎn)業(yè)總體規(guī)模很大，現(xiàn)世界排名第一位，但單一企業(yè)的規(guī)模卻相對比較小，2009年汽車自主產(chǎn)量超過100萬輛的汽車企業(yè)（集團(tuán)）只有1家，就是

38、長安集團(tuán)（142.5萬輛）。而北汽集團(tuán)自主產(chǎn)量為68.4萬輛，東風(fēng)汽車為66.3萬輛，一汽集團(tuán)為65萬輛，奇瑞汽車為 50.8萬輛，比亞迪為42.7萬輛，而以272萬輛高居2008年中國銷量排名第一的上汽集團(tuán)的自主產(chǎn)量則只有34.7萬輛，自主品牌比例不到13%。從馬克西和西爾伯斯的研究以及國際經(jīng)驗(yàn)表明, 汽車企業(yè)的最小有效規(guī)模是100萬輛，最優(yōu)規(guī)模是200萬輛，由此看來, 我國只有一家汽車企業(yè)自主產(chǎn)量能夠達(dá)到最</p>&

39、lt;p>　　2.1.2國外汽車企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀</p><p>　　在汽車企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)方面，日本是世界主要汽車生產(chǎn)國中最具規(guī)模經(jīng)濟(jì)性的國家。根據(jù)國際汽車制造商協(xié)會（OICA）公布的2009年世界汽車公司產(chǎn)量排名，前20名中有6家是日本汽車生產(chǎn)企業(yè)，分別是豐田、本田、日產(chǎn)、鈴木、馬自達(dá)和三菱，這六家企業(yè)的國內(nèi)產(chǎn)量達(dá)到了1715萬輛，占到日本全國汽車總產(chǎn)量的90%以上（見表2）。日本汽車企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過

40、最低規(guī)模經(jīng)濟(jì)。</p><p>　　據(jù)2009年世界十大汽車企業(yè)的全球產(chǎn)量及份額統(tǒng)計（見表3）可知，無論是日系、美系還是德系汽車企業(yè)，其規(guī)模經(jīng)濟(jì)都非常突出。相比之下，中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)要低得多。由于中國汽車產(chǎn)業(yè)整體的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性偏低，也導(dǎo)致了中國汽車企業(yè)很難在零部件采購、汽車銷售和技術(shù)開發(fā)規(guī)模效應(yīng)方面形成競爭優(yōu)勢，使得中國汽車企業(yè)一直以來處于比較被動的競爭地位，制約了中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的進(jìn)一步提高。</p&

41、gt;<p>　　表2 2009年日本前6位汽車生產(chǎn)企業(yè)汽車產(chǎn)量（國內(nèi)產(chǎn)量） 表3 2009年世界十大汽車企業(yè)的全球產(chǎn)量及份額</p><p>　　單位：萬輛 單位：萬輛，%</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：《2010年日本自動車工業(yè)》 </p&

42、gt;<p>　　數(shù)據(jù)來源：國際汽車制造商協(xié)會</p><p>　　2.2國內(nèi)外汽車企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)比較</p><p>　　2.2.1國內(nèi)外汽車企業(yè)產(chǎn)量比較</p><p>　　根據(jù)OICA的統(tǒng)計，在2009年的全球汽車公司產(chǎn)量排名中，豐田汽車以723.45萬輛排名世界第一。在這份汽車企業(yè)實(shí)際產(chǎn)量榜單中，共有7家中國汽車企業(yè)入圍世界前25名。其中，長安

43、汽車集團(tuán)以142.5萬輛的產(chǎn)量排名世界汽車企業(yè)第13名，位居中國汽車企業(yè)第一位，而北汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、一汽集團(tuán)、奇瑞、比亞迪以及上汽集團(tuán)分別排名世界汽車企業(yè)的第18位、20位、21位、22位、24位及25位。</p><p>　　與國際汽車企業(yè)橫向比較可以看出(見表4) ，我國汽車企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模雖然近兩年增長很快，但規(guī)模仍然很小。2009年, 我國汽車生產(chǎn)規(guī)模最大的長安集團(tuán)還不及世界生產(chǎn)規(guī)模最大的汽車公司豐田汽車

44、公司的1/5，也不到韓國現(xiàn)代集團(tuán)的1/3。具體產(chǎn)量走勢圖見圖3。</p><p>　　表4 國內(nèi)外汽車企業(yè)產(chǎn)量比較</p><p><b>　　單位：萬輛</b></p><p>　　數(shù)據(jù)來源：相應(yīng)年份《中國汽車工業(yè)年鑒》</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：根據(jù)表4數(shù)據(jù)做圖得出</p><p>　　

45、另外, 再比較一下最小有效規(guī)模（MES）的D值指標(biāo)。D值是指達(dá)到MES的企業(yè)的總產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的百分比。2009年, 我國只有一家汽車企業(yè)達(dá)到生產(chǎn)規(guī)?；覈囆袠I(yè)的D值為10.33%。美國、日本、韓國等國的汽車行業(yè)的D值都達(dá)到90%以上, 由此可見差距是明顯的。</p><p>　　2.2.2國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)集中度比較</p><p>　　生產(chǎn)集中度是衡量行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的另一個重要指

46、標(biāo),它直接表示了企業(yè)生產(chǎn)的壟斷程度。生產(chǎn)集中度低的直接后果就是主要企業(yè)競爭力不強(qiáng)，抵御風(fēng)險能力弱，整個產(chǎn)業(yè)的資源利用效率低，不利于產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。由于眾多汽車生產(chǎn)企業(yè)追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)的結(jié)果必然使企業(yè)規(guī)模向大型化、集團(tuán)化方向發(fā)展,產(chǎn)業(yè)集中度提高,市場結(jié)構(gòu)向寡頭壟斷格局演變。測量集中度的具體方法和相應(yīng)指標(biāo)有很多,在這里選用絕對集中度(CRn)和哈菲爾德指數(shù)(HHI)作為衡量市場集中度的指標(biāo)。CRn是指某企業(yè)中規(guī)模最大的前n 家企業(yè)的市場占有率之

47、和。HHI 是指某產(chǎn)業(yè)中每一個企業(yè)市場份額平方后的加總。據(jù)美國頒布的《水平兼并指導(dǎo)原則》認(rèn)為,如果兼并后行業(yè)內(nèi)的HHI指數(shù)較高, 就是寡頭壟斷市場。從表5、圖4和圖5中可以看出我國的汽車產(chǎn)業(yè)的絕對集中度（CR3）與哈菲爾德指數(shù)（HHI）相比其他幾個國家來說較低。從以上分析可以看出, 我國汽車企業(yè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的要求。</p><p>　　表5 2008年國內(nèi)外汽車企業(yè)生產(chǎn)集中度比較</p>

48、<p>　　數(shù)據(jù)來源：表中中國數(shù)據(jù)根據(jù)相應(yīng)年份《中國汽車工業(yè)年鑒》相關(guān)數(shù)據(jù)計算得出，美國、日本、德國數(shù)據(jù)根據(jù)相應(yīng)年份相關(guān)數(shù)據(jù)計算得出。</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：根據(jù)表5數(shù)據(jù)做圖得出 數(shù)據(jù)來源：根據(jù)表5數(shù)據(jù)做圖得出 </p><p>　　由以上對比可以看出，我國汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)集中度偏低，而生產(chǎn)集中度偏低至少

49、帶來兩個問題：一是規(guī)模效益低下，而汽車行業(yè)尤其是一個顯著體現(xiàn)規(guī)?；漠a(chǎn)業(yè)；二是阻礙創(chuàng)新，汽車產(chǎn)業(yè)的“散、亂、差”產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，帶來的必然是技術(shù)的封閉，創(chuàng)新受到抑制，新工藝、新技術(shù)難以迅速傳播，新思想、新觀念難于被迅速接受，創(chuàng)新成本由之增大。世界汽車強(qiáng)國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史經(jīng)驗(yàn)告訴我們，產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高是汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，是汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)演化的規(guī)律。</p><p>　　3.中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的影響因素<

50、;/p><p>　　3.1中國汽車企業(yè)自主創(chuàng)新技術(shù)含量較低</p><p>　　企業(yè)規(guī)模是與一定的技術(shù)條件相適應(yīng)的，企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大必然導(dǎo)致生產(chǎn)能力的擴(kuò)大，而生產(chǎn)能力的擴(kuò)大又是以技術(shù)進(jìn)步為前提的。企業(yè)規(guī)模既有伴隨技術(shù)進(jìn)步而逐步擴(kuò)大的趨勢，又受技術(shù)條件的制約。</p><p>　　3.1.1中國汽車零部件生產(chǎn)技術(shù)含量較低</p><p>　　由于中國

51、零部件生產(chǎn)技術(shù)含量較低，因而產(chǎn)品在國際市場常常以低價取勝，目前，中國零部件出口產(chǎn)品大部分還停留在維修市場，只有少數(shù)進(jìn)入全球配套市場，在金融危機(jī)的影響、貿(mào)易保護(hù)主義有所抬頭的背景下，很容易遭到反傾銷的調(diào)查。</p><p>　　零部件行業(yè)作為汽車產(chǎn)業(yè)的上游行業(yè)，其產(chǎn)品通用性強(qiáng)，市場集中度高，對規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)研究要求很高。而正是由于我國沒有配套的汽車零部件基地，不能夠形成產(chǎn)業(yè)集群，因此也就不利于就進(jìn)配套降低成本，

52、不能夠使某個企業(yè)專注于某個零部件或工藝環(huán)節(jié)，在個體規(guī)模較小的情況下不能夠在某些環(huán)節(jié)上形成規(guī)模，不能夠有效利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢。</p><p>　　3.1.2中國汽車整車自主創(chuàng)新能力較低</p><p>　　2009年和2010年中國汽車產(chǎn)銷均位居全球第一，但是在整體自主創(chuàng)新能力以及核心技術(shù)掌握方面，與美國、日本等汽車強(qiáng)國還有很大差距，和中國目前快速上升的市場地位并不匹配。通常，在與跨國汽車

53、公司合資合作中，中國汽車企業(yè)大多以引進(jìn)資金、技術(shù)、管理和車型為主，但這種發(fā)展模式過分依靠國外，導(dǎo)致絕大多數(shù)國產(chǎn)汽車的核心技術(shù)缺乏自主知識產(chǎn)權(quán)，發(fā)展主動權(quán)被牢牢掌握在別人手中。而自主品牌的汽車市場份額雖然與以前相比有所提高，但是仍然比較低。從上面的對比中也可以看出，中國汽車企業(yè)的自主產(chǎn)量過低，雖然中國已經(jīng)成為產(chǎn)銷大國，但是還不能稱之為強(qiáng)國，“大”不等于“強(qiáng)”。</p><p>　　3.2行業(yè)壁壘和并購因素</

54、p><p>　　3.2.1沒有形成有效的進(jìn)入退出壁壘</p><p>　　汽車產(chǎn)業(yè)具有投入產(chǎn)出比高、關(guān)聯(lián)度高、波及效果強(qiáng)、就業(yè)容量大等特點(diǎn)，一直成為各地方政府首先發(fā)展的重點(diǎn)，受國有企業(yè)體制、地方和部門保護(hù)的影響，我國汽</p><p>　　車工業(yè)的退出壁壘極高。一方面，很多地方政府在利益驅(qū)動下，紛紛對本地區(qū)汽車工業(yè)加以有力扶持，通過各種手段限制外地產(chǎn)品流入，為生產(chǎn)同類產(chǎn)

55、品的本地企業(yè)創(chuàng)造壟斷的市場空間等，導(dǎo)致市場經(jīng)濟(jì)公平、公正運(yùn)行機(jī)制的扭曲，社會資源無法實(shí)現(xiàn)最優(yōu)配置，造成低效率、高成本，阻礙了企業(yè)技術(shù)進(jìn)步，影響了競爭力，從而大大降低了那些市場競爭中的劣勢企業(yè)退出市場的可能性。同時，國有企業(yè)的體制弊病和社會保障制度改革的滯后，也延緩了劣勢汽車企業(yè)退出市場的進(jìn)程。 </p><p>　　根據(jù)邁克.波特的競爭戰(zhàn)略，進(jìn)入壁壘包括現(xiàn)存守城者的反擊和專有的產(chǎn)品技術(shù)，但是中國汽車企業(yè)技術(shù)水平普

56、遍比較落后，缺乏技術(shù)訣竅和專利這些有效屏障，大家都是高成本，誰也不比誰強(qiáng)多少，這樣無形之中就降低了潛在進(jìn)入者的初始成本，從而弱化了由規(guī)模經(jīng)濟(jì)因素形成的進(jìn)入壁壘。</p><p>　　3.2.2總體并購力度還不夠</p><p>　　汽車工業(yè)是資金、技術(shù)、人才密集型的產(chǎn)業(yè)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是汽車工業(yè)的重要特點(diǎn)。由于行政劃分導(dǎo)致汽車市場的割據(jù)狀態(tài)必然影響汽車產(chǎn)業(yè)以橫向或縱向并購的方式來規(guī)?；亟M的效率

57、。我國汽車行業(yè)也存在著這樣的問題，比如一汽在轎車生產(chǎn)上面具有一定優(yōu)勢，但在載貨汽車方面沒有優(yōu)勢，而其他一些企業(yè)恰恰相反，比如中國重型汽車集團(tuán)，北汽福田等。雖然目前我國汽車產(chǎn)業(yè)也出現(xiàn)了上汽和天津汽車，長安和江鈴汽車等水平并構(gòu)的成功案例，但是總體水平并購的力度還是不夠的。在技術(shù)水平不高，資金不足的條件下，通過大企業(yè)間的聯(lián)合和重組，能夠在更短的時期內(nèi)形成具有國際水平的大規(guī)模企業(yè)，從而為提高我國汽車行業(yè)集中度創(chuàng)造最基本的條件。</p>

58、;<p>　　4.中國汽車產(chǎn)業(yè)對策</p><p>　　4.1鼓勵發(fā)展技術(shù)、自主品牌和自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品</p><p>　　汽車自主品牌和自主知識產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品的發(fā)展程度是一國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展程度的代名詞，由上面的分析可以看出我國汽車自主產(chǎn)量過低，汽車市場的競爭已趨于白熱化，價格競爭已退位市場競爭的次要手段，汽車品牌的樹立越來越重要。首先，可使我國汽車獲取更高的溢價。目前汽車產(chǎn)業(yè)整體

59、利潤不高，依靠“貼牌生產(chǎn)”合資企業(yè)存在外資分享大部分利潤的情況，留給國內(nèi)企業(yè)后續(xù)發(fā)展的利益則所剩無幾；其次，擁有促使企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的核心競爭力。缺少自主品牌的汽車企業(yè)只能成為世界名牌的“加工車間”，永遠(yuǎn)不能有自己的發(fā)言權(quán)；最后，進(jìn)人海外市場，擴(kuò)大企業(yè)利潤來源，提高企業(yè)品牌價值。因此，國家在支持汽車企業(yè)發(fā)展自主品牌過程中，應(yīng)該集中資金、集中開發(fā)具有較高技術(shù)含量的產(chǎn)品。</p><p>　　4.1.1支持關(guān)鍵零部件技術(shù)

60、創(chuàng)新，鼓勵龍頭企業(yè)做大做強(qiáng)。</p><p>　　中國汽車行業(yè)多種生產(chǎn)體系共存，巨大的生產(chǎn)總量應(yīng)具有的規(guī)模經(jīng)濟(jì)被肢解，這極大地制約了零部件行業(yè)的研發(fā)投入的增加和技術(shù)能力的提升，也不利于提高整車行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力。因此，我國需要從多個渠道來促進(jìn)零部件企業(yè)做大做強(qiáng)。把創(chuàng)新作為汽車企業(yè)發(fā)展規(guī)模經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在動力。具體來說：</p><p>　　一是要鼓勵建立汽車零部件基地，形成產(chǎn)業(yè)集群。產(chǎn)業(yè)集群不僅

61、有利于就進(jìn)配套降低成本，使主機(jī)廠和汽車零部件企業(yè)達(dá)成雙贏，而且可以使某個企業(yè)專注于某個零部件或工藝環(huán)節(jié)，在個體規(guī)模較小的情況下能夠在某個環(huán)節(jié)上形成規(guī)模，充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢。</p><p>　　二是，通過構(gòu)建研發(fā)平臺等措施來支持關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化和技術(shù)創(chuàng)新，也可以利用市場的方法，通過資助和引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的方式來支持集群技術(shù)創(chuàng)新。</p><p>　　三是，扶優(yōu)扶強(qiáng)，支持龍頭企業(yè)購買國

62、外先進(jìn)技術(shù)，提高研發(fā)能力和加大技術(shù)改造。</p><p>　　四是，創(chuàng)新整車和零部件企業(yè)的關(guān)系。鼓勵國內(nèi)整車企業(yè)與主要汽車零部件供應(yīng)商通過合資參股、控股等方式，形成有資產(chǎn)聯(lián)系的、完整的、協(xié)調(diào)的、多層次的生產(chǎn)供應(yīng)體系，逐步形成中國汽車自己的生產(chǎn)體系。</p><p>　　4.1.2從技術(shù)依賴向自主開發(fā)轉(zhuǎn)變，加大電動汽車的研究開發(fā)和支持力度。</p><p>　　從技術(shù)

63、含量和附加價值的角度看，汽車產(chǎn)業(yè)后起國家的發(fā)展大體上經(jīng)歷了進(jìn)口、組裝、引進(jìn)技術(shù)和規(guī)模生產(chǎn)、趨于成熟4個階段。目前中國的汽車產(chǎn)業(yè)基本上處于兼有第二、第三階段特征的時期。提高技術(shù)開發(fā)能力和產(chǎn)業(yè)增值能力，應(yīng)當(dāng)成為新的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的目標(biāo)，但總體上要遵循分階段向產(chǎn)業(yè)增值鏈高端過渡的規(guī)律。目前中國企業(yè)多半依賴于跨國公司的技術(shù)轉(zhuǎn)移，成為跨國公司的海外加工廠，成為其附庸，這對中國企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展和自主開發(fā)能力的培育不利。所以，應(yīng)該在學(xué)習(xí)跨國公司核心技

64、術(shù)的基礎(chǔ)之上，更多地重視滿足中國市場特定要求的研發(fā)。</p><p>　　技術(shù)創(chuàng)新能力不足是中國汽車產(chǎn)業(yè)的軟肋，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力最為薄弱的一環(huán)。目前，全球新能源汽車正處于大規(guī)模研究開發(fā)階段和商業(yè)化應(yīng)用的前期。新能源汽車的技術(shù)發(fā)展路線也越來越清晰，實(shí)現(xiàn)汽車電動化或發(fā)展電動汽車已經(jīng)成為美、歐、日等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)跨國汽車公司發(fā)展新能源汽車技術(shù)的基本戰(zhàn)略。從全球電動汽車的競爭格局看，日本在產(chǎn)業(yè)化方面搶占先機(jī)（主

65、要是混合動力汽車），美國等研發(fā)起步早，產(chǎn)業(yè)化有所落后，力圖后來居上。中國發(fā)展電動汽車具有消費(fèi)市場增長快、規(guī)模大、制造成本低，技術(shù)取得局部突破，資源保障能力強(qiáng)的四大優(yōu)勢，也存在企業(yè)支配能力不強(qiáng)、技術(shù)基礎(chǔ)不牢固、充電設(shè)施需大規(guī)模投資的三大劣勢。中國發(fā)展電動汽車，需要發(fā)揮優(yōu)勢、揚(yáng)長補(bǔ)短、突出重點(diǎn)，從而促進(jìn)電動汽車的研究開發(fā)和商業(yè)化應(yīng)用。</p><p>　　4.2加快汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組</p><p

66、>　　企業(yè)并購是市場競爭中的優(yōu)勝劣汰、資源互補(bǔ)的行為，可以發(fā)揮經(jīng)營管理上的協(xié)同效應(yīng)，便于在更大的范圍內(nèi)進(jìn)行專業(yè)化分工，采用先進(jìn)技術(shù)，產(chǎn)生規(guī)模效益。我國汽車企業(yè)的并購行為目前應(yīng)以橫向并購為主，由行業(yè)的優(yōu)勢企業(yè)并購相同類型的企業(yè)，通過橫向并購實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略重組。美國歷史上曾有過2000多家汽車企業(yè)，現(xiàn)存的三大巨頭企業(yè)是經(jīng)過上百年的競爭、淘汰、兼并、聯(lián)合而形成的。但同時也要注意適度原則。</p><p>　　

67、4.2.1積極引導(dǎo)并鼓勵大企業(yè)兼并重組中小企業(yè)，以及大企業(yè)之間的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。</p><p>　　企業(yè)合并和聯(lián)合從來就是生產(chǎn)集中的最佳途徑，通過市場競爭達(dá)到企業(yè)兼并和聯(lián)合相比政府安排的并購具有更高的效率。在這個過程中，不能單純依靠企業(yè)自身積累自我擴(kuò)張來擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，我國應(yīng)借鑒一些發(fā)達(dá)國家形成大型企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，鼓勵企業(yè)兼并聯(lián)合，不僅要鼓勵優(yōu)勢企業(yè)兼并劣勢企業(yè)，實(shí)行資產(chǎn)重組，擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，也要鼓勵優(yōu)勢企業(yè)之間的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

68、經(jīng)營的協(xié)同效應(yīng)可以通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)、優(yōu)勢互補(bǔ)和市場勢力三個方面來促進(jìn)集中度的提高。以戴姆勒－奔馳公司和克萊斯勒公司的合并為例：戴姆勒－奔馳公司主要優(yōu)勢在于高級轎車，而克萊斯勒則長于低成本的卡車、微型面包車和跑車，同時它在汽車新產(chǎn)品的設(shè)計、開發(fā)方面具有優(yōu)勢。這兩家企業(yè)的合并幾乎囊括了所有的車型。針對我國汽車產(chǎn)業(yè)存在的同樣問題，兼并重組對當(dāng)前我國汽車產(chǎn)業(yè)的調(diào)整是一條非常有效、且極為合適的途徑。要在全國范圍內(nèi)，通過收購、兼并、重組、參股等形式進(jìn)行

69、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，強(qiáng)弱兼并，既可以減少產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)量，提高集中度，同時又能形成一批有規(guī)模、有影響的汽車企業(yè)集團(tuán)和聯(lián)合體。在重組中，既要打破地區(qū)界限，也要打破所有制界限。</p><p>　　4.2.2有效地利用合資、合作機(jī)會，全面提升自身實(shí)力。</p><p>　　在與國外汽車企業(yè)進(jìn)行合資合作的時候, 要從產(chǎn)品生產(chǎn)、技術(shù)、管理、企業(yè)文化、營銷理念、維護(hù)服務(wù)全方位發(fā)展完善自己,充分抓住有利機(jī)會進(jìn)行全

70、面的改革和整合，全面提升我國汽車企業(yè)自身的實(shí)力，在國際市場競爭中站穩(wěn)腳。</p><p>　　4.2.3汽車企業(yè)進(jìn)行規(guī)模擴(kuò)張時要本著適度的原則</p><p>　　我國汽車企業(yè)的發(fā)展有著特殊的背景和環(huán)境, 所以在進(jìn)行改革和探索時要以自身的實(shí)際情況為依據(jù), 不要盲目照辦照抄國外的經(jīng)驗(yàn), 不要以為規(guī)模大了實(shí)力就強(qiáng)了效益就一定提高了,要在市場調(diào)研的基礎(chǔ)上作適度的規(guī)模擴(kuò)張, 防止再次發(fā)生產(chǎn)能大量放

71、空的情況。</p><p>　　4.3構(gòu)筑有效的行業(yè)壁壘，加強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)的宏觀調(diào)控</p><p>　　4.3.1進(jìn)一步完善政府的經(jīng)濟(jì)管理職能，加強(qiáng)宏觀調(diào)控</p><p>　　近幾年我國汽車行業(yè)的發(fā)展表明，僅靠市場力量推動我國汽車產(chǎn)業(yè)集中作用是很有限的，在這樣的情況下，政府應(yīng)該積極地對汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行引導(dǎo)，在干預(yù)方面形成更為有效的創(chuàng)新。首先，政府應(yīng)就國家汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策

72、的具體實(shí)施方法，有關(guān)管理部門的職責(zé)和權(quán)限作出明確、詳細(xì)、合理的規(guī)定，著重于從宏觀上指導(dǎo)行業(yè)發(fā)展，最大限度避免政策局限和漏洞；其次，通過有效途徑，嚴(yán)格限制各地方政府的政策權(quán)限，在利益分配和管理體制上避免各地方政府對本地汽車企業(yè)的過度干預(yù)和保護(hù)；再次，目前我國已初步形成多個大型企業(yè)集團(tuán)的格局，應(yīng)當(dāng)盡快確定國家重點(diǎn)扶持的汽車工業(yè)集團(tuán)名單和長期發(fā)展目標(biāo)，并通過國家有關(guān)行業(yè)管理部門的扶持和協(xié)調(diào)，在根本上加強(qiáng)其規(guī)模擴(kuò)張和優(yōu)化企業(yè)集團(tuán)內(nèi)資源配置的能力

73、。</p><p>　　4.3.2構(gòu)筑合理的進(jìn)入退出機(jī)制</p><p>　　在規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著的汽車產(chǎn)業(yè)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是構(gòu)成進(jìn)入壁壘的重要因素。然而，現(xiàn)有企業(yè)規(guī)模不夠，經(jīng)濟(jì)力量不足以構(gòu)成壁壘。為振興我國的汽車產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，使之真正發(fā)揮國民經(jīng)濟(jì)的支撐作用，關(guān)鍵要有一個符合汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策。政府應(yīng)對企業(yè)起始規(guī)模進(jìn)行法規(guī)化，對生產(chǎn)達(dá)不到起始規(guī)模的企業(yè)不準(zhǔn)其進(jìn)入，從而將規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘轉(zhuǎn)化成

74、政策壁壘。同時，要改變汽車產(chǎn)業(yè)部門的條塊分割體制，對全國的汽車市場進(jìn)行統(tǒng)一管理。對外開放市場完成向內(nèi)開放，減少企業(yè)之間競爭障礙，通過政策的支持鼓勵，讓企業(yè)在統(tǒng)一的市場競爭中進(jìn)行市場擴(kuò)張，減少資源浪費(fèi)。</p><p>　　4.4改善我國汽車市場環(huán)境</p><p>　　汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的實(shí)現(xiàn)，要有強(qiáng)大的市場購買力作為先決條件。而市場的形成涉及許多方面的因素。目前我國汽車消費(fèi)方面仍存在著許多中間

75、環(huán)節(jié)諸如收費(fèi)過多、過濫的現(xiàn)象。為實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，增加汽車市場的需求，加速我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，政府有必要推出鼓勵汽車消費(fèi)的一系列政策，加強(qiáng)政策的實(shí)施力度。</p><p>　　4.4.1積極擴(kuò)大汽車消費(fèi)</p><p>　　汽車消費(fèi)是擴(kuò)大內(nèi)需的重要組成部分，2010年商務(wù)部將采取多項措施積極擴(kuò)大汽車消費(fèi)：一是，完善汽車以舊換新政策，抓緊完善相關(guān)政策措施；加大支持力度，鼓勵報廢汽車拆解

76、企業(yè)完善回收服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提高回收拆解水平和服務(wù)水平。二是，繼續(xù)實(shí)施汽車、摩托車下鄉(xiāng)政策。三是，加快完善新車流通管理規(guī)定。四是，積極探討二手車增值稅稅收方式，加快建立二手車交易信息管理平臺等。要加強(qiáng)這一系列的政策的實(shí)施，使其在擴(kuò)大汽車消費(fèi)方面發(fā)揮積極作用。</p><p>　　4.4.2促進(jìn)汽車消費(fèi)信貸業(yè)務(wù)的發(fā)展</p><p>　　發(fā)展汽車消費(fèi)信貸是擴(kuò)大汽車消費(fèi)進(jìn)而促進(jìn)內(nèi)需，是推動中國經(jīng)濟(jì)增

77、長的重要舉措。今后要不斷健全中國汽車消費(fèi)信貸業(yè)務(wù)的個人信用體系、相關(guān)政策法規(guī)、信貸模式等因素，從關(guān)鍵環(huán)節(jié)著手，加強(qiáng)制度建設(shè)，優(yōu)化發(fā)展環(huán)境，培育多元化市場競爭主體，促進(jìn)汽車消費(fèi)信貸業(yè)務(wù)的發(fā)展。</p><p><b>　　結(jié) 論</b></p><p>　　目前，世界范圍內(nèi)的汽車行業(yè)競爭日益激烈。加入WTO以來，我國的民族汽車產(chǎn)業(yè)逐步面臨挑戰(zhàn)，被迫在我國乃至世界范圍內(nèi)

78、同世界各大汽車巨頭同臺競技。然而如前文所述，汽車業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著的行業(yè)，沒有達(dá)到一定的生產(chǎn)規(guī)模，將無法取得相對成本優(yōu)勢，從而失去競爭條件和能力。我國汽車業(yè)的企業(yè)個體規(guī)模普遍偏小，很少能夠達(dá)到最小有效生產(chǎn)規(guī)模，離最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模距離更遠(yuǎn)，同外國大汽車企業(yè)相比尚有很大差距。在新一輪的國家宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控的背景下，我國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了一個全新的競爭時期，應(yīng)當(dāng)著重提高自主創(chuàng)新技術(shù)，發(fā)展自主品牌和知識產(chǎn)權(quán)；積極引導(dǎo)并鼓勵大企業(yè)兼并重組中小企業(yè)，以及大企

79、業(yè)之間的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，鼓勵出口和海外并購；進(jìn)一步完善政府的經(jīng)濟(jì)管理職能，加強(qiáng)宏觀調(diào)控構(gòu)筑合理的進(jìn)入退出機(jī)制；積極擴(kuò)大汽車消費(fèi)，促進(jìn)汽車消費(fèi)信貸業(yè)務(wù)的發(fā)展。</p><p>　　“十二五”期間，中國汽車產(chǎn)業(yè)將面臨一個新的國內(nèi)外環(huán)境，汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也將出現(xiàn)新的變化，信息技術(shù)的深度應(yīng)用將進(jìn)一步推動汽車的智能化發(fā)展，帶動汽車自身現(xiàn)代化水平的提升：加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變也將要求中國汽車產(chǎn)業(yè)加快向自主創(chuàng)新轉(zhuǎn)變，由簡單的加工制造向高端

80、加工制造和研發(fā)設(shè)計并舉轉(zhuǎn)變。受全球經(jīng)濟(jì)、國家政策導(dǎo)向、市場趨勢等因素的影響，自主品牌份額將進(jìn)一步提高；區(qū)域性兼并重組將加速；汽車行業(yè)集中度將會呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢；具有國際競爭力的汽車集群將會出現(xiàn)；未來中國汽車工業(yè)的國際化的趨勢將呈現(xiàn)：海外的本地化生產(chǎn)、海外設(shè)立研發(fā)中心、海外收購。從發(fā)展趨勢來看，中國有望成為汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p>&l

81、t;p>　　[1] 錢德勒：《規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)》，中國社會科學(xué)出版社，1999年2月。</p><p>　　[2] 丁寶山，任建平：《產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)詞典》，中國財政經(jīng)濟(jì)出版社，1990年。</p><p>　　[3] 中國汽車技術(shù)研究中心：《中國汽車工業(yè)年鑒2009》，2009年11月。</p><p>　　[4] 世界經(jīng)濟(jì)年鑒編輯委員會：《世界經(jīng)濟(jì)年鑒2008-

82、2009》，經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2010年。</p><p>　　[5] 中國汽車技術(shù)研究中心：《世界汽車工業(yè)發(fā)展報告》。</p><p>　　[6] 楊曉光：《中國經(jīng)濟(jì)預(yù)測與展望2010》，科學(xué)出版社，2010年。</p><p>　　[7] 國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部：《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告2010》，社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2010年。</p>&

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84、較》，《汽車工業(yè)研究》，2006年11月。</p><p>　　[12] 胡軍：《產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)發(fā)展》，經(jīng)濟(jì)管理出版社，2010年。</p><p>　　[13] 于春暉：《產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)教程與案例》，機(jī)械工業(yè)出版社，2006年7月。 </p><p>　　[14] 張其仔：《中國產(chǎn)業(yè)競爭力報告2010》，社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2010年。</p><

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86、ke.baidu.com</p><p>　　[19] 中國汽車工業(yè)協(xié)會：http://www.caam.org.cn/</p><p>　　[20] 中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)：</p><p>　　http://www.autoinfo.gov.cn/autoinfo_cn/index.htm</p><p>　　[21] 中國傳動網(wǎng)：http:

87、//www.chuandong.com</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　在這篇論文構(gòu)思和寫作過程，指導(dǎo)老師王老師給予了我悉心的指導(dǎo)和關(guān)心，王老師每次對我提出的疑問給予細(xì)心的解答并給出寫作建議，對我的論文進(jìn)行細(xì)心的修改，使得我的論文結(jié)構(gòu)一步一步的完善，內(nèi)容日趨豐滿。王老師淵博的知識、嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的態(tài)度以及敬業(yè)精神，給我留下了深刻的印象，并將