港口物流外文翻譯--以港口為中心的物流

1、<p><b>　　外文翻譯</b></p><p>　　Port-centric logistics</p><p>　　Material Source:Emerald期刊</p><p>　　Author:John Mangan Chandra Lalwani Brian Fynes</p><p>　　

2、1. Ports and supply chains </p><p>　　Ports and maritime transport have existed for some thousands of years and have developed in line with the evolution of international trade whic

3、h has been inherent in shaping the modern world. Some 6 billion tonnes of freight moves by maritime transport each year and is estimated to comprise 45 per cent liquid bulks, 23 per cent dry bulks and 32 per cent general

4、 cargo. Total freight movements vary according to region, commodity and freight origin/destination. In the European Union (EU), for examp</p><p>　　Ports and maritime transport thus play an important role tod

5、ay in global commerce. It is important to first define exactly what is meant by the term “port”. According to Stopford (1997),a port is “a geographical area where ships are brought alongside land to load and discharge ca

6、rgo – usually a sheltered deep water area such as a bay of river mouth”. Often ports comprise multiple terminals,a terminal being “a section of the port consisting of one or more berths devoted to a particular type of ca

7、</p><p>　　2. Trends in maritime freight transport and shipping</p><p>　　The increased emphasis on the role and efficiency of ports needs to be viewed in the context of the considerable growth th

8、at has occurred in recent years in world trade in general and in maritime transport in particular. Today, many of the world’s economies are becoming increasingly interrelated as a result of increasing trade and the growi

9、ng trend towards globalisation of production.Over the past half-century, most countries have seen an increase in exports as a share of GDP, with the vast bulk</p><p>　　Globalisation of shipping and trade is

10、resulting in increasing pressure on ports to reduce container terminal costs and improve operational efficiency. Mega shippers of freight are generally seeking single supplier contracts looking for carriers that can prov

11、ide efficient and cost effective services. In turn, the carriers are seeking cost reductions and efficiency gains at the ports they utilise, with single sourcing across ports in terms of port terminal operations becoming

12、 more common. In resp</p><p>　　Notteboomand Winkelmans (2001) noted that inter-port competition has intensified, even among more distant ports, and point out that for example the competition between European

13、 ports situated in different port ranges has increased considerably in recent years. Such inter-port competition challenges the traditional assumption where each country has to have its own port(s). Delays in new contain

14、er port development in Britain for example have led some commentators to note thatBritain could “find it</p><p>　　InAsia, asmajor ports inChina such as Shanghai and Shenzhen develop, neighbouring ports such

15、as Hong Kong, Singapore and Busan in South Korea are feeling the effects of competition (Sang-Hun, 2006; Wright, 2007). Up to now,many ports in China struggled to keep up with growing traffic volumes. Now however as more

16、 capacity comes on stream, they are looking to attract other traffic, especially transshipment traffic, which passes through ports in neighbouring countries. These ports outside of China </p><p>　　3. Ports a

17、nd economic growth</p><p>　　Increasingly, ports are recognised as key components in determining the overall competitiveness of national economies. Cullinane and Song (2002) point out that ports constitute a

18、critical link in the supply chain and that their level of efficiency and performance influences, to a large extent, a country’s competitiveness. Similarly, Sanchez et al. (2003) in the context of a number of Latin Americ

19、an countries, showed that port efficiency is a relevant determinant of a country’s competitiveness an</p><p>　　4. Conclusion and recommendations for further research</p><p>　　Ports have evolved

20、from being simple transhipment points and can provide a range of services and activities to support the wider supply chain.This can be of benefit to supply chains by making them both more efficient and effective, while a

21、llowing ports to become more profitable. The important, sometimes even critical, role which ports play in supply chains should not be underestimated. The emerging area of port-centric logistics, as outlined in this paper

22、, is an area of potential revenue generat</p><p>　　Notwithstanding all of these challenges (which in any event should not be seen as obstacles by good researchers!) the unearthing and analysis of accurate da

23、ta could, we believe, be of major benefit to the ports and logistics sector, and to those of us who research in these sectors, and particularly so if it can lead to greater insights into the emerging area of port-centric

24、 logistics. Ports need to move from taking a passive role in the supply chain to a more active role, and port-centric logist</p><p><b>　　譯文</b></p><p><b>　　以港口為中心的物流</b>&

25、lt;/p><p>　　資料來源: Emerald期刊 作者：John Mangan Chandra Lalwani Brian Fynes</p><p><b>　　1.港口與供應(yīng)鏈</b></p><p>　　港口和海運已存在數(shù)千年之久，并隨著在社會現(xiàn)代化進程所產(chǎn)生的國際貿(mào)易的演變而發(fā)展。每年有60億噸的貨物通過海運途徑運輸，據(jù)估計，其中

26、液體貨物占45%，干散貨占23%，另外32%為常規(guī)貨物。所有的貨運都是根據(jù)商品和貨物的原產(chǎn)地/目的地的不同而進行。譬如在歐洲聯(lián)盟（歐盟），海關(guān)每年處理90%以上的歐盟與第三國的貿(mào)易以及幾乎30%的歐盟內(nèi)部貿(mào)易，另外還有超過2億的人流量。根據(jù)世界銀行（2001年）統(tǒng)計，全世界每年有2000多個港口從單一的停泊點處理幾百萬噸的貨運量，發(fā)往如上海、新加坡、鹿特丹這樣的世界上最大的港口，（例如美國港務(wù)局協(xié)會估計2005年的上海有4.43億噸的貨

27、運量，2005）。</p><p>　　港口和海運在今天的商業(yè)往來中扮演一個重要的角色。首先要準(zhǔn)確的定義何謂港口。港口是“用于船只裝載卸貨時?？坑陉懙氐囊粋€地理區(qū)域—通常是在深水區(qū)域，比如河口灣深水區(qū)。通常港口包括多個碼頭，港口是由一個或多個專門用于貨物裝卸泊位的碼頭組成的。港口貨運處理不同類別貨物的運輸。海運一般歸類為： 液體散貨（最主要的分類子類是石油），干散貨（類似一些煤和農(nóng)產(chǎn)品），聯(lián)合貨運（包括集裝箱的升

28、降裝卸和滾裝運輸兩部分）,以及其他一般貨物的運輸。一些港口的貨運包括所有的貨物類型，然而，也有一些其他的港口是專門負責(zé)特定類型的貨物運輸，這主要是因為港口里不同類型的貨運設(shè)備對貨物有相應(yīng)的要求。</p><p><b>　　2.航運的發(fā)展趨勢</b></p><p>　　港口作用和效率的提高，需要綜合考慮到近年來世界貿(mào)易的發(fā)展趨勢，尤其是海上貿(mào)易?，F(xiàn)今，世界各地的貿(mào)易

29、往來趨于全球化，使得世界的經(jīng)濟互連越來越緊密。過去的半個世紀(jì)， 隨著出口海運不斷的增加，去多國家的出口貿(mào)易量同比增長，占GDP的份額也在上升。 一系列的趨勢影響海事部門成為提高效率和生產(chǎn)力的關(guān)鍵，比如說提供更好，更快，更大的船只，以及在港口貨物裝卸時的控制和改善。</p><p>　　航運和貿(mào)易的全球化正在導(dǎo)致港口集裝箱碼頭在降低成本，提高運營效率方面的壓力的增加。所有的貨物托運者通常在尋求運營商時都會尋找單一的

30、供應(yīng)合同，以求提供高效率和高成本效益的服務(wù)。反過來，運營商在其所使用的港口以單一的供貨源的港口終端業(yè)務(wù)形式來尋求成本的降低和效率的提高的手段，也變得越來越普遍。 </p><p>　　Notteboomand Winkelmans (2001)指出港口之間的競爭呈加劇狀態(tài)，甚至在距離相對遙遠的港口之間依然如此。同時，還特別指出了比如歐洲的不同范圍之間的港口競爭在近幾年里大大增加了。這樣的一種競爭狀態(tài)挑戰(zhàn)了美國國家

31、都需要自己的港口的這個假設(shè)。英國新貨柜港口的發(fā)展已經(jīng)使一些評論員評論道：自己已經(jīng)越來越處在北歐的幾個大的貨柜港口的附屬物的危險中（暗示英國的國際交通運輸將會轉(zhuǎn)移到從內(nèi)海航線通過像鹿特丹和安特衛(wèi)普這樣的港口）當(dāng)然，這里應(yīng)該說明的是港口之間在競爭的同時也可以合作。Fleming and Baird (1999)指出最近已經(jīng)有很多評論說未來真正的競爭將不會在港口和單獨的貨運公司本身，而是在一條總體的物流鏈上。的確，Goss 總結(jié)了Verhoe

32、ff的理論，得出了五個不同形式的港口競爭方式：整個港口區(qū)域的或者說是海岸線之間的競爭；不同國家港口的競爭；同一個國家單獨港口的競爭；港口運營者或者同一個港口的設(shè)備供應(yīng)商之間的競爭；不同運輸方式的競爭。</p><p>　　在亞洲，隨著中國幾個重要的港口比如：上海港，深圳港的發(fā)展，鄰近的港口比如：香港，新加坡和韓國的釜山漸漸感覺到了競爭的壓力。然而，現(xiàn)在隨著裝運量不斷上升趨勢，他們慢慢的開始指望吸引其他的一些運輸方

33、式，特別是轉(zhuǎn)運這種方式，也就是通過鄰近國家的港口來把貨物運抵收貨人手里。在亞洲，中國以外的港口正在做出一系列的策略，比如：建立零關(guān)稅區(qū)，在港區(qū)內(nèi)為增值活動提供相應(yīng)的設(shè)備。這些都是為了應(yīng)對來自中國港口的猛烈的競爭，從而保證自己的運輸量。香港港口擔(dān)憂有關(guān)香港和大陸之間的煩人的跨界運輸條款有松動以便希望可以更加有效率的去競爭。同樣令人擔(dān)憂的，如果中國的海關(guān)服務(wù)更加有效率，香港的清關(guān)效率這一獨特優(yōu)勢將會喪失殆盡。</p><

34、p><b>　　3.港口和經(jīng)濟增長</b></p><p>　　港口越來越被人們看作是決定一個國家整體競爭力的重要組成部分了。Cullinane and Song指出，在供應(yīng)鏈上港口是一個重要的環(huán)節(jié)，它們的效率和運行的績效很大程度上會影響一個國家的競爭力。同樣的，Sanchez et al在根據(jù)對拉美國家進行研究中顯示，港口的運營效率對于一個國家的競爭力是占據(jù)主導(dǎo)地位的，同時有趣的是，

35、他們還補充道不像其他的一些相關(guān)的變量，港口運營效率可以被國家政策所影響。Bryan et al. (2006) 進行一個全面的關(guān)于港口和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的文獻查閱，并以威爾士南部的ABP港口活動為例，對那個區(qū)域的港口的經(jīng)濟重要性進行了量化。這些議題如今形成了一種驅(qū)動力量來提高港口運營效率，降低貨物的手續(xù)費和整合港口和其他全球分銷網(wǎng)組成部分的服務(wù)。</p><p>　　4.結(jié)論和進一步研究的建議</p>

36、<p>　　港口已經(jīng)從最早只能作為單一的中轉(zhuǎn)點發(fā)展為能夠提供一定范圍內(nèi)的服務(wù)和活動，以支持更為廣泛的供應(yīng)鏈。這些港口功能有利于提高供應(yīng)鏈的效率和效益， 同時使得港口變得更加有利可圖。最重要的，甚至是最關(guān)鍵的，我們不能低估港口在供應(yīng)鏈中所發(fā)揮的強大的作用。以港口為中心的物流新領(lǐng)域，這如本文所述，是港口潛在的利益獲取點。 港口的性質(zhì)被港口之間日益激烈的競爭所重新定義，由此改變其所有制形式，并開辟出更多的更強大的海運航線。傳統(tǒng)港口可

37、能有一些被壟斷的交通航線，但現(xiàn)在，這些被壟斷的航線可以不再是理所當(dāng)然的存在了。</p><p>　　盡管我們相信對于所有這些挑戰(zhàn)（這在任何情況下都不應(yīng)該被優(yōu)秀的研究者視為障礙?。┑陌l(fā)掘和準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)分析，對港口和物流業(yè)的發(fā)展，以及研究這些的部門，尤其促進對港口為中心的物流新興領(lǐng)域的更為深刻的理解是有極大的益處的。港口需要在供應(yīng)鏈中從被動轉(zhuǎn)向更為積極的角色，并以港口為中心的物流可能作為一種媒介從而使他們能夠做到這一點