我國(guó)高速鐵路與民航運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系研究.pdf

1、高速鐵路作為一種現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸方式，具有速度快、運(yùn)能大、以及排放低等優(yōu)點(diǎn)。高速鐵路的建設(shè)不僅增加了居民的出行選擇，也可以更好地滿足不同層次的出行需求。由于高速鐵路與民航在客運(yùn)市場(chǎng)定位方面存在一定的交叉，兩者在重疊市場(chǎng)部分客流存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。因此，研究高速鐵路與民航的功能定位與競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，有利于優(yōu)化交通運(yùn)輸資源配置，充分發(fā)揮綜合交通運(yùn)輸體系的運(yùn)行效率，促進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
　　本文在對(duì)國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合武廣

2、OD和長(zhǎng)廣OD的實(shí)際數(shù)據(jù)，從高速鐵路與民航運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)內(nèi)涵、方式選擇影響因素及其權(quán)重、運(yùn)輸距離和票價(jià)對(duì)兩者之間競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系影響等方面進(jìn)行了一些有益探討。
　　本文的主要工作及結(jié)論如下：
　?、俜治隽烁咚勹F路與民航的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，通過(guò)對(duì)既有高速鐵路線路所在通道的調(diào)查，研究了兩者在運(yùn)輸價(jià)格、運(yùn)輸服務(wù)、運(yùn)輸成本以及運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略方面的相互作用。結(jié)果表明：在高速鐵路的沖擊下，民航需要重新定位目標(biāo)市場(chǎng)、調(diào)整自身結(jié)構(gòu)和未來(lái)發(fā)展戰(zhàn)略。
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3、分析了影響城際間各種客運(yùn)出行方式選擇的主要因素，并對(duì)其進(jìn)行了數(shù)量化和規(guī)范化處理。以旅客自身利益最大為目標(biāo)，從運(yùn)輸產(chǎn)品的服務(wù)屬性角度出發(fā)，建立了層次分析模型，得到不同運(yùn)輸距離范圍內(nèi)影響因素的權(quán)重。結(jié)果表明：隨著運(yùn)輸距離的增加，選擇高鐵或民航的旅客對(duì)于時(shí)間成本和舒適性的重視程度越來(lái)越高，而對(duì)方便性的重視有所下降。
　?、厶接懥诉\(yùn)輸距離對(duì)于客運(yùn)分擔(dān)率的影響，研究了不同運(yùn)輸距離下高速鐵路與民航之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系變化，構(gòu)建了基于運(yùn)輸距離的客流分

4、擔(dān)率模型。結(jié)論指出：在本文設(shè)定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平和交通條件下，高速鐵路與民航的競(jìng)爭(zhēng)臨界距離大致為980公里，運(yùn)輸距離小于980公里時(shí)高鐵占優(yōu)，運(yùn)輸距離大于980公里時(shí)，民航占優(yōu)。
　?、芊治隽藝?guó)內(nèi)外高速鐵路與民航的票制票價(jià)，運(yùn)用靈敏度分析方法，研究了不同票價(jià)下高速鐵路與民航間競(jìng)爭(zhēng)力的變化。結(jié)論指出：在當(dāng)前票價(jià)水平下，高速鐵路運(yùn)價(jià)率提高或降低0.05元/客公里，優(yōu)勢(shì)運(yùn)輸距離可分別擴(kuò)大120公里和縮短100公里；民航的運(yùn)價(jià)率提高或降低0.

5、10元/客公里時(shí)，優(yōu)勢(shì)運(yùn)輸距離分別縮短150公里和擴(kuò)大20公里。本文建議：高速鐵路可以通過(guò)適當(dāng)降低票價(jià)以提高競(jìng)爭(zhēng)力；民航在運(yùn)力有限情況下可調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，降低中距離航線的比重，擴(kuò)大國(guó)內(nèi)遠(yuǎn)途航線以及國(guó)際航線的比重。
　?、輳奈鋸VOD、長(zhǎng)廣OD的實(shí)際出發(fā)，運(yùn)用本文所建模型計(jì)算得到兩對(duì)OD間高速鐵路與民航之間的客運(yùn)分擔(dān)率與實(shí)際值的誤差均不超過(guò)2％，證實(shí)了模型的可靠性。分析了當(dāng)票價(jià)改變時(shí)對(duì)兩者分擔(dān)率的影響，結(jié)論指出：為提高競(jìng)爭(zhēng)力，高速鐵路和